PT2411647E - Processo para controlo das emissões polunetes de um motor de combustão, grupo motopropulsor e veículo equipado com este grupo motopropulsor - Google Patents

Description

DESCRIÇÃO

"PROCESSO PARA CONTROLO DAS EMISSÕES POLUNETES DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO, GRUPO MOTOPROPULSOR E VEÍCULO EQUIPADO COM ESTE GRUPO MOTOPROPULSOR" A presente invenção diz respeito a um processo para controlar as emissões poluentes de um motor de combustão. A utilização de combustíveis fósseis, tal como o petróleo ou o carvão, num sistema de combustão, em particular o combustível num motor, implica a produção de quantidades significativas de poluentes que podem ser descarregados no meio ambiente pelo escape e provocar prejuízos. Entre estes poluentes, os óxidos de azoto (designados por N0X) colocam um problema particular, dado que estes gases são considerados como sendo um dos factores que contribui para a formação de chuvas ácidas e para o desflorestamento. Entre outros, os N0X estão ligados a problemas de saúde para os seres humanos, e são um elemento-chave na formação do "smog" (neblina poluente) nas cidades. A legislação impõe níveis cada vez mais rigorosos para a sua redução e/ou a sua eliminação relativamente a fontes fixas ou móveis.

Entre os poluentes que a legislação tende a regulamentar de forma cada vez mais apertada também figuram a fuligem, ou outros materiais em partículas que resultam principalmente de uma combustão incompleta do combustível, mais concretamente quando o motor funciona com a chamada mistura pobre, quer dizer, com um excesso de oxigénio (ar) em relação à estequiometria da reacção de combustão. As misturas pobres são a regra para os chamados motores diesel, cuja ignição é obtida por compressão.

Para estas duas grandes categorias de poluentes, são implementados diversos meios de despoluição e estratégias de combustão.

Para limitar as emissões de partículas, a tecnologia dos filtros de partículas vai-se gradualmente generalizando para todos os veículos equipados com um motor diesel. Esta tecnologia consiste essencialmente em forçar a passagem dos gases de escape através de canais porosos de uma estrutura de favo de mel, em cerâmica. A fuligem assim filtrada acumula-se, sendo em seguida eliminada numa operação de regeneração do filtro, durante a qual ela é queimada. Para concretizar esta regeneração, torna-se contudo necessário aumentar a temperatura dos gases de escape, o que é normalmente conseguido ao enriquecê-los com combustível (directamente injectado na linha de escape ou na câmara de combustão do motor, durante a fase de exaustão do ciclo de combustão), e/ou ao aumentar a carga do motor. Por outro lado, é utilizado um agente catalítico para facilitar a combustão da fuligem, podendo este agente estar depositado de forma permanente nos canais do filtro, ou ser introduzido como aditivo conjuntamente com o combustível, permitindo esta última tecnologia trabalhar com temperaturas de combustão mais baixas do que as que são necessárias com filtros catalisados.

Para limitar as emissões de N0X, a principal via de implantação nos veículos actuais tem sido a de reduzir as emissões na fonte, ou seja, fazendo funcionar o motor em condições tais que as taxas de N0X produzidas se situem abaixo das taxas limite. Estas condições são obtidas nomeadamente por intermédio da monitorização de maneira muito apertada dos diferentes parâmetros do motor, a começar pelos parâmetros de injecção de combustível, e de reinjeção na admissão de uma parte dos gases de escape, sendo isto feito a fim de reduzir a concentração em oxigénio que favorece a formação de óxidos de azoto.

Uma vez que os níveis de emissão tolerados têm tendência a ser cada vez mais severos, uma outra solução consiste em utilizar soluções de pós-tratamento, mediante a introdução de um agente redutor na linha de escape. Nestas circunstâncias, uma solução de pós-tratamento que já comprovou a sua eficácia é a utilização de uma fonte de amoníaco (NH3) , como por exemplo a ureia aquosa. 0 amoníaco reage com os N0X, sob a acção de um catalisador, para formar azoto inerte N2 e água H2O. Esta solução é essencialmente conhecida pelo seu acrónimo SCR em lingua inglesa, para "Selective Catalytic Reduction".

Para tratar simultaneamente os N0X e as partículas, a linha de escape deve possuir dois equipamentos de pós-tratamento: um catalisador de SCR (S) e um filtro de partículas (F) . Para além disso, este último necessita de um catalisador de oxidação (C) colocado a montante do filtro. Assim sendo, de montante para jusante seguindo o sentido dos gases de escape, podem-se ter quatro tipos de arquitecturas: SCF, CSF, CFS e CSF.

No pedido de patente WO 2007/132102, foram demonstradas as vantagens de uma arquitectura de tipo CSF, associada a um supervisor para modulação durante as fases de regeneração do filtro de partículas, das injecções de ureia, e de combustível para compensar as perdas térmicas dos gases de escape no catalisador, assim se evitando que os gases cheguem arrefecidos ao filtro de partículas.

Nesse texto, apenas é referido que o filtro de partículas pode ser de um tipo por si próprio conhecido. Ora, como foi atrás indicado, existem basicamente dois grandes tipos de filtros de partículas, os filtros designados, por abuso de linguagem, não-aditivados (para indicar que o combustível não é aditivado, dispondo as paredes do filtro de um revestimento catalítico), ou os filtros aditivados. O documento EP 1 321 643 AI mostra a utilização de um filtro aditivado.

Os autores da presente invenção descobriram que a utilização de um filtro aditivado era muito particularmente vantajosa, se ela for combinada com uma estratégia de injecção de combustível escolhida de forma judiciosa.

Mais especificamente, a invenção tem por objecto um processo para controlo das emissões poluentes de um motor de combustão comportando pelo menos uma câmara para combustão de uma mistura de ar e combustível, estando o referido motor associado a uma linha de escape que compreende, no sentido de escoamento dos gases de escape, um catalisador de redução dos N0X e um filtro de partículas; o processo é caracterizado pela utilização de um combustível comportando um aditivo que favorece a combustão da fuligem aquando da regeneração do filtro de partículas, e pelo funcionamento do motor em conformidade com pelo menos um modo de funcionamento principal, no qual o combustível é injectado de acordo com uma calibração que minimiza as descargas de dióxido de carbono por parte do motor.

De uma maneira que é já bem conhecida, as calibrações de um motor térmico são efectuadas com base em testes nos bancos de ensaio, durante os quais são nomeadamente medidas as emissões de poluentes que se devem controlar, de modo a seleccionar as regulações que, para um dado ponto de funcionamento (que corresponde essencialmente a uma dada potência do motor e a um dado binário solicitado), conduzem ao melhor compromisso entre emissões de CO2, emissões de poluentes, e vivacidade ("brio") (que nomeadamente traduz a capacidade de responder rapidamente à solicitação do condutor). A selecção de uma calibração que minimize a descarga de dióxido de carbono acaba então por reforçar as exigências do lado do consumo de combustível, e reduzir as exigências ao nível das emissões de N0X, sem outras dificuldades ao nível da selecção da calibração. 0 catalisador de redução dos N0X é de preferência um catalisador de tipo SCR, estando previstos, a montante deste catalisador, meios para injectar um agente redutor, como por exemplo uma solução aquosa de ureia. Numa variante, este catalisador pode igualmente ser constituído por um colector de N0X, dito de mistura pobre e também conhecido sob o seu acrónimo anglo-saxónico LNT (Lean NOx Trap), ou seja, um dispositivo capaz de adsorver os N0X contidos nos gases de escape, quando se trabalha com o motor em mistura pobre, e de reduzir e libertar estes N0X quando o motor estiver temporariamente a trabalhar em mistura rica para regenerar o colector. Este tipo de dispositivo comporta ainda um agente catalisador de redução, à base de metais preciosos tais como a platina ou o ródio, um agente de adsorção, normalmente um composto de um metal alcalino com o exemplo do BaCCb.

Na medida em que a arquitectura da linha de escape for compatível com o funcionamento do motor, num modo que privilegia a redução do dióxido de carbono à custa de uma produção de N0X, torna-se possível considerar diversas simplificações do motor e das estratégias de monitorização que lhe estão associadas. É assim proposto que se deixe de arrefecer os gases de escape que são recirculados para serem readmitidos na admissão, o que evidentemente se vai traduzir, ao nivel do grupo motopropulsor, na ausência de meios para arrefecer estes gases, por conseguinte com a economia de um permutador de calor e, eventualmente, do bypass a este permutador e da válvula associada com este bypass.

Tal como indicado anteriormente, a utilização dos gases, na Recirculação de Gases de Escape ("Exhaust Gas Recirculation - EGR"), tem sido a principal via utilizada pela indústria automóvel para baixar a temperatura na câmara de combustão e, a partir dai, reduzir a quantidade de óxidos de azoto produzidos. Esta diminuição da temperatura é evidentemente tanto mais eficaz quando os gases forem arrefecidos antes de serem misturados com os gases frescos. No entanto, este arrefecimento implica que se disponha de um permutador (chamado permutador de EGR) e de meios para by-passar este permutador. Estes equipamentos suplementares tornam o veiculo mais pesado, aumentando consequentemente o seu consumo de combustível. É por outro lado proposto, em modo nominal, injectar o combustível em não mais que três tempos de injecção, sendo a injecção principal precedida por não mais que duas injecções piloto, fora do modo de funcionamento em regeneração, ou seja, não proceder a injecções principais múltiplas (ou split-injection) complexas. Por modo nominal entende-se o funcionamento fora do modo dedicado à regeneração do filtro de partículas. Isto permite um ganho no consumo e, além disso, reduz o custo dos injectores.

Por último, de acordo com a invenção, é também proposto o funcionamento sem reajustar o ciclo de ar e os caudais de injecção com base na medição da quantidade de oxigénio nos gases de escape, o que permite economizar numa sonda de oxigénio. A presente invenção também tem por objecto um grupo motopropulsor que compreende um motor de combustão por compressão alimentado em combustível por meios de injecção de um combustível comportando um aditivo que favorece a combustão da fuligem, durante a regeneração do filtro de partículas, que compreende meios para reciclar uma parte dos gases de escape na admissão do motor, e uma linha de escape que compreende um catalisador de oxidação e, no sentido de circulação dos gases de escape, um catalisador de redução dos óxidos de azoto e um colector de partículas; o grupo motopropulsor é caracterizado por comportar meios de controlo do motor apropriados para a implementação de uma estratégia que minimize a produção de dióxido de carbono por parte do motor. 0 catalisador de oxidação é disposto a montante do catalisador para redução de óxidos de azoto.

Numa variante, o grupo motopropulsor compreende ainda uma turbina de um turbocompressor colocada na linha de escape, a montante dos meios de despoluição dos gases, em que os meios destinados a reciclar para a admissão uma parte dos gases de escape comportam uma derivação dos gases a montante da referida turbina.

Os meios de alimentação de combustível não permitem injectar o combustível em mais do que quatro injecções por ciclo do êmbolo, das quais somente 3 quando o motor funciona em modo nominal, quer dizer, fora das fases de regeneração do filtro de partículas. Isto permite a utilização de injectores menos dispendiosos, uma vez que não só é reduzido o número máximo possível de injecções (para motores modernos, os injectores são normalmente concebidos para permitir entre 5 e 7 injecções por ciclo), como ainda pelo facto de, em modo nominal, não se executarem mais de 3 injecções, e o custo de um injector depender não somente da sua capacidade para executar injecções de alta pressão (e, portanto, da sua capacidade para multiplicar as injecções por ciclo), como igualmente do número total de injecções que serão executados ao longo de toda a vida útil do injector. 0 catalisador redutor dos N0X do grupo motopropulsor consiste, por exemplo, num colector de N0X de mistura pobre (LNT), ou num catalisador de tipo SCR associado a meios de injecção de um agente redutor, dispostos entre o catalisador de oxidação e o catalisador de SCR. A invenção tem igualmente como objecto um veiculo equipado com o grupo motopropulsor anteriormente definido.

Outros detalhes e caracteristicas vantajosas para a invenção resultam da descrição detalhada adiante apresentada, fazendo referência às Figuras anexas que mostram: • Figura 1: uma vista esquemática de um motor e da sua linha de tratamento dos gases de escape; • Figura 2: um gráfico que mostra, de forma adimensional, a relação entre a produção de CO2 e a de N0X na saida de um motor diesel; • Figura 3: um gráfico comparativo que mostra a evolução das emissões de partículas em função da quantidade dos N0X produzidos, consoante os gases recirculados são arrefecidos até à temperatura ambiente, parcialmente arrefecidos, ou não arrefecidos. • Figura 4: um gráfico comparativo que mostra a evolução das emissões de partículas em função da quantidade dos N0X produzidos, com uma injecção múltipla ou não.

Refira-se que, na continuação da descrição e salvo indicação em contrário, nos intervalos dos valores indicados estão incluídos os valores limite.

Como óxidos de azoto ΝΟχ são nomeadamente considerados o monóxido NO e o dióxido N02, eventualmente com uma presença de óxidos do tipo protóxido N2O, sesquióxido N203, pentóxido N205 .

No contexto das Normas aplicáveis aos motores diesel comercializados na Europa, os niveis de emissão de poluentes tolerados são os seguintes:

Assim, de acordo com a Norma Euro6 aplicável em 2014, os niveis tolerados para as emissões de óxidos serão nomeadamente divididos por 2,25 em relação ao seu nivel Euro5, aplicável no final de 2009.

Em termos práticos, os fabricantes demonstraram que as Normas Euro5, onde elas se referem aos óxidos de azoto, podem ser cumpridas para os motores de pequenas ou médias cilindradas, através de uma redução das emissões na fonte por intermédio de optimização da geometria da câmara de combustão, com integração de diversos componentes no motor tais como uma EGR de baixa pressão, e uma calibração muito fina do motor.

Para motores de maior potência, ou para cumprir Normas ainda mais severas, prevêem-se meios específicos de pós-tratamento, como um catalisador de SCR (ou "Selective Catalytic Reduction") que permite reduzir os N0X através da adição de um redutor. 0 redutor classicamente utilizado é o amoníaco (NH3) , obtido por pirólise/hidrólise da ureia na linha de escape de acordo com as seguintes reacções:

(NH2)2CO HNCO + NH3 : pirólise a 120 °C HNCO + H20 ^ C02 + NH3 : hidrólise a 180 °C O catalisador de SCR serve para promover a redução dos NOx por NH3, de acordo com as 3 seguintes reacções: 4NH3 + 4NO + 02 4N2 + 6H20 2NH3 + NO + N02 2N2 + 3H20 8NH3 + 6N02 7N2 + 12H20

No entanto, o catalisador de SCR só é eficaz num intervalo de temperaturas compreendido entre cerca de 180 °C e 500 °C, o que exclui determinadas condições de funcionamento dos motores, limitando portanto a eficiência de conversão que pode ser alcançada pelo princípio da SCR. A Figura 1 é um esquema básico de um motor térmico, como por exemplo um motor diesel, de acordo com a invenção. O motor inclui pelo menos um êmbolo 1 que se desloca por translação num cilindro 2, cujo movimento alternativo de translação é transmitido através de uma biela 3 a uma cambota 4. 0 cilindro 2 delimita, com o êmbolo 1 e uma cabeça de motor 5, uma câmara de combustão para a qual é conduzido o ar fresco através de uma conduta 6, sendo admitido na câmara de acordo com a posição de uma válvula de admissão 7. É introduzido combustível - por exemplo, gasóleo ou um biocombustível tal como um biodiesel - na câmara de combustão, através de um injector 8. A mistura é comprimida a uma pressão suficientemente elevada para permitir a auto-ignição da mistura ar-combustível, e os produtos de combustão são descarregados através de uma conduta de escape 9, cuja abertura é comandada por uma válvula de escape 10, que desemboca num colector de escape. Partindo deste colector, está prevista uma conduta 11 para a recirculação de uma parte dos gases de escape com uma válvula - chamada válvula de EGR 12 - que permite controlar o caudal dos gases de escape que são reintroduzidos na admissão. A linha de escape aqui ilustrada compreende, no sentido de circulação dos gases, por exemplo uma turbina 13 accionada pelos gases de escape e cujo veio acciona, por exemplo, um compressor colocado na linha de admissão dos gases frescos (aqui não representado). Os gases de escape passam em seguida por um catalisador de oxidação 14, cuja função principal é a de oxidar o monóxido de carbono contido nos gases que saem do motor para o converter em dióxido de carbono. A jusante do catalisador de oxidação 14, os gases de escape atravessam um catalisador para tratamento dos N0X 15. No caso da Figura 1, este catalisador é um catalisador de SCR, o que pressupõe a existência de meios de injecção de um agente redutor, como por exemplo ureia (injector 16). Consoante os casos, pode estas igualmente previsto um separador mecânico 17 entre o injector 16 e o catalisador de SCR 15. A jusante deste catalisador 11 está disposto um colector de partículas 18, de preferência anexado ao catalisador 15.

Quando o catalisador de N0X estiver disposto a montante do filtro de partículas na linha de escape, como se mostra na Figura 1, as temperaturas necessárias para a sua activação podem ser facilmente alcançadas, podendo então este catalisador ser capaz de tratar muito eficazmente quantidades de N0X que são significativamente superiores às quantidades convencionais dos N0X.

Ora, desde há vários anos, os fabricantes de motores vêm desenvolvendo estratégias de injecção de combustível que visam minimizar a produção dos N0X. Tal como ilustrado na Figura 2, em ponteados, estas estratégias consistem nomeadamente em realizar uma injecção em dois tempos, ou três tempos, com uma ou duas injecções piloto precedendo o ponto morto superior, e uma injecção principal após este ponto morto superior.

Se as prioridades forem agora invertidas, de acordo com a invenção, considerando que a disposição do catalisador de SCR a montante do filtro de partículas permite que ele seja extremamente eficaz, ir-se-ão obter ganhos muito substanciais em termos de economia de combustível. No entanto, este ganho é obtido à custa de um aumento muito forte dos N0X, na ordem dos 200% a 250% ou mais, aparecendo portanto esta degradação como totalmente inaceitável de acordo com as práticas da tecnologia actual. O gráfico da Figura 2 mostra de facto que os ganhos em CO2 implicam uma degradação dos NOx, e vice-versa. O primeiro destes ganhos está associado à supressão do permutador de EGR, e é ilustrado com a ajuda da Figura 3 que representa a relação entre os NOx produzidos por um motor e a quantidade de partículas produzidas, em função da qualidade do arrefecimento dos gases.

Verifica-se que o facto de arrefecer os gases recirculados permite reduzir as partículas, para taxas de óxidos de azoto constantes.

Lembra-se que a EGR circula no permutador somente quando o motor estiver quente, o que corresponde aproximadamente a um período em que o sistema de SCR se encontra plenamente activo. Podemos então considerar uma afinação de motor que, para emissões de partículas ISO em comparação com a afinação inicial, emite significativamente mais ΝΟχ. (Exemplo: Se o ponto A for a afinação de base, o motor emite cerca de 7,5mg/s de N0X para 0,2 mg/s de partículas. Fazendo agora deslocar a afinação do motor de modo a emitir 10,5mg/s de NOx, a taxa de partículas deixa de estar dependente do facto de os gases recirculados serem ou não arrefecidos.

Ora, como é evidente, a supressão do permutador de EGR permite libertar-nos do seu peso. Além disso, nestas circunstâncias, deixa de ser obviamente necessário prever um bypass para este permutador destinado a certos pontos de funcionamento do motor, daí resultando uma adicional redução de peso. Ficando limitado a uma única válvula de regulação, o módulo de EGR vê assim o seu custo dividido por dois em comparação com um módulo completo que associasse um permutador e um bypass à válvula.

Adicionalmente, o facto de se reintroduzirem gases mais quentes na câmara de combustão tende a reduzir o ruído de combustão.

Por outro lado, a integração de um permutador de calor e um bypass sob o capô não é fácil, pelo que o facto de os suprimir pode permitir libertar espaço para outros sistemas - em particular sistemas do tipo stop-and-start e meios de armazenamento de electricidade que lhe estão associados - ou melhorar as problemáticas do choque contra peões.

Outro ponto muito importante é o da simplificação dos sistemas de injecção de combustível. Com efeito, para limitar as emissões de N0X e de partículas, torna-se necessário um sistema de injecção de alta performance que permita um elevado número de injecções por ciclo - e, por conseguinte, com tempos de resposta muito rápidos. Tipicamente, em sistemas de alta performance existem 4 injecções por ciclo: 2 piloto e uma injecção principal que é dividida em 2 em modo nominal, podendo este número aumentar para 5 ou 6 em modo de regeneração.

Estas múltiplas injecções só farão sentido se o sistema de injecção for capaz de dosear as quantidades injectadas de uma forma justa (ou, pelo menos, tão justa quanto possível), com intervalos muito curtos entre as injecções. Estas exigências têm conduzido ao desenvolvimento de injectores de alta performance, tais como injectores piezoeléctricos, e a concepções específicas das condutas de alimentação de combustível, a fim de limitar os efeitos das ondas de pressão, mesmo estando o combustível a muito alta pressão. A Figura 4 ilustra a solução de compromisso entre as taxas de emissão de partículas e as de N0X, sabendo que as Normas ambientais limitam superiormente os dois níveis. Claramente que qualquer ganho em N0X é muito penalizador para as emissões de partículas, a partir do momento em que as emissões de N0X estiverem limitadas a cerca de 75g/h. 0 ponto M mostra que, procedendo a injecções múltiplas, se torna todavia possível estabelecer a taxa de emissão dos ΝΟχ em cerca de 55 g/h para descargas ISO de partículas.

Admitindo agora, de acordo com a invenção, uma emissão excedentária de N0X à saída do motor (sendo esta emissão excedentária tratada na linha de escape através do sistema de pós-tratamento), as injecções múltiplas deixam de ser necessárias.

Uma vez que o recurso a injecções múltiplas é penalizador em termos de consumo de combustível (sendo as injecções necessariamente disseminadas ao longo do tempo, e portanto não efectuadas exactamente no momento em que o rendimento térmico do motor poderia ser o ideal) , o facto de se excluir essas injecções múltiplas implica um ganho imediato no consumo. Além disso, esta supressão permite a utilização de sistemas de injecção mais simples, por exemplo com injectores baseados na tecnologia de solenoides.

Esta supressão permite igualmente simplificar a arquitectura do common-rail de injectores, em particular a necessidade de prever orifícios calibrados (ou giglers) nos rails calibrados, aplicados para limitar as ondas de pressão no common-rail de injectores. Através da limitação do número de injecções por tempo de ciclo, pode-se de facto reduzir a pressão de injecção, reduzindo consequentemente a necessidade para compensar os efeitos de uma pressão excessivamente elevada. Esta Figura 4 também ajuda a compreender um outro ponto-chave da invenção: na zona de fracas emissões de N0X, em torno do ponto M, qualquer desvio do sistema pode implicar um aumento drástico na quantidade de partículas emitidas.

Ora, quando a quantidade de partículas é demasiado elevada, a regeneração do filtro pode gerar temperaturas muito elevadas que fragilizam o filtro e, portanto, em última análise, as emissões de partículas. É por esta razão que uma sonda de oxigénio é normalmente colocada na linha de escape, para minimizar este risco de emissão excedentária de partículas, a fim de reajustar o ciclo de ar e os caudais de injecção que correm o risco de se desviar com o tempo, nomeadamente devido a colmatação do circuito de EGR ou do circuito de injecção.

Estando agora autorizadas, de acordo com a invenção, muito elevadas taxas de emissão de NOx, por exemplo na área assinalada com um círculo à volta dos 135 g/h, verifica-se que a taxa de partículas é baixa e essencialmente estável. Nestas condições, deixa de ser necessário reajustar a injecção a partir da informação da sonda de oxigénio.

Assim sendo, ao modificar a problemática de base e ao escolher a implementação de um sistema de tratamento dos N0X de alta performance, pode-se reconfigurar uma grande parte do motor e utilizar elementos menos dispendiosos para os sistemas de EGR, para a injecção de combustível e para a linha de escape, de tal maneira que, por um lado, estes elementos de menor custo irão em grande parte compensar o custo adicional associado com a implantação do sistema de pós-tratamento dos N0X, minimizando certos custos de manutenção do veículo.

Estes ganhos de equipamento são adicionalmente acompanhados por uma redução muito significativa no consumo, de modo que globalmente o veículo irá poluir menos do que um veículo dotado a priori com uma série de equipamentos mais sofisticados.

Lisboa, 18 de Novembro de 2015

Claims (8)

1. REIVINDICAÇÕES 1. Processo para controlo das emissões poluentes de um motor de combustão comportando uma câmara para combustão de uma mistura de ar e combustível, estando o referido motor associado a uma linha de escape (9) que compreende, no sentido de escoamento dos gases de escape, um catalisador de redução de N0X (15) e um filtro de partículas (18); o processo é caracterizado pela utilização de um combustível comportando um aditivo que favorece a combustão da fuligem aquando da regeneração do filtro de partículas (18), e pelo funcionamento do motor em conformidade com pelo menos um modo de funcionamento principal, no qual o combustível é injectado de acordo com uma calibração que minimiza as descargas de dióxido de carbono por parte do motor, por intermédio de injecção de combustível nas câmaras de combustão do motor em não mais do que três tempos de injecção por ciclo, em modo nominal fora da regeneração, voltando a injectar na admissão uma parte dos gases de escape, não arrefecidos.
2. 2. Processo de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado por o referido modo de funcionamento que minimiza as descargas de dióxido de carbono ser obtido com base numa calibração que não utiliza como parâmetro de entrada a quantidade de oxigénio nos gases de escape.
3. 3. Grupo motopropulsor comportando um motor de combustão por compressão alimentado com combustível através de meios injecção (8) de um combustível comportando um aditivo que favorece a combustão da fuligem aquando da regeneração do filtro de partículas, que compreende meios destinados à reciclagem para a admissão do motor de uma parte dos gases de escape sem arrefecimento, e uma linha de escape (9) que comporta um catalisador de oxidação (14) e, segundo o sentido de circulação dos gases de escape, um catalisador para redução de óxidos de azoto (15) e um colector de partículas (18); o grupo motopropulsor é caracterizado pela existência de meios para controlo do motor adaptados à implementação do processo de acordo com a reivindicação 1, minimizando a produção de dióxido de carbono por parte do motor, ficando o catalisador de oxidação (14) disposto a montante do catalisador para redução de óxidos de azoto (15).
4. 4. Grupo motopropulsor de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado por ser ainda colocada uma turbina (13) de um turbocompressor na linha de escape (9), a montante dos meios de despoluição gasosa, e por os meios para reciclar para a admissão uma parte dos gases de escape compreenderem uma derivação dos gases a montante da referida turbina.
5. 5. Grupo motopropulsor de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 ou 4, caracterizado por os meios de alimentação de combustível serem concebidos de modo a permitir não mais do que 4 injecções por ciclo, durante as fases de regeneração do filtro de partículas (18), e não mais do que 3 injecções por ciclo do êmbolo (2) em modo nominal.
6. 6. Grupo motopropulsor de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado por os meios de alimentação de combustível serem concebidos de modo a permitir não mais do que 3 injecções por ciclo do êmbolo (2) em modo nominal, sendo uma injecção principal precedida por não mais do que duas injecções piloto.
7. 7. Grupo motopropulsor de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 6, caracterizado por o catalisador redutor dos N0X (15) consistir num colector de N0X de mistura pobre (LNT), ou num catalisador do tipo SCR associado a meios para injecção de um agente redutor, dispostos entre o catalisador de oxidação e o catalisador de SCR.
8. 8. Veículo comportando um grupo motopropulsor de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 7. Lisboa, 18 de Novembro de 2015