ES2586487T3

ES2586487T3 - Procedimiento de control de las emisiones contaminantes de un motor de combustión

Info

Publication number: ES2586487T3
Application number: ES10708339.6T
Authority: ES
Inventors: Christophe Charial; Pierre-Henri Maesse; Arnaud Audouin
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2009-03-24
Filing date: 2010-02-12
Publication date: 2016-10-14
Anticipated expiration: 2030-02-12
Also published as: FR2943730B1; FR2943730A1; WO2010109101A1; EP2411648A1; EP2411648B1; US20120096836A1

Abstract

Procedimiento de control de las emisiones contaminantes por un motor de combustión que comprende al menos un pistón cuyo desplazamiento en traslación delimita una cámara de combustión, estando asociado el citado motor a una línea de escape que comprende, en el sentido de circulación de los gases de escape, un catalizador de oxidación, un catalizador de reducción de los NOx y un filtro de partículas, y que utiliza un carburante que comprende un aditivo que favorece la combustión de los hollines durante las regeneraciones del filtro de partículas, y que según al menos un modo de funcionamiento del motor, es inyectado de acuerdo con una calibración puesta en práctica según un umbral predefinido correspondiente a un estado de eficacia dado de los medios de postratamiento, caracterizado por que esta calibración minimiza las descargas de dióxido de carbono por el motor, procediendo a una inyección principal de carburante que empieza entre 20º y 0º del cigüeñal antes del punto muerto superior, cualquiera que sea el par de régimen, la presión media efectiva del motor.

Description

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DESCRIPCION

Procedimiento de control de las emisiones contaminantes de un motor de combustion

La presente invencion concierne a un procedimiento de control de las emisiones contaminantes de un motor de combustion.

La utilizacion de combustible fosil como el petroleo o el carbon en un sistema de combustion, en particular el carburante en un motor, implica la produccion en cantidad no despreciable de contaminantes que pueden ser descargados por el escape al medio ambiente y causar danos al mismo. Entre estos contaminantes, los oxidos de nitrogeno (denominados NOx) plantean un problema particular puesto que estos gases son sospechosos de ser uno de los factores que contribuyen a la formacion de lluvia acida y a la deforestacion. Ademas, los NOx estan relacionados con problemas de salud para los humanos y son un elemento clave de la formacion de « smog » (nube de contaminacion) en las ciudades. La legislacion impone niveles de rigor creciente para su reduccion y/o su eliminacion de fuentes fijas o moviles.

Entre los contaminantes que las legislaciones tienden a reglamentar de modo cada vez mas estricto figuran los hollines u otros materiales en partmulas resultantes esencialmente de una combustion incompleta del carburante, de modo mas particular cuando el motor funciona en mezcla denominada pobre, es decir con un excedente de oxfgeno (de aire) con respecto a la estequiometna de la reaccion de combustion. Las mezclas pobres son obligatorias en los motores denominados diesel, cuyo encendido es obtenido por compresion.

Para estas dos grandes categonas de contaminantes, se ponen en practica diferentes medios de descontaminacion y estrategias de combustion.

Para limitar las emisiones de partmulas, la tecnologfa de los filtros de partmulas se generaliza poco a poco para todos los vehnculos equipados con un motor diesel. Esta tecnologfa consiste esencialmente en forzar el paso de los gases de escape a traves de los canales porosos de una estructura en nido de abeja de ceramica. Los hollines asf filtrados se acumulan y despues estos son eliminados en una operacion de regeneracion del filtro durante la cual son quemados. Sin embargo, para obtener esta regeneracion, es necesario aumentar la temperatura de los gases de escape, lo que se obtiene tfpicamente enriqueciendo los mismos con carburante (inyectado directamente en la lmea de escape o en la camara de combustion del motor, durante la fase de escape del ciclo de combustion) y/o aumentando la carga del motor. Por otra parte, para facilitar la combustion de los hollines se utiliza un agente catalftico, estando este agente depositado de modo permanente en los canales del filtro, o bien siendo introducido como aditivo con el carburante, permitiendo esta ultima tecnologfa funcionar con temperaturas de combustion mas bajas que las requeridas con filtros catalizados.

Para limitar las emisiones de NOx, la principal via puesta en practica en los vehnculos actuales ha sido la de reduccion de las emisiones en la fuente, dicho de otro modo, funcionando el motor en condiciones tales que las tasas de NOx producidos sean inferiores a las tasas lfmites. Estas condiciones se reunen especialmente gobernando de manera muy fina los diferentes parametros del motor, empezando por los parametros de inyeccion de carburante y de reinyeccion en la admision de una parte de los gases de escape, esto a fin de reducir la concentracion de oxfgeno favorable para la formacion de oxidos de nitrogeno.

Al tender a ser cada vez mas severos los niveles de emision tolerados, otra solucion consiste en utilizar soluciones de postratamiento, introduciendo un agente reductor en la lmea de escape. Asf, una solucion de postratamiento que ha dado prueba de su eficacia es la utilizacion de una fuente de amoniaco (NH3), tal como la urea acuosa. El amoniaco reacciona con los NOx en un catalizador para formar nitrogeno N2 inerte y agua H2O. Esta solucion es conocida esencialmente con el nombre de su acronimo ingles SCR de « Selective Catalytic Reduction ».

Para tratar a la vez los NOx y las partmulas, la lmea de escape debe estar provista de los dos equipos de postratamiento, un catalizador SCR (S) y un filtro de partmulas (F). Por otra parte, este ultimo necesita un catalizador de oxidacion (C) colocado aguas arriba del filtro. Por tanto, de aguas arriba a aguas abajo en el sentido de los gases de escape, se pueden tener cuatro arquitecturas tipo: SCF, CSF conocido por ejemplo por el documento EP0806553, CFS y CSF.

En la solicitud de patente WO 2007/132102, se han mostrado las ventajas de una arquitectura de tipo CSF, asociada a un supervisor que modula durante las fases de regeneracion del filtro de partmulas, las inyecciones de urea y de carburante para compensar las perdidas termicas de los gases de escape en el catalizador, y asf, evitar que los gases lleguen enfriados al filtro de partmulas.

En este texto, se indica simplemente que el filtro de partmulas puede ser de un tipo conocido en sf mismo. Ahora bien, como se indico anteriormente, existen esencialmente dos grandes tipos de filtro de partmulas, los filtros denominados de modo incorrecto no aditivados (para precisar que el carburante no esta aditivado, estando provistas las paredes del filtro de un revestimiento catalftico) o los filtros aditivados.

Los autores de la presente invencion han encontrado que la utilizacion de un filtro aditivado era muy ventajosa especialmente si la misma es combinada con una estrategia de inyeccion de carburante elegida adecuadamente.

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De modo mas preciso, la invencion tiene por objeto un procedimiento de control de las emisiones contaminantes por un motor de combustion que comprende al menos un piston cuyo desplazamiento en traslacion delimita una camara de combustion, estando asociado el citado motor a una lmea de escape que comprende, en el sentido de circulacion de los gases de escape, un catalizador de oxidacion, un catalizador de reduccion de los NOx y un filtro de partmulas, caracterizado por la utilizacion de un carburante que comprende un aditivo que favorece la combustion de los hollines durante las regeneraciones del filtro de partmulas, y que de acuerdo con al menos un modo de funcionamiento del motor, es inyectado de acuerdo con una calibracion puesta en practica segun un umbral predefinido correspondiente a un estado de eficacia dado de los medios de postratamiento, minimizando esta calibracion las descargas de dioxido de carbono por el motor, procediendo a una inyeccion principal de carburante que tiene lugar entre 20° y 0° del ciguenal antes del punto muerto superior, cualquiera que sea el par de regimen, la presion media efectiva del motor, por tanto incluso en la zona denominada de « contaminacion », correspondiente a un regimen pequeno y una presion media efectiva baja sobre el piston .

Tfpicamente esta inyeccion principal de carburante empieza entre 12° y 0° en la zona de « contaminacion ». Debe subrayarse que segun los motores diesel de la tecnica, las inyecciones principales son realizadas despues del punto muerto superior, por ejemplo entre 0° y 10° del ciguenal en esta zona de contaminacion.

Ventajosamente, esta inyeccion principal va precedida de una inyeccion piloto, realizada preferentemente de 2 grados a 10 grados del ciguenal antes del comienzo de la inyeccion principal.

En otras palabras, de acuerdo con la invencion, la inyeccion principal de carburante es efectuada en el momento en que la compresion del aire es maxima, en condiciones que favorecen el rendimiento energetico del motor, dicho de otro modo en las condiciones que permiten un ahorro de consumo de carburante y por tanto minimizar la cantidad de CO2 producida.

Estas condiciones son descartadas normalmente por el especialista en la materia por que las mismas van acompanadas de una produccion fuertemente incrementada de NOx, compensada de acuerdo con la invencion por una disposicion del catalizador de reduccion de los NOx aguas arriba del filtro de partmulas.

En una variante preferida de la invencion, el modo de funcionamiento del motor que minimiza la produccion de CO2 es puesto en practica cuando los medios de reduccion de los NOx estan activos.

En una variante, la inyeccion de carburante es realizada de tal manera que la mezcla carburante/comburente tenga una riqueza proxima a 0,7, y de modo mas general comprendida entre 0,6 y 0,8.

En una variante, el catalizador de reduccion de los NOx y el filtro de partmulas estan unidos. Se evita asf cualquier perturbacion del flujo gaseoso entre los dos medios principales de postratamiento.

En una variante, el catalizador de oxidacion esta impregnado de platino y de paladio, preferentemente en una relacion molar platino/paladio que vana de 2 a 1 a 4 a 1. Esta relacion atfpica (comprendiendo un catalizador de oxidacion tradicional normalmente solamente platino) permite estabilizar la relacion molar NO2/NOx en los gases de escape, y por consiguiente mejorar el rendimiento del catalizador SCR.

En una variante, la inyeccion de un agente reductor de los NOx es realizada entre el catalizador de oxidacion y el catalizador de reduccion de los NOx.

Otros detalles y caractensticas ventajosas de la invencion se deduciran de la descripcion detallada que sigue refiriendose a las figuras anejas, que muestran:

• Figura 1: una vista esquematica de un motor y de su lmea de tratamiento de los gases de escape;

• Figura 2: un esquema que ilustra el principio de desfase de las inyecciones propuestas de acuerdo con la invencion, con miras a minimizar la produccion de CO2 y no de NOx como en la tecnica anterior;

• Figura 3: un esquema que muestra de manera adimensionada las relaciones entre la produccion de CO2 y la de NOx, a la salida de un motor diesel;

• Figura 4: un grafico que ilustra la temperatura de loa gases de escape en diferentes puntos de la lmea de escape, en la hipotesis de un rodamiento a una velocidad media inferior a 20 km/h;

• Figura 5: un grafico comparativo que muestra las emisiones acumuladas de NOx en un recorrido de rodaje estandarizado, en diferentes hipotesis de calibracion del motor, y con o sin un postratamiento por un catalizador SCR;

• Figura 6: un grafico que ilustra la evolucion de la presion media efectiva (PME) en funcion del regimen del motor y el emplazamiento de la zona de « contaminacion ».

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En lo que sigue de la descripcion se hace la precision de que, salvo indicacion contraria, en las horquillas de valores que se dan, estan incluidos los valores en los lfmites.

Por oxidos de nitrogeno NOx se entienden los oxidos de tipo protoxido N2O, sesquioxido N2O3, pentoxido N2O5, monoxido NO y dioxido NO2.

En el contexto de las normas aplicables para los motores diesel comercializados en Europa, los niveles de emisiones de contaminantes son los siguientes:

Norma: CO NOx HC + NOx

EURO4 mg/km: 500 250 300

EURO5 mg/km: 500 180 230

EURO6 mg/km: 500 80 170

Por tanto, segun la norma Euro6, aplicable en 2014, los niveles tolerados para las emisiones de oxidos estaran divididos especialmente por 2,25 con respecto a su nivel Euro5, aplicable a finales de 2009.

En la practica, los constructores han demostrado que las normas Euro5, en lo que las mismas conciernen a los oxidos de nitrogeno, pueden ser satisfechas en los motores de pequena y media cilindrada por una reduccion de las emisiones en la fuente por optimizacion de la geometna de la camara de combustion, la integracion de diversos componentes en el motor, como por ejemplo un EGR de baja presion y una calibracion muy fina del motor.

Para motores mas potentes, o para satisfacer normas todavfa mas severas, se preven medios de postratamiento espedficos como un catalizador de SCR (o « Selective Catalytic Reduction ») que permite reducir los NOx por la adicion de un reductor. El reductor utilizado clasicamente es el amoniaco (NH3), obtenido por termolisis / hidrolisis de la urea en la lmea de escape segun las reacciones siguientes:

(NH2)2CO ^ HNCO + NH3: termolisis a 120 °C

HNCO + H20 ^ CO2 + NH3: hidrolisis a 180 °C

El catalizador SCR sirve para favorecer la reduccion de los NOx por NH3 segun las 3 reacciones siguientes:

4NH3 + 4NO + O2 ^ 4N2 + 6H2O 2NH3 + NO + NO2 ^ 2N2 + 3H2O 8NH3 + 6NO2 ^ 7N2 + I2H2O

Sin embargo, el catalizador SCR solamente es eficaz en un intervalo de temperaturas comprendidas entre aproximadamente 180 °C y 500 °C, lo que excluye ciertas condiciones de funcionamiento de los motores y por tanto limita la eficacia de conversion que puede ser alcanzada por el principio de la SCR.

La figura 1 es un esquema de principio de un motor termicotal como un motor diesel de acuerdo con la invencion. El motor comprende al menos un piston 1, que se desplaza en traslacion en el interior de un cilindro 2, y cuyo movimiento alternativo en traslacion es transmitido por una biela 3 a un ciguenal 4.

El cilindro 2 delimita con el piston 1 y una culata 5 una camara de combustion a la cual es llevado aire fresco a traves de un conducto 6, y admitido en la camara segun la posicion de una valvula de admision 7. En la camara de combustion, se introduce con un inyector 8 un carburante, por ejemplo gasoleo o un biocarburante tal como un diester. La mezcla es comprimida a una presion suficientemente elevada para permitir la autoinflamacion de la mezcla aire-carburante y los gases de combustion son evacuados por un conducto de escape 9, cuya apertura es controlada por una valvula de escape 10 que desemboca en un colector de escape. Desde este colector, esta previsto un conducto 11 para la recirculacion de una parte de los gases de escape, permitiendo una valvula denominada EGR 12 controlar el caudal de gases de escape reintroducidos en la admision.

La lmea de escape ilustrada aqrn comprende, en el sentido de circulacion de los gases, por ejemplo una turbina 13, arrastrada por los gases de escape y cuyo arbol arrastra por ejemplo un compresor colocado en la lmea de admision de los gases frescos (no representado aqrn). Los gases de escape pasan a continuacion a un catalizador de oxidacion 14 cuya funcion primera es oxidar a dioxido de carbono el monoxido de carbono contenido en los gases a la salida del motor.

Aguas abajo del catalizador 14, los gases de escape atraviesan un catalizador de tratamiento de los NOx 15. En el caso de la figura 1, este catalizador es un catalizador SCR, lo que supone medios de inyeccion de un agente

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reductortal como la urea (inyector 16). Segun los casos, se puede igualmente prever un mezclador estatico 17 entre el inyector 16 y el catalizador SCR 15. Aguas abajo de este catalizador 11 esta dispuesta una trampa de partfculas 18 preferentemente unida al catalizador 15.

Como esta ilustrado en la figura 1, si este catalizador SCR esta dispuesto aguas arriba del filtro de partfculas en la lmea de escape, estas temperaturas pueden ser conseguidas bastante facilmente y entonces este catalizador puede ser capaz de tratar muy eficazmente cantidades de NOx sin punto de comparacion con las cantidades de NOx tradicionales.

Ahora bien, desde hace muchos anos, los constructores de motores han desarrollado estrategias de inyeccion del carburante que estan destinadas a minimizar la produccion de los NOx. Como esta ilustrado en la figura 2, en lmeas de puntos, estas estrategias consisten especialmente en realizar una inyeccion en dos tiempos, con una inyeccion piloto que precede al punto muerto superior y una inyeccion principal posterior a este punto muerto superior.

Si ahora, de acuerdo con la invencion, la inyeccion principal es avanzada para comenzar antes del punto muerto superior (pudiendo ser preferentemente mantenida la inyeccion piloto pero igualmente desplazada), se aumenta el rendimiento de la combustion, y por tanto la cantidad de CO2 producida. Este ahorro es obtenido sin embargo a costa de un aumento muy importante de los NOx, del orden del 200% al 250%, deterioro que por tanto aparece como totalmente redhibitorio segun las practicas de la tecnica. El grafico de la figura 3 muestra en efecto que los ahorros de CO2 provocan una degradacion de los NOx e inversamente.

En la figura 6, se ha representado igualmente la forma de la evolucion de la presion media efectiva (PME) en funcion del regimen del motor para un motor diesel tradicional. En esta figura, se ha rayado ademas la zona denominada de « contaminacion », que en este caso, corresponde a un regimen comprendido entre 0 revoluciones por minuto y 3000 revoluciones por minuto, y una PME comprendida entre 0 y 14. En esta zona rayada, de alto riesgo de produccion de NOx, se utiliza normalmente una regulacion tal que la inyeccion principal comienza despues del punto muerto superior. De acuerdo con la invencion, para todos los puntos de funcionamiento del motor, la regulacion es tal que la inyeccion principal comienza antes del punto muerto superior.

De hecho, esta fuerte degradacion desde el punto de vista de los NOx producidos esta ligada a un aumento de la temperatura en la camara de combustion. Este fenomeno es bien conocido, y de modo clasico contrarrestado por una reintroduccion en la admision de una parte de los gases de escape a fin de diluir la masa de gases reactivos y minimizar la temperatura en la camara de combustion.

Paradojicamente, este aumento de la temperatura en la camara de combustion, fuente de una produccion incrementada de NOx, tiene tambien como consecuencia un aumento de la temperatura de los gases de escape, de modo que el catalizador SCR esta en un intervalo de temperatura que garantiza su funcionamiento optimo.

Por otra parte, aunque el catalizador SCR colocado aguas arriba del filtro de partfculas absorbe calor, lo que disminuye la temperatura a la entrada de este filtro, esta temperatura permanece suficientemente elevada para permitir la regeneracion del filtro aditivado.

En la figura 4 se han ilustrado condiciones de regeneracion FAP con la inyeccion complementaria de carburante, a partir de ensayos realizados simulando una circulacion en ciudad, a una velocidad media inferior a 20 km/h, con una calibracion optimizada de CO2, es decir en condiciones muy desfavorables para la regeneracion de un filtro de partfculas pero en las cuales debe ser posible sin embargo una regeneracion si por ejemplo el vehnculo es de utilizacion puramente urbana. Como se puede ver, los gases de escape a la entrada del catalizador de oxidacion (por tanto justo despues del paso a traves de la turbina si el motor esta provisto de un turbocompresor), tienen una temperatura de por ejemplo 250 °C. A la salida de un catalizador de acuerdo con la invencion (es decir con una relacion molar platino/paladio de 2/1), la temperatura aumenta 200 °C. En el catalizador SCR, las perdidas termicas hacen que la temperatura sea solamente de 350 °C, es decir una temperatura inferior a la temperatura de inicio necesaria para una regeneracion en el caso de un filtro no aditivado, pero muy superior a la del caso de un filtro aditivado

Como se indico anteriormente, la regulacion del motor preconizada de acuerdo con la invencion, con una inyeccion principal del carburante centrada alrededor del punto muerto, conduce a un fuerte aumento de la produccion de los NOx a la salida del motor. El grafico de la figura 5 muestra sin embargo que la tasa de emision de NOx del vehnculo puede ser perfectamente controlada.

En esta figura 5, se ha representado un recorrido de rodaje estandarizado de 20 minutos (1200 s), imponiendo velocidades 1 (eje de ordenadas a la izquierda en la figura). Este recorrido corresponde al ciclo de homologacion europea MVEG.

En este mismo grafico, refiriendose al eje de ordenadas a la derecha de la figura, se han indicado igualmente las emisiones de NOx, en gramos, acumuladas en todo el recorrido.

En 2, se han representado las emisiones obtenidas en la hipotesis de un motor cuya calibracion es de acuerdo con la tecnica anterior, optimizada de NOx, a fin de aproximadamente 2,5 g de NOx.

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Si ahora se equipa al mismo motor con un catalizador SCR, las emisiones son llevadas a 1 g (curva 3), o sea por debajo del lfmite previsto por la norma Euro6, indicado por un trazo discontinuo, y ligeramente inferior a 1 g. Por otra parte, se observa una eficacia de reduccion de los NOx muy elevada al final del ciclo (>90%) en razon especialmente de las elevadas temperaturas de escape.

Considerando el mismo motor, con un vehnculo sin medio de postratamiento de los NOx, y adoptando una calibracion de acuerdo con la invencion, optimizada en CO2 que puede ser activada en cualquier momento (en el caso ilustrado aqu a 800 s), como muestra la curva 4, las emisiones acumuladas de NOx se separan muy rapidamente del caso estandar, y alcanzan al final del recorrido un nivel superior a 3,5 g (mientras que esta calibracion optimizada sea puesta en practica solamente en el ultimo tercio del recorrido, una vez que el conjunto de los equipos de contaminacion esten bien operativos).

Si ahora, de acuerdo con la invencion y como esta ilustrado en la curva 5, se dispone de un equipo de postratamiento de los NOx aguas arriba del filtro de partfculas, siendo utilizada de nuevo la calibracion estandar (optima en NOx) para el inicio del ciclo (de 0 a 800 s) porque la eficacia de conversion de NOx es menor, y despues la nueva calibracion - optima en CO2 - al final del ciclo (de 800 s a 1200 s) y porque la eficacia de conversion de NOx es mejor, se constata que la eficacia de reduccion de los NOx por la utilizacion de un carburante que comprende un aditivo que favorece a la combustion de los hollines durante las regeneraciones del filtro de partfculas, y que segun al menos un modo de funcionamiento del motor, asociado a una calibracion que minimiza las descargas de dioxido de carbono por el motor puede mantenerse tal que a pesar de todo, se respete el nivel de emision reglamentario. En estas condiciones, se obtiene un ahorro de CO2 significativo. El ahorro medio en el conjunto del ciclo se situa alrededor del 4% al 5%, o sea segun el vetnculo considerado un ahorro de 5 g a 8 g de CO2 por km.

En el ejemplo que precede, la calibracion optimizada de CO2 es puesta en practica despues de 800 s. De modo mas general, la calibracion optimizada de acuerdo con la invencion sera puesta en practica segun un umbral predefinido correspondiente a un estado de eficacia dado de los medios de postratamiento, pudiendo ser estimado este estado de modo conocido a partir de los modelos basados por ejemplo en ensayos de motores, modelos que ventajosamente podran tener en cuenta igualmente el envejecimiento de estos medios.

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REIVINDICACIONES

1. Procedimiento de control de las emisiones contaminantes por un motor de combustion que comprende al menos un piston cuyo desplazamiento en traslacion delimita una camara de combustion, estando asociado el citado motor a una lmea de escape que comprende, en el sentido de circulacion de los gases de escape, un catalizador de oxidacion, un catalizador de reduccion de los NOx y un filtro de partmulas, y que utiliza un carburante que comprende un aditivo que favorece la combustion de los hollines durante las regeneraciones del filtro de partmulas, y que segun al menos un modo de funcionamiento del motor, es inyectado de acuerdo con una calibracion puesta en practica segun un umbral predefinido correspondiente a un estado de eficacia dado de los medios de postratamiento, caracterizado por que esta calibracion minimiza las descargas de dioxido de carbono por el motor, procediendo a una inyeccion principal de carburante que empieza entre 20° y 0° del ciguenal antes del punto muerto superior, cualquiera que sea el par de regimen, la presion media efectiva del motor.
2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicacion precedente, caracterizado por que la inyeccion principal va precedida de una inyeccion piloto.
3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicacion precedente, caracterizado por que la citada inyeccion piloto es realizada entre 2° y 10° del ciguenal antes de la inyeccion principal.
4. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la inyeccion de carburante es realizada con una mezcla cuy riqueza esta comprendida entre 0,6 y 0,8.
5. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el modo de funcionamiento del motor que minimiza las descargas de dioxido de carbono es puesto en practica en cuanto los medios de reduccion de los NOx esten activos.
6. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la reduccion catalftica de los NOx es obtenida con la ayuda de un reductor inyectado en la lmea de escape aguas arriba del catalizador de reduccion de los NOx.
7. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el catalizador de reduccion de los NOx y el filtro de partmulas estan unidos.
8. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el catalizador de oxidacion esta impregnado de platino y de paladio.
9. Procedimiento de acuerdo con la reivindicacion precedente, caracterizado por que la relacion molar platino/paladio es de 2 a 1.