PT2704946E - Rebocador - Google Patents

Description

DESCRIÇÃO "REBOCADOR" A presente invenção refere-se a uma embarcação, especialmente um rebocador, compreendendo um dispositivo de reboque e um casco, em que o dispositivo de reboque compreende: um cabo de reboque; um ponto de reboque, onde a embarcação exerce uma força, especialmente uma força horizontal, sobre o cabo de reboque ao aplicar uma força de tração a um objeto por meio do cabo de reboque, sendo o ponto de reboque proporcionado na embarcação; e um primeiro sistema de propulsão e um segundo sistema de propulsão.

Uma tal embarcação é conhecida do documento NL-1023447. A figura 2 do documento NL-1023447 mostra um rebocador com um dispositivo de reboque. 0 dispositivo (30) de reboque está disposto na secção média da embarcação e consiste num anel (31, 32) guia circular, num cabo (22) de reboque e num gancho (33) de reboque, onde o cabo de reboque aplica uma força sobre a embarcação ao aplicar uma força de tração a um objeto rebocado por meio do cabo de reboque. O gancho (33) de reboque é montado no anel (31, 32) guia e é móvel ao longo do anel guia. Como pode ser visto na figura 2d, a embarcação tem dois sistemas de propulsão sob a forma de hélices fixas convencionais. Ambos os sistemas de propulsão são dispostos na parte de popa da embarcação. De acordo com o documento NL-1023447, prevê-se - ver página 4, linhas 31-34 - que estas propulsões por hélice podem ser do tipo tendo pás de hélice ajustáveis em relação ao eixo de hélice fixo, de modo a serem continuamente ajustáveis, da propulsão para a frente até à propulsão para a retaguarda. Além disso, o documento NL-1023447 menciona - ver página 8, linha 10-11 - que também se podem utilizar outros sistemas de propulsão, como as propulsões de Voith Schneider.

Quando é necessário exercer uma força máxima sobre um objeto rebocado, ambas as propulsões da embarcação do documento NL-1023447 são essenciais e são - ambas - dirigidas numa direção essencialmente paralela à direção longitudinal da embarcação, de modo a que a embarcação tenha a máxima estabilidade, evitando o seu capotamento. No caso de ambas as propulsões serem dirigidas numa mesma direção essencialmente transversal em relação à embarcação do documento NL-1023447, isto resulta, automaticamente, na viragem da embarcação em torno do ponto de reboque ou centro de massa da embarcação, pelo que esta situação não pode ser mantida. Quando o reboque é efetuado numa direção transversal da embarcação, as propulsões do documento NL-1023447 serão realizadas em direções diferentes, pelo que uma das propulsões efetua, na verdade, uma tração, enquanto a outra é dirigida na direção oposta, para evitar a rotação da embarcação em torno do ponto de reboque/centro de massa da embarcação. A presente invenção tem como objetivo melhorar a embarcação de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

Este objetivo está de acordo com a invenção conseguida ao proporcionar uma embarcação compreendendo um dispositivo de reboque e um casco, em que o dispositivo de reboque compreende: • um cabo de reboque; • um ponto de reboque - tal como uma guia de cabo, uma abita ou um gancho de reboque - onde a embarcação exerce uma força, especialmente uma força horizontal, sobre o cabo de reboque ao aplicar uma força de tração a um objeto por meio do cabo de reboque, sendo o ponto de reboque proporcionado na embarcação; • um primeiro sistema de propulsão e um segundo sistema de propulsão; caracterizada por o primeiro sistema de propulsão e segundo sistema de propulsão compreenderem, cada sistema, um dispositivo de propulsão omnidirecional; e por, visto na direção longitudinal da embarcação, o ponto de reboque estar disposto entre o primeiro dispositivo de propulsão omnidirecional e o segundo dispositivo de propulsão omnidirecional.

Deve salientar-se que a embarcação, de acordo com a invenção, pode ser utilizada para rebocar - caso em que a embarcação fica, vista na direção de transporte do objeto rebocado, à frente do objeto - e para auxiliar a manobrar um objeto - caso em que a embarcação pode, vista na direção de transporte do objeto rebocado, atrás do objeto rebocado. Além disso, o termo "dispositivo de propulsão omnidirecional" é um termo bem definido no campo da propulsão de embarcações. Este termo representa um dispositivo de propulsão que pode ser ajustado para proporcionar um impulso em qualquer direção desejada segundo uma amplitude de 360° em torno de um eixo central. Exemplos bem conhecidos de tais "dispositivos de propulsão omnidirecionais" são os assim denominados dispositivos de propulsão "Voith-Schneider" e os assim denominados dispositivos de propulsão "azimutal". A expressão ponto de reboque é bem conhecida no campo dos rebocadores. É o ponto em que a embarcação, quando ligada a um objeto rebocado e durante o reboque, exerce, efetivamente, sobre o cabo de reboque, a força horizontal que é aproximadamente igual à componente horizontal da força de tração do cabo de reboque. Deve salientar-se que isto não significa que o cabo de reboque (também denominado cabo de tração) se estende horizontalmente. Embora o objeto rebocado/manobrado, que é, em geral, uma embarcação (sendo designado, neste pedido, como um objeto), bem como o rebocador (designado, neste pedido, por embarcação) se desloquem, obviamente, num plano horizontal, o cabo de reboque quase nunca fica na horizontal, em particular, durante a execução de manobras de embarcações em portos. Os ângulos dos cabos de reboque são, então, tipicamente, de 20-45 graus. A configuração de acordo com a invenção tem dois dispositivos de propulsão omnidirecional entre o ponto de reboque e/ou o centro de flutuabilidade da embarcação. Isto permite a utilização simultânea de ambos os dispositivos de propulsão omnidirecional para uma propulsão na mesma direção, independentemente da posição da embarcação em relação à direção de extensão do cabo de reboque. Por conseguinte, a potência de propulsão máxima disponível também pode ser utilizada quando o cabo de reboque se estende transversalmente em relação à direção longitudinal da embarcação. A colocação dos dois dispositivos de propulsão omnidirecional em lados opostos do ponto de reboque e/ou centro de flutuabilidade da embarcação, impede que o eixo longitudinal da embarcação rode em relação ao cabo de reboque. Isto melhora a capacidade de manobra da embarcação e aumenta a capacidade da embarcação ao manobrar um objeto quando, especialmente neste caso, a orientação transversal da embarcação em relação ao cabo de reboque é vantajosa. Quando a embarcação fica transversal em relação ao cabo de reboque e o objeto puxa a embarcação quando a embarcação se encontra, vista na direção de transporte do objeto rebocado, atrás do objeto rebocado, uma embarcação orientada transversalmente irá ser alvo de uma resistência muito maior da água do que uma embarcação tendo a sua direção longitudinal na mesma direção que a direção de extensão do cabo de reboque.

De acordo com outra forma de realização da invenção, o primeiro e segundo dispositivos de propulsão omnidirecional são proporcionados no plano de corte longitudinal vertical da embarcação. Isto significa que o primeiro e segundo dispositivos de propulsão omnidirecional são, cada, proporcionados em ou próximo de (o que significa até 10% da largura da embarcação), o plano de corte longitudinal vertical da embarcação. Esta configuração permite a utilização de um casco esguio, com entradas finas na proa e na popa. O casco esguio será mais eficiente em termos de energia, tem melhores caracteristicas de navegabilidade e pode atingir velocidades superiores às de um casco mais amplo.

De acordo com outra forma de realização da invenção, o ponto de reboque é proporcionado no plano de corte longitudinal vertical da embarcação. Isto significa que o ponto de reboque é proporcionado em ou próximo de (o que significa até 20% da largura da embarcação) , o plano de corte longitudinal vertical da embarcação. Esta configuração permite que o cabo de reboque e o guincho de reboque fiquem armazenados no centro da embarcação, o que é vantajoso no que se refere à distribuição de peso da embarcação.

De modo a melhorar a estabilidade da embarcação e, em consequência, melhorar o desempenho do reboque, o casco compreende, de acordo com outra forma de realização: um casco principal; e um casco lateral esquerdo e direito proporcionados no lado longitudinal esquerdo, respetivamente, direito do casco principal; em que os cascos laterais estão dispostos de modo a proporcionar uma flutuação adicional que neutralize o capotamento da embarcação e/ou em que os cascos laterais estão dispostos de modo a aumentar a estabilidade e, em consequência, também as forças máximas de reboque, sem a necessidade de um aumento (substancial) do deslocamento volumétrico. Tais cascos laterais podem ser de, basicamente, dois tipos. 0 primeiro tipo de casco lateral é o assim denominado tipo estabilizador de flutuação. 0 estabilizador de flutuação é uma protuberância formada no casco principal. Com o casco tipo estabilizador de flutuação, não há espaço entre o casco principal e o casco lateral por onde a água se possa escoar. No caso de os cascos laterais serem do tipo estabilizador de flutuação, o casco principal e os cascos laterais formam, por assim dizer, um casco integral. 0 segundo tipo de casco lateral é o assim denominado tipo flutuador lateral. Um flutuador lateral é, por vezes, também denominado 'ama' ('amas' no plural) . No caso de dois cascos laterais do tipo flutuador lateral, o que resulta é um tipo de trimarã. Um flutuador lateral é um corpo flutuante suportado por um ou mais suportes, como vigas ou outras estruturas, a uma distância do casco principal, de modo a que, entre o casco principal e o casco lateral exista um espaço através do qual a água se possa escoar. A vantagem de aplicar um casco lateral do tipo flutuador lateral é que se pode obter um elevado grau de estabilidade com um casco principal estreito de baixo deslocamento volumétrico (em comparação com os rebocadores monocasco típicos com um desempenho semelhante em termos de estabilidade e de reboque). Além disso, a eficiência de propulsão, o desempenho em termos de reboque indireto e a estabilidade de navegação são aumentados. As vantagens de um casco lateral do tipo estabilizador de flutuação (quando comparados com os habituais rebocadores "monocasco") são essencialmente as mesmas que as obtidas com um do tipo flutuador lateral, embora a sua eficácia seja menos pronunciada.

Para a estabilidade melhorada contra o capotamento, o calado do casco principal é, de acordo com outra forma de realização da invenção, maior do que o calado dos cascos laterais. De acordo com uma elaboração mais profunda desta forma de realização, o calado dos cascos laterais é maior do que zero, tal como 5 a 10% do calado do casco principal.

De modo a assegurar que os cascos laterais são eficazes quando há um adernamento relativamente pequeno da embarcação, o calado do casco principal é, de acordo com outra forma de realização da invenção, pelo menos 25%, especialmente, pelo menos 50%, maior do que o calado dos cascos laterais.

De modo a proporcionar, por um lado, baixa resistência à água quando a embarcação se desloca à velocidade de cruzeiro sem rebocar um objeto, e para proporcionar, por outro lado, uma boa estabilidade contra o capotamento ao rebocar um objeto com um cabo de reboque estendido transversalmente em relação à embarcação, o deslocamento volumétrico dos cascos laterais é, de acordo com outra forma de realização, quando a embarcação está na condição horizontal, no máximo, 20% do deslocamento volumétrico total da embarcação, especialmente, no máximo, 15% do deslocamento volumétrico total da embarcação, tal como no máximo, 12% ou, no máximo, 10% do deslocamento volumétrico total da embarcação. O termo "condição horizontal da embarcação" significa a condição em que o adernamento é zero graus.

De modo a aumentar a resistência lateral e as forças de cabo de reboque da embarcação na direção transversal sob a influência de uma carga de reboque e para melhorar a estabilidade de navegação da embarcação, o casco, em especial o casco principal, está, de acordo com outra forma de realização da invenção, dotado de, pelo menos, uma quilha. De acordo com uma elaboração mais profunda desta forma de realização da invenção, o casco, em especial o casco principal, está dotado de duas quilhas, que são paralelas entre si. De modo a evitar estruturas de doca seca, quando a embarcação se encontra em terra, as duas quilhas têm, de acordo com outra forma de realização da invenção, um calado maior do que ou igual ao calado do primeiro e segundo dispositivos de propulsão omnidirecional, e estão dispostas de modo a suportar a embarcação sobre as quilhas quando esta se encontra em terra. Esta disposição permite colocar a embarcação diretamente em terra sem danificar os dispositivos de propulsão omnidirecional.

De acordo com outra forma de realização da invenção, o primeiro e segundo sistemas de propulsão estão configurados para fornecer à embarcação uma força de tração estática continua de, pelo menos, 300 kN (¾ 30 t BP) , de um modo preferido, pelo

menos, 450 kN (¾ 45 t BP) , tal como, pelo menos, 650 kN (~ 65 t BP) .

De acordo com outra forma de realização da invenção, a referida força de tração estática continua é, no máximo, de 1500 kN (* 150 t BP).

Ao contrário dos veículos terrestres, a declaração de potência instalada não é suficiente para compreender quão forte é um rebocador. Isso acontece porque outros fatores, como perdas de transmissão, tipo de propulsão, eficiência do sistema de propulsão, também são influentes. Por conseguinte, no domínio dos rebocadores, utilizam-se valores de força de tração estática (BP) . Em geral, estes valores são expressos em toneladas. 0 valor da força de tração estática representa a força de tração máxima que uma embarcação pode exercer sobre outra embarcação ou objeto. Os valores de força de tração estática utilizados neste pedido são os assim denominados valores de força de tração estática contínua (também denominados, às vezes, valores de força de tração estática estável ou sustentada). São determinados por ensaios práticos em mar calmo tendo uma profundidade de, pelo menos, 20 m. A embarcação é ligada por um cabo ao mundo fixo, por exemplo, um poste de amarração, e uma célula de carga (dinamómetro) proporcionada no ou sobre o cabo mede a força de tração no cabo quando a embarcação atinge a potência máxima. O valor de força de tração estática (contínua) é a força de tração que pode ser medida durante um período de 5 a 10 minutos após o valor do pico inicial ter desaparecido. Existem vários procedimentos de teste para determinar a força de tração estática. A título de referência, podem utilizar-se os procedimentos descritos pelas principais Sociedades de Classificação (Regras para Construção e Classificação de Embarcações de Aço com menos de 90 metros, American Bureau of Shipping, Fascículo 5, Capítulo 8, Anexo 2, Orientações para Testes de Força de tração Estática ou Regras para Embarcações, Det Norske Veritas, Fascículo 5, Capítulo 7, Secção 2, Anexo A, Procedimento de Teste de Força de tração Estática ou

Procedimentos de Certificação de Força de tração Estática, Lloyd's Register of Shipping, Informações de Orientação).

De acordo com outra forma de realização da invenção, o primeiro e segundo sistemas de propulsão estão configurados de modo a fornecer forças de propulsão iguais quando funcionam na potência máxima. Tendo em conta que, de acordo com a invenção, o primeiro e segundo sistemas de propulsão podem, em todas as condições de reboque, serem operados de modo a proporcionarem uma propulsão na mesma direção, isto significa que o rebocador pode exercer forças máximas de impulsão e tração em todas as direções (i. e., 360 graus no plano horizontal) . Por exemplo, quando há uma impulsão lateral contra um objeto, toda a força de tração estática está disponível. Embora a área de contacto das defensas laterais seja grande, as hipóteses de danificar o objeto são reduzidas ao impulsioná-lo lateralmente. Além disso, quando se manobram objetos "em trânsito", as forças de propulsão podem ser sempre dirigidas na direção ideal, maximizando, assim, as forças de cabo de reboque e/ou aumentando a economia de combustível.

De acordo com outra forma de realização da invenção, a embarcação compreende uma propulsão suplementar, a qual tem uma potência máxima de, no máximo, 30%, tal como, no máximo, 20%, da soma da potência máxima do primeiro sistema de propulsão e do segundo sistema de propulsão. Em forma matemática, isto significa: "Potência máxima de propulsão suplementar < 0,3 x (potência máxima do primeiro sistema de propulsão + potência máxima do segundo sistema de propulsão)"

Por exemplo, como previsto pela requerente, a propulsão suplementar pode consistir numa unidade de propulsão esquerda e direita, tendo, cada unidade, uma potência máxima de 170 kW, i. e., a propulsão suplementar tem uma potência máxima de 2x170 kW. O primeiro e segundo sistemas de propulsão podem, cada sistema, ter uma potência de 2000 kW, i. e.f a soma das suas potências máximas é de 4000 kW. Neste exemplo, a potência máxima da propulsão suplementar é, assim, 8,5% da soma da potência máxima do primeiro e segundo sistemas de propulsão.

Esta propulsão suplementar é concebida, principalmente, para operações de navegação em velocidade de cruzeiro (tais como em trânsito, mobilizações) e em espera sem rebocar qualquer objeto. Esta configuração permite que a propulsão suplementar seja utilizada durante a velocidade de cruzeiro enquanto o primeiro e segundo sistemas de propulsão, que visam, principalmente, a operação de reboque da embarcação, podem ser desligados. Percebendo que o primeiro e segundo sistemas de propulsão são concebidos, principalmente, para operações de reboque e que a sua potência de propulsão é sobredimensionada para operações de navegação em velocidade de cruzeiro sem reboque, ficará claro que a eficiência energética do primeiro e segundo sistemas de propulsão será muito baixa (ineficiente) no que se refere a uma propulsão suplementar que é concebida, principalmente, para operações de navegação em velocidade de cruzeiro. Esta configuração permite, assim, uma utilização muito eficiente dos combustíveis. De acordo com uma elaboração mais profunda desta forma de realização, a propulsão suplementar é configurada para acionar um gerador e/ou para acionar um ou mais guinchos de reboque, direta ou indiretamente, através de, por exemplo, um gerador gerando energia elétrica para acionar o referido guincho e, opcionalmente, também fornecer energia elétrica a outros sistemas.

De acordo com outra forma de realização da invenção, a propulsão suplementar compreende 2 elementos de propulsão, que são, ambos, proporcionados à mesma distância da popa da embarcação e em lados opostos do plano de corte longitudinal vertical da embarcação. Isto permite uma disposição do sistema de propulsão suplementar sem prejudicar o funcionamento do primeiro e segundo sistemas de propulsão, permite facilitar as manobras da embarcação e assegura um bom escoamento de água para os elementos de propulsão.

Embarcação de acordo com qualquer uma das alíneas anteriores, em que a embarcação está dotada de um assim denominado sistema de acoplamento articulado de barcaça. Os assim denominados acoplamentos articulados de barcaça são conhecidos da técnica anterior, também em relação com embarcações. Tais acoplamentos são concebidos para o acoplamento de uma embarcação a uma barcaça a manipular pela embarcação.

De acordo com outra forma de realização da invenção, o cabo de reboque estende-se desde o ponto de reboque até ao objeto ao qual o cabo de reboque está ligado. De acordo com outro aspeto da invenção, a invenção também se refere a um conjunto de uma embarcação de acordo com a invenção e um objeto, e o cabo de reboque estende-se desde o ponto de reboque até ao objeto ao qual o cabo de reboque está ligado.

De acordo com outra forma de realização da invenção, o ponto de reboque é, medido desde a popa da embarcação, proporcionado a uma distância de 20% a 50% do comprimento da embarcação, de um modo preferido, a uma distância de 30% a 50% do comprimento da embarcação, de um modo mais preferido, a uma distância de cerca de 40% a 45% do comprimento da embarcação. Isto significa que o ponto de reboque está disposto próximo do ponto de rotação do corpo submerso da embarcação. Isto permite facilitar o posicionamento da embarcação em relação ao cabo de reboque.

De acordo com a invenção, o ponto de reboque pode ser formado por uma abita ou um gancho de reboque, prendendo ambos, na verdade, o cabo de reboque à embarcação no local do ponto de reboque.

De acordo com outra forma de realização da invenção, o dispositivo de reboque compreende ainda uma guia de cabo para guiar o cabo de reboque, em que a guia de cabo forma o ponto de reboque. Isto permite que o cabo de reboque seja preso à embarcação noutro local mais prático.

De acordo com outra forma de realização da invenção, o dispositivo de reboque compreende ainda: um guincho de reboque montado na embarcação para o enrolamento e desenrolamento do cabo de reboque; e uma guia de cabo para guiar o cabo de reboque na direção do guincho de reboque. Aqui, a guia de cabo orienta o cabo de reboque, de modo a garantir que este é devidamente recebido no guincho. 0 guincho permite que o comprimento da parte de reboque do cabo de reboque seja ajustado dependendo de circunstâncias.

De acordo com outra forma de realização da invenção, o guincho de reboque é proporcionado no plano de corte longitudinal vertical da embarcação. Isto proporciona uma distribuição de peso simétrica ao longo da embarcação.

De acordo com outra forma de realização da invenção, o guincho de reboque é, medido desde a popa da embarcação, proporcionado a uma distância de 20% a 60% do comprimento da embarcação, de um modo preferido, proporcionado a uma distância de 30% a 60% do comprimento da embarcação, de um modo mais preferido, a uma distância de cerca de 40% a 50% do comprimento da embarcação. Isto proporciona uma distribuição de peso simétrica ao longo da embarcação.

De acordo com outra forma de realização da invenção, a embarcação é um rebocador.

De acordo com outra forma de realização da invenção, o dispositivo de reboque compreende ainda um arco guia montado na embarcação, em que visto na direção vertical, o arco guia é proporcionado por cima do convés e, em que o arco guia se estende ao longo do convés, estando esse arco guia configurado para guiar o cabo de reboque ao longo do convés, enquanto a embarcação balança em relação ao cabo de reboque durante a aplicação de uma força de tração a um objeto. Este arco guia permite que o cabo de reboque rode em relação à embarcação. Embora este arco guia possa estar de acordo com a técnica anterior conhecida, como divulgado no documento NL-1023447, de acordo com esta invenção preferida, para dispor o arco guia de acordo com o pedido anterior NL-2003746 não-publicado intitulado "embarcação" e apresentado em 3 de Novembro de 2009, em nome de 'Baldo Dielen Assessoria LTDA', Brasil. Todos os ensinamentos do arco guia no documento NL-2003746 são, deste modo, incorporados a titulo de referência. A seguir, a invenção será explicada em mais pormenor com referência aos desenhos. Estes desenhos são todos de natureza esquemática. Nestes desenhos: A figura 1 mostra uma primeira forma de realização da invenção numa vista em perspetiva; A figura 2 mostra uma segunda forma de realização da invenção numa vista em perspetiva a partir de cima; A figura 3 mostra a segunda forma de realização da figura 2 numa vista em perspetiva a partir de baixo; A figura 4 mostra a segunda forma de realização das figuras 2 e 3 numa vista de fundo; A figura 5 mostra uma terceira forma de realização da invenção numa vista de fundo; A figura 6 mostra uma quarta forma de realização da invenção numa vista de fundo; A figura 7 mostra uma quinta forma de realização da invenção numa vista em perspetiva a partir de baixo; A figura 8 mostra a quinta forma de realização da figura 7 numa vista em perspetiva a partir de cima, quando utilizada para impulsionar ou puxar uma barcaça; A figura 9 mostra uma vista lateral da figura 8; A figura 10 mostra um diagrama esquemático da força de tração efetiva de vários tipos de embarcações; A figura 11 mostra, esquematicamente, as forças durante o reboque indireto de uma embarcação da técnica anterior (Fig. 11A) e de uma embarcação de acordo com a invenção (Fig. 11 B); e A figura 12 mostra, esquematicamente, uma embarcação da técnica anterior (Fig. 12A) e uma embarcação de acordo com a invenção (Fig. 12B) durante a execução de manobras de um objeto de embarcação num canal.

Na descrição abaixo, diferentes formas de realização da embarcação são indicadas por diferentes números de referência, mas partes iguais ou semelhante destas formas de realização são indicadas com o mesmo número ou símbolo de referência. A figura 1 mostra uma primeira forma de realização 10 da embarcação de acordo com a invenção. A embarcação 10 compreende um casco 61 principal (sem cascos laterais, que estão presentes nas outras formas de realização) . O casco 61 principal tem uma direção L longitudinal e uma direção T transversal (ver figura 2) estendida horizontalmente, transversalmente à direção longitudinal. No convés 84 está indicada uma linha 81 central longitudinal imaginária de convés estendida na direção longitudinal e definindo o centro longitudinal do convés. O assim denominado "plano de corte longitudinal vertical" da embarcação é definido pela linha 81 central longitudinal de convés e uma vertical que passa pela linha 81 central longitudinal de convés. A embarcação 10 compreende ainda dois dispositivos 71 e 72 de propulsão omnidirecional, que em todas as formas de realização 10, 20, 30, 40, 50 mostradas, são um assim denominado dispositivo de propulsão azimutal. No entanto, deve salientar-se que, em todas as formas de realização da invenção, o dispositivo de propulsão omnidirecional também pode também ser de um tipo diferente, como um dispositivo de propulsão Voith-Schneider. Uma característica de um dispositivo de propulsão omnidirecional é que a direção da força de impulso gerada pelo dispositivo de propulsão omnidirecional pode ser ajustada de modo a ser dirigida em qualquer direção desejada, essencialmente perpendicular ao eixo 85 vertical, como indicado na figura 1, i. e., a direção de propulsão pode ser rodada (como indicado pela seta R na figura 4) em torno de um eixo 85 vertical. No caso de um dispositivo de propulsão azimutal, a hélice de impulsão (que roda em torno de um eixo horizontal para uma acção de impulsão) é, na verdade, rodada em torno do eixo 85 vertical. Como se vai perceber, não é necessário, para a invenção, que o eixo 85 vertical se estenda exatamente na vertical. A embarcação, de acordo com a invenção, tem ainda um assim denominado ponto 65 de reboque, definindo a posição onde o cabo 64 de reboque age na direção horizontal, na embarcação. De acordo com a invenção, este ponto 65 de reboque está posicionado, visto na direção longitudinal da embarcação 10, entre o primeiro dispositivo 71 de propulsão omnidirecional (também denominado ODPD) e o segundo ODPD 72. Como resulta da figura 1, não é necessário que o ponto 65 de reboque esteja disposto à mesma altura vertical que os ODPD 71 e 72. Em geral, o ponto 65 de reboque será, visto na direção vertical, disposto mais elevado do que os ODPD 71, 72. Embora seja preferido que os ODPD 71, 72 e o ponto de reboque sejam dispostos no plano de corte longitudinal vertical (como mostrado em todas as figuras), não é necessário que todos estes sejam dispostos no plano de corte longitudinal vertical, nem é necessário que sejam dispostos num plano paralelo ao plano de corte vertical longitudinal. Por exemplo, é bem possível que o ponto de reboque seja disposto numa parte lateral do casco principal, enquanto os ODPD 71 e 72 são dispostos no ou em torno do plano de corte longitudinal vertical.

As figuras 2-4 mostram uma segunda forma de realização 20 da embarcação de acordo com a invenção. As principais diferenças entre a embarcação 20 e 10 são as seguintes: • no convés 84 do casco 61 principal é proporcionado um arco guia 69 para guiar o cabo 64 de reboque de modo a que este possa rodar em torno do ponto 65 de reboque. Para obter informações sobre detalhes e vantagens deste arco guia 69, é feita referência ao documento NL-2003746 da requerente mencionado anteriormente, que faz parte integrante deste pedido a titulo de referência. Como será compreendido, este arco guia 69 também pode ser aplicado com a forma de realização 10 da figura 1. Além disso, deve salientar-se que também é concebível que este arco guia não seja utilizado na forma de realização 20, bem como nas formas de realização 30, 40, 50 (a discutir a seguir); • a embarcação 20 dotada de dois cascos 62 laterais sob a forma dos assim denominados flutuadores 62 laterais. Estes flutuadores 62 laterais são suportados por suportes 75 transversais (ver figura 4), de modo a que haja um espaço 86 entre o casco 61 principal e os cascos 62 laterais. Quando na água, a água pode passar por esse espaço 86. Acima do nível da água, o espaço pode ser fechado, por exemplo, pelo suporte. • a embarcação 20 é dotada de duas quilhas 66 no casco 61 principal. Como será evidente, a forma de realização 10 também poderia ser dotada de duas quilhas (ou uma quilha disposta centralmente, como na forma de realização 30 e 40, discutidas abaixo). Além disso, será evidente que também é possível utilizar mais quilhas, uma quilha ou nenhuma quilha com a forma de realização 20 (bem como com as outras formas de realização 30, 40, 50 a discutir abaixo). • a embarcação 20 é dotada de uma propulsão 73 suplementar que consiste em dois elementos 74 de propulsão, sendo cada elemento proporcionado num dos lados da embarcação. Estes servem para impulsionar a embarcação quando em trânsito (i. e. , quando não se reboca qualquer carga) . Como irá ser evidente, também a forma de realização 10 pode ser dotada de um tal sistema de propulsão suplementar. Além disso, será evidente que a propulsão 73, 74 suplementar também pode não ser utilizada na forma de realização 20, bem como nas outras formas de realização 30, 40 e 50 (discutidas abaixo).

Na figura 2, o número 82 de referência indica a linha de água do casco 61 principal e o número 83 de referência indica a linha de água do casco 62 lateral. Pode ver-se que o calado Dl do casco principal é maior do que o calado D2 do casco 62 lateral. Nesta forma de realização, o calado Dl é cerca de 150% do calado D2, i. e. , 1,5 vezes maior. Além disso, pode ver-se que o calado D4 das quilhas 66 é maior do que o calado D3 dos ODPD 71, 72, pelo que, quando a embarcação 20 se encontra em terra, pode ficar assente sobre as quilhas 66 sem danificar os ODPD 71, 72. A figura 5 mostra uma terceira forma de realização 30 da embarcação de acordo com a invenção. As principais diferenças entre a embarcação 30 e a embarcação 20 são que a embarcação 30 tem apenas uma quilha 66 central, enquanto a embarcação 20 tem duas quilhas 66 espaçadas entre si. Como será evidente, a embarcação 30 pode ainda ser dotada de duas quilhas 66 espaçadas entre si, como mostrado nas figuras 2-4. Além disso, todas as observações feitas em relação à embarcação 10 relativas à não utilização de partes da embarcação, também se aplicam à terceira forma de realização 30. A figura 6 mostra uma quarta forma de realização 40 da embarcação de acordo com a invenção. As principais diferenças entre a embarcação 40 e a embarcação 30 são que a embarcação 40 tem cascos laterais sob a forma dos assim denominados estabilizadores 63 de flutuação, enquanto a embarcação 30 tem cascos laterais sob a forma dos assim denominados flutuadores 62 laterais. Cada estabilizador 63 de flutuação é formado sobre e encostado a um lado do casco 61 principal de modo a que não haja espaço entre o estabilizador 63 de flutuação e o casco 61 principal. Como será evidente, as observações relativas à não utilização de algumas partes na embarcação 20 ou embarcação 30 (bem como no que se refere à adição de partes às referidas embarcações 20, 30) também se aplicam à embarcação 40. A figura 7 mostra uma quinta forma de realização 50 da embarcação de acordo com a invenção. As principais diferenças entre a embarcação 50 e a embarcação 40 são que a embarcação 50 tem duas quilhas, enquanto a embarcação 40 tem uma quilha. Como será evidente, as observações relativas à não utilização de algumas partes na embarcação 20 ou embarcação 30 ou embarcação 40 (bem como no que se refere à adição de partes às referidas embarcações 20, 30, 49) também se aplicam à embarcação 50.

As figuras 8 e 9 mostram um conjunto de, por um lado, uma embarcação 50 dotada de um assim denominado sistema de acoplamento articulado de barcaça e, por outro lado, uma barcaça 70. Como será evidente, a embarcação 50 pode ser substituída por qualquer outra embarcação 10, 20, 30 ou 40.

As figuras 10-12 proporcionam uma impressão das vantagens da embarcação de acordo com a invenção relativamente aos rebocadores da técnica anterior. A figura 10 mostra um diagrama esquemático da força de tração efetiva de vários tipos de embarcações. O número 90 de referência indica, de forma esquemática, o posicionamento da embarcação; o gráfico 91 indica a força de tração efetiva de um rebocador Voith-Schneider tendo dois dispositivos

Voith-Schneider dispostos na parte de popa da embarcação (como a configuração da embarcação 100 mostrada nas figuras 11A e 12A); o gráfico 91b indica a força de tração efetiva de um rebocador ASD (ASD = Azimuthal Stern Drive) como indicado com 100 nas figuras 11A e 12A; o gráfico 91c indica a força de tração efetiva de um assim denominado rebocador trator; e o gráfico 92 indica a força de tração efetiva de uma embarcação de acordo com a invenção.

No diagrama da figura 10, presume-se que todas as embarcações têm a mesma potência instalada de 100 ppu (= unidade de potência de propulsão) . Tendo em conta que os dispositivos Voith-Schneider são menos eficientes, o gráfico 91a para um rebocador Voith-Schneider mostra valores consideravelmente inferiores (um máximo de 75 ppu contra um máximo de cerca de 100 ppu para os outros) . Assumindo que a embarcação está, na figura 10, orientada com a sua parte traseira (popa) voltada para a esquerda, a sua frente voltada para a direita, o seu lado esquerdo (lado de bombordo) voltado para cima e o seu lado direito (lado de estibordo) voltado para baixo, o cabo de reboque é rodado em 360° em torno da vertical que passa pelo ponto de reboque e a força de tração estática é determinada para cada ângulo de rotação. Como se pode ver no gráfico 92, a força de tração estática de uma embarcação de acordo com a invenção é de cerca de 100 em todas as direções (gráfico 92 circular) . No entanto, a força de tração estática para as embarcações da técnica anterior diminui muito consideravelmente quando o cabo de reboque é rodado de uma direção paralela à direção longitudinal da embarcação para uma direção perpendicular à direção longitudinal da embarcação, como se pode ver nos gráficos 91a, 91b e 91c aproximadamente perpendiculares/ovais.

As vantagens da embarcação de acordo com a invenção em relação às embarcações da técnica anterior são evidentes e falam por si. A figura 11 mostra, esquematicamente, as forças durante o reboque indireto de uma embarcação da técnica anterior (Fig. 11A) e de uma embarcação de acordo com a invenção (Fig. 11B) . O reboque indireto significa que, visto na direção X, para a qual o objeto 60 de embarcação rebocado se movimenta, o rebocador 100 (um rebocador ASD de acordo com a técnica anterior) ou 50 (de acordo com a invenção) fica por trás do objeto 60 de embarcação rebocado, para manter o objeto 60 de embarcação rebocado no seu curso ao exercer forças de tração

sobre a popa do objeto 60 de embarcação rebocado. O rebocador 100 da técnica anterior e o rebocador 50 inventado são comparados em condições semelhantes. O ângulo β entre a direção longitudinal do rebocador 50, 100 e a direção X de movimento do objeto 60 de embarcação rebocado é, em ambos os casos, o mesmo. Além disso, o ângulo y entre o cabo de reboque e a linha perpendicular à direção longitudinal do objeto 60 de embarcação rebocado é, em ambos os casos, o mesmo. Além disso, a força máxima de tração estática dos rebocadores 50, 100 é a mesma (para o rebocador 100 ASD, essa força máxima de tração estática é na direção longitudinal do rebocador 100 ASD), i. e.f ambos os rebocadores 50, 100 têm uma potência comparável. Como resulta claramente da comparação das figuras 11A e 11B, o rebocador inventado pode exercer uma força FT de reboque consideravelmente maior sobre o cabo de reboque do que o rebocador ASD da técnica anterior. Isto parece dever-se ao facto de as forças Pi e P2 de impulso dos MDPD 71 e 72 do rebocador inventado serem dirigidas de modo essencialmente transversal à direção X de movimento do objeto 60 de embarcação rebocado, enquanto as forças Pi e P2 de impulso dos MDPD 171 e 172 do rebocador 100 ASD são dirigidas essencialmente na direção X de movimento do objeto 60 de embarcação rebocado. As vantagens da embarcação de acordo com a invenção relativamente às embarcações da técnica anterior são evidentes e falam por si. A figura 12 mostra, esquematicamente, uma embarcação da técnica anterior (Fig. 12A) e uma embarcação de acordo com a invenção (Fig. 12B) a manobrar um objeto de embarcação num canal. Como resulta claramente da comparação das figuras 12A e 12B, o rebocador 50 inventado exige, em caso de uma ação de reboque em direções transversais, muito menos espaço do que um rebocador 100 ASD da técnica anterior. Isto significa que o rebocador 50 inventado pode manobrar um objeto de embarcação rebocado através de canais muito pequenos (cuja margem é indicada por 101) do que um rebocador 100 ASD da técnica anterior. Evidentemente, isso também é vantajoso em águas movimentadas.

Embora seja mostrada uma embarcação 50 nas figuras 11B e 12B, será evidente que esta embarcação 50 pode ser substituída por qualquer outra forma de realização de uma embarcação de acordo com a invenção, como uma embarcação 10, 20, 30 ou 40. A invenção pode ser, ainda, descrita pelas seguintes alíneas: 1] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50) compreendendo um dispositivo de reboque e um casco (61, 62, 63), em que o dispositivo de reboque compreende: • um cabo (64) de reboque; • um ponto (65) de reboque - tal como uma guia de cabo, uma abita ou um gancho de reboque - onde a embarcação (10, 20, 30, 40, 50) exerce uma força, especialmente uma força horizontal, sobre o cabo (64) de reboque ao aplicar uma força de tração a um objeto (60) por meio do cabo (64) de reboque, sendo o ponto (65) de reboque proporcionado a bordo da embarcação; • um primeiro sistema (71) de propulsão e um segundo sistema (72) de propulsão; caracterizado por o primeiro sistema de propulsão e segundo sistema de propulsão compreenderem, cada, um dispositivo (71, 72) de propulsão omnidirecional; e por, visto na direção longitudinal da embarcação, o ponto (65) de reboque estar disposto entre o primeiro dispositivo (71) de propulsão omnidirecional e o segundo dispositivo (72) de propulsão omnidirecional. 2] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com a alínea 1, em que o primeiro e segundo dispositivos (71, 72) de propulsão omnidirecional são proporcionados no plano de corte longitudinal vertical da embarcação. 3] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das alíneas anteriores, em que o ponto (65) de reboque é proporcionado no plano de corte longitudinal vertical da embarcação. 4] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das alíneas anteriores, em que cada dispositivo (71, 72) de propulsão omnidirecional compreende um dispositivo escolhido de entre o grupo: um dispositivo de propulsão Voith-Schneider ou um dispositivo de propulsão azimutal. 5] Embarcação (20, 30, 40, 50), de acordo com uma das alíneas anteriores, em que o casco compreende: • um casco (61) principal; e • um casco (62, 63) lateral esquerdo e direito proporcionados respetivamente no lado longitudinal esquerdo, direito, do casco (61) principal. 6] Embarcação (20, 30, 40, 50), de acordo com a alínea 5, em que o calado (Dl) do casco (61) principal é maior do que o calado (D2) dos cascos (62, 63) laterais. 7] Embarcação (20, 30, 40, 50), de acordo com a alínea 6, em que o calado (Dl) do casco (61) principal é, pelo menos 25%, especialmente, pelo menos, 50%, maior do que o calado (D2) dos cascos (62, 63) laterais. 8] Embarcação (20, 30, 40, 50), de acordo com qualquer uma das alíneas 5-7, em que, na condição horizontal da embarcação, o deslocamento volumétrico dos cascos (62, 63) laterais é, no máximo, 20% do deslocamento volumétrico total da embarcação (20, 30, 40, 50), especialmente, no máximo, 15% do deslocamento volumétrico total da embarcação, tal como, no máximo, 12% ou, no máximo, 10% do deslocamento volumétrico total da embarcação. 9] Embarcação (40, 50), de acordo com uma das alíneas 5-8, em que cada casco lateral compreende um estabilizador (63) de flutuação formado no casco (61) principal. 10] Embarcação (20, 30), de acordo com uma das alíneas 5-8, em que cada casco lateral compreende um flutuador (62) lateral fixo ao casco (61) principal por um ou mais suportes (75) transversais. 11] Embarcação (20, 30, 40, 50), de acordo com uma das alíneas anteriores, em que o casco, especialmente o casco (61) principal, está dotado de, pelo menos, uma quilha (66). 12] Embarcação (20, 50), de acordo com a alínea 11, em que o casco, especialmente o casco (61) principal, está dotado de duas quilhas (66), que são paralelas entre si. 13] Embarcação (20, 50), de acordo com a alínea 12, em que as quilhas (66) têm um calado (D4) maior do que ou igual ao calado (D3) do primeiro e segundo dispositivos (71, 72) de propulsão omnidirecional e estão dispostas de modo a suportar a embarcação (20, 50) sobre as quilhas (66) quando em terra. 14] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das alíneas anteriores, em que o primeiro e segundo sistemas (71, 72) de propulsão estão configurados para fornecer à embarcação uma força de tração estática contínua de, pelo menos, 300 kN (~ 30 t BP) , de um modo preferido, pelo menos, 450 kN (~ 45 t BP), tal como, pelo menos, 650 kN (¾ 65 t BP). 15] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com a alínea 14, em que a referida força de tração estática contínua é, no máximo, de 1500 kN (¾ 150 t BP). 16] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das alíneas anteriores, em que o primeiro e segundo sistemas de propulsão estão configurados para fornecer forças de propulsão essencialmente iguais, quando funcionam na potência máxima. 17] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das alíneas anteriores, em que a embarcação compreende uma propulsão (73) suplementar, em que essa propulsão (73) suplementar tem uma potência máxima de, no máximo, 30%, tal como, no máximo, 20%, da soma da potência máxima do primeiro sistema (71) de propulsão e do segundo sistema (72) de propulsão. 18] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com a alínea 17, em que a propulsão (73) suplementar está configurada para acionar um ou mais guinchos de reboque e/ou um gerador produzindo energia elétrica. 19] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com a alínea 17 ou 18, em que a propulsão (73) suplementar compreende dois elementos (74) de propulsão, que são ambos dispostos à mesma distância da popa (67) da embarcação e em lados opostos do plano de corte longitudinal vertical da embarcação. 20] Embarcação (50), de acordo com uma das alíneas anteriores, em que a embarcação está dotada de um sistema (68) de acoplamento articulado de barcaça. 21] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das alíneas anteriores, em que o cabo (64) de reboque se estende desde o ponto (65) de reboque até ao objeto (60) ao qual o cabo (64) de reboque está ligado. 22] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das alíneas anteriores, em que medido a partir da popa da embarcação, o ponto (65) de reboque é disposto a uma distância de 20% a 50% do comprimento da embarcação, de um modo preferido, a uma distância de 30% a 50% do comprimento da embarcação, de um modo mais preferido, a uma distância de cerca de 40% a 45% do comprimento da embarcação. 23] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das alíneas anteriores, em que o dispositivo de reboque compreende ainda uma guia de cabo para guiar o cabo de reboque e em que a guia de cabo forma o ponto (65) de reboque. 24] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das alíneas anteriores, em que o dispositivo de reboque compreende, ainda: • um guincho de reboque montado na embarcação para enrolar e desenrolar o cabo de reboque; e • um guia de cabo para guiar o cabo de reboque para o guincho de reboque. 25] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com a alínea 24, em que o guincho de reboque é proporcionado no plano de corte longitudinal vertical da embarcação. 26] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das alíneas 24-25, em que, medido a partir da popa (67) da embarcação, o guincho de reboque é proporcionado a uma distância de 20% a 60% do comprimento da embarcação, de um modo preferido, proporcionado a uma distância de 30% a 60% do comprimento da embarcação, de um modo mais preferido, a uma distância de cerca de 40% a 50% do comprimento da embarcação. 27] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das alíneas anteriores, em que a embarcação é um rebocador. 28] Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das alíneas anteriores, em que o dispositivo de reboque compreende ainda um arco (69) guia montado na embarcação, em que visto na direção vertical, o arco (69) guia é proporcionado por cima do convés (84) e em que o arco (69) guia estende-se ao longo do convés (84), estando esse arco (69) guia configurado para guiar o cabo (64) de reboque ao longo do convés (84) enquanto a embarcação balança em relação ao cabo de reboque durante a aplicação de uma força de tração a um objeto.

Deve salientar-se que, no âmbito das reivindicações, muitas variantes da invenção são possíveis. Por exemplo: o primeiro sistema de propulsão também pode, de acordo com a invenção, compreender dois (ou mais) dos referidos primeiros dispositivos de propulsão omnidirecional, que, no caso de dois dos referidos primeiros dispositivos de propulsão omnidirecional, poderiam, de acordo com a invenção, ser dispostos simetricamente em relação ao plano de corte vertical longitudinal da embarcação; e/ou o segundo sistema de propulsão pode, de acordo com a invenção, também compreender dois (ou mais) dos referidos segundos dispositivos de propulsão omnidirecional, que, no caso de dois dos referidos segundos dispositivos de propulsão omnidirecional, poderiam, de acordo com a invenção, ser dispostos simetricamente em relação ao plano de corte longitudinal vertical da embarcação.

Lista de números/símbolos de referência utilizados 10 embarcação 20 embarcação 30 embarcação 40 embarcação 50 embarcação 60 objeto 61 casco principal 62 casco lateral de tipo flutuador lateral/flutuador lateral 63 casco lateral de tipo estabilizador de flutuação/estabilizador de flutuação 64 cabo de reboque 65 ponto de reboque 66 quilha 67 popa 68 sistema de acoplamento articulado de barcaça 69 arco guia 70 barcaça 71 primeiro sistema de propulsão/primeiro dispositivo de propulsão omnidirecional (a unidade de popa) 72 segundo sistema de propulsão/segundo dispositivo de propulsão omnidirecional (a unidade de proa) 73 propulsão suplementar 74 elemento de propulsão 75 suporte transversal 81 linha central longitudinal de convés 82 linha de água do casco principal 83 linha de água do casco lateral 84 convés 85 eixo de rotação vertical do dispositivo de propulsão omnidirecional 86 espaço 90 representação esquemática de um rebocador 91a-c força de tração efetiva de embarcações da técnica anterior 92 força de tração efetiva de embarcação de acordo com a invenção 100 embarcação da técnica anterior 171 (primeiro) sistema de propulsão de embarcação da técnica anterior 172 (segundo) sistema de propulsão de embarcação da técnica anterior

Dl calado do casco principal D2 calado do casco lateral D3 calado do primeiro/segundo dispositivo de propulsão D4 calado de quilha L direção longitudinal da embarcação

Pl direção de impulso do primeiro dispositivo de propulsão P2 direção de impulso do segundo dispositivo de propulsão R rotação do dispositivo de propulsão omnidirecional T direção transversal de embarcação X direção de movimento do objeto rebocado

Lisboa, 19 de Maio de 2015

Claims (15)

1. REIVINDICAÇÕES 1. Embarcação (10, 20, 30, 40, 50) compreendendo um dispositivo de reboque e um casco (61, 62, 63), em que o dispositivo de reboque compreende: • um cabo (64) de reboque; • um ponto (65) de reboque - tal como uma guia de cabo, uma abita ou um gancho de reboque - onde a embarcação (10, 20, 30, 40, 50) exerce uma força, especialmente uma força horizontal, sobre o cabo (64) de reboque ao aplicar uma força de tração a um objeto (60) por meio do cabo (64) de reboque, sendo o ponto (65) de reboque proporcionado a bordo da embarcação; • um primeiro sistema (71) de propulsão e um segundo sistema (72) de propulsão; caracterizado por o primeiro sistema de propulsão e segundo sistema de propulsão compreenderem, cada, um dispositivo (71, 72) de propulsão omnidirecional; e por, visto na direção longitudinal da embarcação, o ponto (65) de reboque estar disposto entre o primeiro dispositivo (71) de propulsão omnidirecional e o segundo dispositivo (72) de propulsão omnidirecional.
2. 2. Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com a reivindicação 1, em que o primeiro e segundo dispositivos (71, 72) de propulsão omnidirecional são proporcionados no plano de corte longitudinal vertical da embarcação.
3. 3. Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que o ponto (65) de reboque é proporcionado no plano de corte longitudinal vertical da embarcação.
4. 4. Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que cada dispositivo (71, 72) de propulsão omnidirecional compreende um escolhido do grupo: um dispositivo de propulsão Voith-Schneider ou um dispositivo de propulsão azimutal.
5. 5. Embarcação (20, 30, 40, 50), de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que o casco, especialmente o casco (61) principal, está dotado de, pelo menos, uma quilha (66) .
6. 6. Embarcação (20, 50), de acordo com a reivindicação 5, em que o casco, especialmente o casco (61) principal, está dotado de duas quilhas (66) que são paralelas entre si.
7. 7. Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que o primeiro e segundo sistemas (71, 72) de propulsão estão configurados para fornecer à embarcação uma força de tração estática continua de, pelo menos, 300 kN (~ 30 t BP), de um modo preferido, pelo menos, 450 kN (¾ 45 t BP), tal como, pelo menos, 650 kN (~ 65 t BP).
8. 8. Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que o primeiro e segundo sistemas de propulsão estão configurados para fornecer forças de propulsão essencialmente iguais, quando funcionam na potência máxima.
9. 9. Embarcação (50), de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que a embarcação está dotada de um sistema (68) de acoplamento articulado de barcaça.
10. 10. Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que o cabo (64) de reboque estende-se desde o ponto (65) de reboque até ao objeto (60) ao qual o cabo (64) de reboque está ligado.
11. 11. Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que, medido a partir da popa da embarcação, o ponto (65) de reboque é disposto a uma distância de 20% a 50% do comprimento da embarcação, de um modo preferido, a uma distância de 30% a 50% do comprimento da embarcação, de um modo mais preferido, a uma distância de cerca de 40% a 45% do comprimento da embarcação.
12. 12. Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que o dispositivo de reboque compreende ainda: • um guincho de reboque montado na embarcação para enrolar e desenrolar o cabo de reboque; e • um guia de cabo para guiar o cabo de reboque para o guincho de reboque.
13. 13. Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com a reivindicação 12, em que o guincho de reboque é proporcionado no plano de corte longitudinal vertical da embarcação.
14. 14. Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das reivindicações 12 - 13, em que, medido a partir da popa (67) da embarcação, o guincho de reboque é proporcionado a uma distância de 20% a 60% do comprimento da embarcação, de um modo preferido, proporcionado a uma distância de 30% a 60% do comprimento da embarcação, de um modo mais preferido, a uma distância de cerca de 40% a 50% do comprimento da embarcação.
15. 15. Embarcação (10, 20, 30, 40, 50), de acordo com uma das reivindicações anteriores, em que a embarcação é um rebocador. Lisboa, 19 de Maio de 2015