PT2171211E - Motores de combustão interna - Google Patents

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PT2171211E
PT2171211E PT87507042T PT08750704T PT2171211E PT 2171211 E PT2171211 E PT 2171211E PT 87507042 T PT87507042 T PT 87507042T PT 08750704 T PT08750704 T PT 08750704T PT 2171211 E PT2171211 E PT 2171211E
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Cox Powertrain Ltd
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Description

DESCRIÇÃO
MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
CAMPO DA INVENÇÃO
Esta invenção refere-se a motores de combustão interna. Mais particularmente, refere-se a motores de combustão interna com uma configuração de pistões opostos, cilindros opostos ("POCO").
ANTECEDENTES 0 motor de combustão interna sofreu muito poucas alterações desde o fim da Segunda Guerra Mundial, e é possível defender que o motor de pistões na utilização quase universal tem atualmente mais em comum com a prática de conceção no início da Segunda Guerra Mundial do que os desenvolvimentos que ocorreram durante a mesma.
Depois do fim da guerra, era necessário algo que fosse económico e de produção simples, e que não precisasse de materiais exóticos ou técnicas de mecânica especialmente avançadas. Na altura, o Motor de Combustão Interna era visto apenas como uma solução provisória até surgir outra tecnologia, e esta suposição foi repetida continuamente ao longo das décadas seguintes. 0 motor rotativo foi um dos vários desenvolvimentos pós-guerra. A geometria básica do motor rotativo tem sido experimentada desde a Idade do vapor, mas o trabalho realizado por Felix Wankel trouxe-a até ao ponto em que parece oferecer uma solução viável. Comparado com um Motor de Combustão Interna convencional, o motor Wankel era muito mais pequeno para uma determinada cilindrada e oferecia a vantagem adicional de um funcionamento quase sem vibrações. Até ao final da década, quase todos os principais fabricantes de motores tinham adquirido licenças do Wankel Institute para fabricar motores rotativos, mas depressa se depararam com problemas. 0 primeiro, uma má vedação das extremidades do rotor, acabou por ser superado, embora somente depois de muitos cancelamentos de produtos, e as reclamações de garantia levaram os fabricantes pioneiros quase à falência. 0 segundo era inerente à conceção básica. A geometria do rotor giratório e a parede da câmara num motor Wankel forçam o volume de combustão a ser o que resta entre o rotor e a parede da câmara no ponto de combustão. Isto origina uma combustão incompleta devido à grande relação área/volume e forma ineficiente. Até à chegada da primeira crise de combustível em 1974, pensava-se que o mundo conseguia viver com um baixo consumo de combustível, e praticamente de um dia para o outro, o motor Wankel foi abandonado por todos os grandes nomes no mercado, exceto a Mazda. Com as emissões sendo tão importantes atualmente como o consumo de combustível, a combustão ineficiente do motor Wankel faz com que seja difícil vê-lo desempenhar qualquer papel significativo no futuro, exceto nas aplicações em que o utilizador é capaz de tolerar estas deficiências em troca da pequena dimensão e suavidade de funcionamento.
Os resultados foram maus, os fabricantes voltaram aos motores convencionais e aguardaram por avanços no que se admitia ser a fonte de potência do futuro; a célula de combustível. Os desenvolvimentos nas baterias avançadas estão igualmente em curso, mas é irónico que, precisamente no momento em que é possível considerar de uma maneira realista o primeiro veículo elétrico comercial, existe uma perceção crescente de que o Motor de Combustão Interna terá um futuro importante durante muitos anos como uma unidade altamente eficiente de forma independente ou como parte de uma propulsão híbrida.
Em alguns aspetos, os criadores de motores a diesel para utilização comercial foram mais aventureiros com os pistões opostos a dois tempos desenvolvidos na Alemanha nos anos 30 do século XX com o Junkers Jumo, e nos anos 50 do Século XX com o Napier Deltic e o Commer TS3.
Após o estabelecimento do requisito para urn motor de pistões moderno, surge a questão sobre quais as características que deve ter.
Por motivos de eficiência de fabrico e fiabilidade na utilização, o motor deve ser o mais simples possível com o mínimo de peças móveis. Convém que seja o mais pequeno possível, de modo a poder ser facilmente acomodado, independentemente de ser para fornecimento de energia, aperfeiçoamento do aspeto de um veículo, melhoramento da segurança pedestre e simplificação da respetiva incorporação numa propulsão híbrida. É conveniente que seja leve, de modo a ser utilizada uma energia mínima no movimento da respetiva própria massa, ao mesmo tempo que é possível uma carga maior num peso bruto fixo do veículo. 0 respetivo combustível deve ser utilizado de forma mais eficiente em relação aos motores contemporâneos, o que significa uma melhor combustão, menos atrito interno e massas em movimento alternativo reduzidas.
Se possível, deve ser livre de vibrações para melhorar o conforto dos ocupantes do veículo e reduzir os esforços no chassis.
Teoricamente, um motor a dois tempos tem uma vantagem em alcançar um maior débito para o respetivo tamanho, uma vez que cada cilindro produz potência a cada rotação. Contudo, este potencial tem sido comprometido por uma sobreposição excessiva do período de admissão e de escape e pelo facto de os pistões opostos a dois tempos não terem tradicionalmente uma assimetria ideal para alcançar a combustão mais eficiente. Os avanços nos combustíveis, nos sistemas de injeção e na gestão do motor significam que muitas destas questões podem ser superadas com um motor mais limpo emergente.
Um motor de combustão interna a dois tempos com cilindros opostos, cada cilindro tendo um par de pistões opostos ligados a uma cambota central comum, foi divulgado por Hofbauer no documento US 6.170.443. O posicionamento angular independente dos excêntricos na cambota permite uma regulação assimétrica dos orifícios de entrada e de escape, otimizando assim a sobreposição do orifício de admissão e de escape. O efeito do desequilíbrio dinâmico primário resultante é minimizado através do controlo das configurações geométricas e das massas das peças móveis de uma forma complexa.
Outro contribuinte para as emissões produzidas e a ineficiência global de um motor convencional é o provocado pelo impulso lateral do pistão causado pela geometria de cambota/haste de ligação, enquanto as perdas de atrito devido às forças de combustão que atuam diretamente nas chumaceiras principais e de extremidade grande são significativas.
Os melhoramentos em todas estas áreas só podem ser benéficos. O documento FR2888907A descreve um motor de combustão interna com dois cilindros opostos, cada cilindro incluindo dois pistões opostos.
SUMÁRIO DA INVENÇÃO A presente invenção refere-se geralmente a motores de combustão interna a dois tempos de 2 cilindros.
Um objetivo da presente invenção é fornecer um motor de combustão interna a dois tempos de 2 cilindros com caracteristicas de desempenho superiores aos atuais motores a 4 tempos de 4 cilindros, mas com eficiência melhorada, perfil de altura reduzido e massa inferior para uma melhor instalação, adaptabilidade a métodos avançados de sobrealimentação e injeção de combustível, equilíbrio dinâmico e simplicidade mecânica para custos de produção reduzidos.
Em conformidade, a presente invenção fornece um motor de combustão interna a dois tempos conforme apresentado na reivindicação 1.
Um mecanismo de Scotch-Yoke que acopla de forma rígida os pistões exteriores é preferencialmente fornecido para acoplar de modo enérgico os pistões exteriores à cambota. Preferencialmente, são fornecidos dois mecanismos de Scotch-Yoke paralelos dispostos igualmente em torno da linha central dos cilindros com um espaço mesmo suficiente entre os mesmos para receber de modo deslizante o único mecanismo de Scotch-Yoke dos pistões exteriores mencionados acima, acoplando de forma rígida os pistões interiores para os acoplar de modo enérgico à cambota.
Em algumas formas de realização, é fornecido um furo com meios de vedação no cimo de cada pistão interior para fornecer espaço para o movimento de uma haste que liga os pistões exteriores ao respetivo mecanismo de Scotch-Yoke. Deste modo, o mecanismo de Scotch-Yoke dos pistões exteriores é encaixado dentro dos dois mecanismos de Scotch-Yoke dos pistões interiores.
Para facilitar a montagem dos pistões interiores e exteriores, uma funcionalidade preferida da invenção é dividir os pistões interiores ao longo de um plano pelo eixo dos cilindros e na perpendicular até ao eixo da cambota. As duas metades dos pistões interiores são então novamente presas com fixadores. É reconhecido que podem ser utilizados métodos de montagem alternativos para obter o mesmo efeito.
Além disso, de acordo com a invenção, a cambota tem preferencialmente, pelo menos, três mancais separados para receber as forças motrizes a partir dos respetivos mecanismos de Scotch-Yoke. Cada cilindro tem orifícios de escape e orifícios de entrada de ar formados junto das respetivas extremidades.
Uma funcionalidade preferida da invenção é o facto de serem fornecidos meios de injeção de combustível que distribuem combustível através de uma quantidade de bocais dispostos radialmente, cujo eixo de disposição é coaxial em relação aos cilindros. Durante o período de injeção, uma quantidade igual de orifícios dispostos radialmente nas hastes tubulares dos pistões exteriores coincide exatamente com, e circunda, os fluxos de injeção de combustível, permitindo por isso a respetiva entrada nas câmaras de combustão.
Uma funcionalidade preferida importante da invenção é que as massas dos conjuntos de pistões rígidos interiores e exteriores/Scotch-Yoke/pistões (API e APO) são selecionadas de modo a eliminar ou minimizar o desequilíbrio dinâmico primário do motor. Os motores que utilizam mecanismos de Scotch-Yoke acionam os respetivos pistões com Movimento Oscilatório Simples puro e, por conseguinte, não têm nenhuns componentes de movimento oscilatório de segunda ordem ou ordem superior. Mais especificamente, é preferível escolher a massa do API, de modo a que o produto da respetiva massa multiplicado pelo curso dos respetivos mancais de cambota motrizes seja igual ao produto da massa do APO multiplicado pelo curso do respetivo mancai de cambota motriz. Esta configuração elimina o desequilíbrio dinâmico, exceto se for introduzida assimetria de mancai de cambota.
De acordo com uma outra funcionalidade preferida da invenção, os mancais na cambota que acionam o API e o APO, em vez de se encontrarem diametralmente opostos, estão dispostos assimetricamente para que os orifícios de escape do cilindro associado se abram antes de os respetivos orifícios de entrada de ar se abrirem, e se fechem antes de os respetivos orifícios de entrada de ar se fecharem. Esta regulação assimétrica dos orifícios faz com que seja possível aperfeiçoar a expulsão dos gases de escape e utilizar a sobrealimentação para melhorar a eficiência do motor.
Depois de introduzido o movimento assimétrico dos pistões num motor de pistões opostos, é necessário redefinir o significado de ponto morto superior (TDC) e ponto morto inferior (BDC), o que na grande maioria das conceções de motor coincide com os volumes mínimo e máximo contidos dentro do cilindro. No caso de um motor de pistões opostos cujos pistões estão desfasados num ângulo de (180+oí)°, em que α é conhecido como o ângulo de desfasamento (OOP), a posição do volume contido mínimo é conhecida como ponto morto interno (IDC), e a posição do volume contido máximo é conhecida como ponto morto externo (ODC) .
Uma outra funcionalidade importante da invenção é a utilização de duas válvulas de manga que contêm os orifícios de admissão e de escape e que formam o cilindro dentro do qual os pistões têm um movimento de vaivém. Uma funcionalidade preferida da invenção é que um mancai esférico do excêntrico numa extremidade da cambota aciona uma válvula de manga, enquanto um mancai coaxial semelhante na outra extremidade da cambota aciona a segunda válvula de manga. Em algumas formas de realização, as excentricidades máximas dos mancais do excêntrico atrasam o mancai de cambota APO em (90+a/2)°. É possível verificar através de trigonometria algébrica que, quando uma disposição cinemática conforme descrito acima tem um ângulo α OOP, é gerada uma força primária de desfasamento que atrasa a posição do mancai APO em (90+a/2)° e é de magnitude 2sen(a/2) multiplicada pelo produto de massa/cambota do API ou APO. Para alcançar um equilíbrio dinâmico perfeito, tudo o que é necessário é fazer com que o produto da soma das massas das duas válvulas de manga multiplicado pelo curso dos respetivos mancais do excêntrico seja igual à magnitude da força de desfasamento descrita anteriormente. Deste modo, o motor resultante encontra-se essencialmente em equilíbrio dinâmico completo. Convém mencionar aqui que os componentes de rotação do movimento das válvulas de manga encontram-se em direções opostas e cancelam-se totalmente uns aos outros. Igualmente, uma vez que os cilindros opostos são coaxiais, não são gerados nenhuns binários de forças oscilantes e é poupado espaço em comparação com uma disposição convencional de cilindros alternados horizontalmente opostos.
Outra razão importante para esta funcionalidade da invenção é que o efeito de ter o movimento da válvula de manga a atrasar o movimento do pistão de escape em (90+a/2)° é multiplicar a assimetria de regulação dos orifícios por um fator de três ou mais, que permite a minimização da assimetria dos pistões, o que por sua vez minimiza os componentes de desfasamento interno e de volume do motor perdidos - um círculo virtuoso raro no projeto de engenharia.
Um outro efeito desejável, bem documentado na literatura, é que o movimento circular transmitido às válvulas de manga pelos respetivos excêntricos, que reduz significativamente o atrito do pistão e o desgaste do cilindro devido à velocidade dos anéis de pistão em relação ao respetivo cilindro, nunca corresponde a zero. Deste modo, a lubrificação hidrodinâmica é maximizada. Ao mesmo tempo, o óleo lubrificante espalha-se de forma mais uniforme, originando uma maior fiabilidade através de uma possibilidade reduzida de falha de lubrificação e uma melhor transferência de calor que resulta em menos pontos quentes e gradientes de temperatura. É possível alcançar a eficiência de potência máxima de um motor de acordo com a presente invenção aplicando ar pressurizado nos orifícios de entrada de cada cilindro. A forma presentemente preferida do motor com regulação assimétrica de acordo com a invenção inclui, por conseguinte, dois dispositivos de sobrealimentação, cada um deles estando acoplado aos orifícios de escape de um cilindro associado para receber gases de descarga desse cilindro e para aplicar ar pressurizado nos orifícios de entrada desse cilindro associado. 0 acoplamento próximo de um dispositivo de sobrealimentação separado a cada anel de orifício de escape resulta numa maior eficiência utilizando energia adicional a partir dos impulsos dinâmicos de gás inerentes em qualquer motor de pistões.
BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS
Uma forma de realização da invenção é descrita em seguida como exemplo relativamente às figuras em anexo, nas quais: a FIG. 1 é um corte transversal através de uma configuração de motor de acordo com uma forma de realização da presente invenção, o corte transversal encontrando-se num plano vertical passando pelo eixo dos cilindros esquerdo e direito e na perpendicular em relação ao eixo da cambota; a FIG. 2 é um corte transversal através de uma configuração de motor de acordo com uma forma de realização da presente invenção, o corte transversal encontrando-se num plano horizontal passando pelo eixo dos cilindros esquerdo e direito e pelo eixo da cambota; e as FIGs. 3(a) a (m) ilustram as posições relativas dos componentes da configuração de motor das FIGs. 1 e 2 numa rotação de cambota completa: a FIG. 3(a) ilustra a cambota numa posição de arranque, com orifícios de entrada (IN) e de escape (EX) abertos no cilindro direito; a FIG. 3(b) ilustra as posições relativas de todos os componentes após 30° de rotação no sentido inverso ao dos ponteiros do relógio; e as FIGs. 3(c) a 3(m) ilustram as posições relativas de todos os componentes após 60°, 90°, 120°, 150°, 180°, 210°, 240°, 270°, 300°, 330° e 360° respetivamente .
DESCRIÇÃO DETALHADA
Em seguida, é apresentada uma descrição da forma de realização preferida, mas são possíveis muitas alterações no âmbito da invenção.
Conforme ilustrado nas FIGs. 1 e 2, a configuração de motor da presente invenção compreende um cilindro direito 7, um cilindro esquerdo 8 e uma única cambota central 112 situada entre os cilindros (por motivos de clareza, a maior parte da estrutura de apoio do motor, para além de 1 e 2, foi omitida das FIGs. 1 e 2). O cilindro direito 7 tem um pistão exterior (PR0) 3 e um pistão interior (Pro) 5 com faces de combustão 23 e 25 respetivamente, os dois pistões formando uma câmara de combustão 27 entres os mesmos. O cilindro esquerdo 8 tem igualmente um pistão exterior 4 (PL0) e um pistão interior (PLI) 6, com faces de combustão 24 e 26 e uma câmara de combustão 28. Os dois pistões exteriores 3 e 4 são ligados de forma rígida um ao outro pelo mecanismo de Scotch-Yoke 101. As duas metades de pistão interiores superiores 5a e 6a são ligadas de forma rígida uma à outra pelo mecanismo de Scotch-Yoke superior 103 e as duas metades de pistão interiores inferiores 5b e 6b são ligadas de forma rígida uma à outra pelo mecanismo de Scotch-Yoke inferior 104. Na forma de realização preferida, para permitir a montagem, as duas metades resultantes de pistões interiores/Scotch-Yoke/pistões, cuja linha dividida passa pelos eixos dos cilindros e na perpendicular em relação ao eixo da cambota, são fixadas de forma rígida uma à outra, retendo ao mesmo tempo os grupos de vedantes em anel de pistão 17 e 18. O sistema de pistões exteriores/Scotch-Yoke/pistões 3, 101 e 4 é preso ao excêntrico do meio 115 de cinco excêntricos na cambota 112 através de uma corrediça 102. O sistema de pistões interiores/Scotch-Yoke/pistões é preso ao par interior de excêntricos 114 e 116 dos cinco excêntricos na cambota 112 através de corrediças 105 e 106. Os quatro pistões 3, 4, 5 (a+b) e 6 (a+b) são ilustrados com uma diversidade de anéis de pistão 19, 20, 21 e 22, respetivamente, situados atrás das faces de combustão. Noutras formas de realização do motor, podem ser ainda utilizados anéis de pistão adicionais ao longo dos corpos de pistão ou na parede de cilindro de união para minimizar a fuga de gases dos orifícios para o cárter 118. Na forma de realização preferida, os anéis de pistão adicionais são utilizados nas zonas exteriores 31 e 32.
Os cilindros consistem em válvulas de manga 7 e 8 e nas respetivas tampas de chumaceira 110 e 109, que são acionadas a partir da cambota pelos excêntricos 113 e 117 respetivamente. Cada uma das válvulas de manga 7 e 8 tem orifícios de escape 35, 34 e orifícios de entrada 33 (os orifícios de entrada da válvula de manga esquerda 8 não são ilustrados). Na válvula de manga 7 do cilindro direito, o pistão exterior 3 abre e fecha orifícios de escape 33 e o pistão interior 5 (a+b) abre e fecha orifícios de admissão 35. Múltiplos orifícios radiais de injeção de combustível 37 perfuram a ligação tubular do pistão exterior e fornecem uma via para o combustível a partir dos múltiplos bocais radiais de injeção de combustível 39 do injetor 9 para aceder à câmara de combustão 27 apenas quando os orifícios 37 coincidem exatamente com, e circundam, os bocais 39 durante a fase injeção. De forma semelhante, na válvula de manga 8 do cilindro esquerdo, o pistão exterior 4 abre e fecha orifícios de escape 34 e o pistão interior 6(a+b) abre e fecha orifícios de admissão 36. Múltiplos orifícios radiais de injeção de combustível 38 perfuram a ligação tubular do pistão exterior e fornecem uma via para o combustível a partir dos múltiplos bocais radiais de injeção de combustível 40 do injetor 10 para aceder à câmara de combustão 28 apenas quando os orifícios 38 coincidem exatamente com, e circundam, os bocais 40 durante a fase de injeção (o que, conforme ilustrado nas FIGs. 1 e 2, ocorre no cilindro esquerdo).
Cada um dos cinco excêntricos 113, 114, 115, 116 e 117 da cambota é posicionado de forma única em relação ao eixo de rotação 111 da cambota. Na forma de realização ilustrada, o excêntrico para os pistões de escape exteriores 115 e os excêntricos coaxiais para os pistões de entrada interiores 114 e 116 encontram-se à mesma distância radial do eixo de rotação 111 da cambota. Na forma de realização preferida, o mecanismo de Scotch-Yoke 101 é recebido alternadamente dentro das abas dos pistões de entrada interiores 5(a+b) e 6(a+b), e o raio do excêntrico 115 é assim restrito. Contudo, não existe nenhuma restrição equivalente nos raios dos excêntricos coaxiais 114 e 116, pelo que é possível alargar o raio destes excêntricos, o que teria o efeito de aumentar o tempo dos pistões de entrada interiores. Os motores de pistões opostos a dois tempos anteriores têm, de acordo com a literatura, períodos de entrada de cerca de 110° e períodos de escape de cerca de 130° de rotação da cambota. Uma vez que a área de orifício máxima disponível varia linearmente com o curso do pistão associado, o curso do pistão de entrada adicional irá restaurar a igualdade das áreas de orifício de entrada e de escape. Para saber se isto é desejável ou não para qualquer forma de realização de motor específica de acordo com o respetivo tamanho e função, é necessário analisar cada caso por computador e testá-lo relativamente à otimização. O excêntrico 115 para os pistões de escape exteriores, que abrem e fecham os orifícios de escape nos dois cilindros, é avançado angularmente na forma de realização preferida em 4o, enquanto os excêntricos coaxiais 114 e 116 para os pistões de entrada interiores, que abrem e fecham os orifícios de entrada nos dois cilindros, são atrasados angularmente em 4o (relativamente às respetivas posições opostas de 180° teóricas numa forma de realização de motor com regulação simétrica dos orifícios), e os excêntricos coaxiais 113 e 117 que acionam o movimento da válvula de manga do cilindro são atrasados angularmente em (90+4)° relativamente à posição do excêntrico 115 (note que a direção de rotação da cambota é no sentido inverso ao dos ponteiros do relógio, conforme indicado pelas setas).
As posições únicas dos excêntricos contribuem tanto para o equilíbrio do motor como para o funcionamento do motor relativamente à sobrealimentação e recuperação de energia da descarga de gases de escape, conforme descrito abaixo. O equilíbrio do motor resulta no cancelamento de todas as forças não rotativas na cambota, permitindo assim uma conceção de cambota simplificada, conforme igualmente descrito abaixo. A utilização de pistões opostos alcança um maior volume deslocado por cilindro, enquanto reduz ao mesmo tempo os cursos da cambota, reduzindo assim a altura do motor. A configuração de mecanismo de Scotch-Yoke encaixado permite um motor compacto muito pequeno, enquanto reduz grandemente as perdas de atrito das forças de reação através das interfaces de pistão/cilindro.
Em comparação com um motor a 4 tempos de 4 cilindros em linha topo de gama atual com um desempenho comparável, o motor da presente invenção fornece melhoramentos substanciais na adequação de instalação, a redução de perdas de atrito e a eliminação de vibrações. A altura do motor de pistões opostos e cilindros opostos é determinada primeiramente pelo deslocamento máximo da cambota e pelo diâmetro de engate disponível mínimo, bem como pelos requisitos de volante. Com a conceção de pistões opostos, os cursos da cambota podem ser reduzidos aproximadamente a metade para a mesma cilindrada total. Por conseguinte, é possível uma altura reduzida para aproximadamente 200 mm, em comparação com uma altura de 450 mm para um motor a 4 tempos de 4 cilindros em linha. Por exemplo, um motor que personifica a presente invenção com um diâmetro interno de 46,6 mm irá produzir um volume deslocado de 158 cm3. A cambota central única e a configuração de mecanismo de Scotch-Yoke encaixado permitem um motor unicamente compacto que, numa conceção de protótipo com uma largura de aproximadamente 720 mm, encontra-se dentro dos limites de largura de instalação disponível para automóveis, veículos comerciais, aeronaves ligeiras, etc. Com um diâmetro interno e um curso de 152 x 83,5 mm, é obtido um volume deslocado de 5,5 litros. A expectativa é de uma massa de aproximadamente 130 kg com dispositivos de sobrealimentação e acessórios. Para a maioria das aplicações de fabrico em série, serão necessárias versões mais pequenas. O atrito devido a forças de reação através das interfaces de pistão/cilindro é grandemente reduzido por esta invenção. Um motor a 4 tempos de 4 cilindros em linha topo de gama tem uma relação de curso da cambota para centros de haste de ligação (λ) de cerca de 0,25. Por causa dos mecanismos de Scotch-Yoke, é obtido um valor λ de infinidade e alcançado um Movimento Oscilatório Simples perfeito de todos os pistões.
Embora o motor de 2 cilindros da presente invenção tenha o mesmo número total de pistões de um motor a 4 tempos de 4 cilindros em linha convencional, para um débito de potência comparável, a velocidade média dos pistões é substancialmente reduzida, uma vez que cada pistão se desloca por uma distância mais curta. A configuração de pistões opostos elimina substancialmente as forças de combustão não rotativas nas chumaceiras principais, uma vez que a tração do pistão exterior contraria a pressão do pistão interior. Estas forças grandes, primeiramente, submetem a esforço a cambota em cisalhamento duplo e impõem um momento de torção quase puro na cambota. Por conseguinte, o número de chumaceiras principais pode ser reduzido para dois e a estrutura de apoio do motor e cambota pode ser consequentemente feita mais leve. 0 motor da presente invenção pode ser equilibrado de forma totalmente dinâmica conforme descrito abaixo, mesmo com uma assimetria substancial nas regulações dos orifícios de escape e de entrada. Isto é alcançado através da utilização dos produtos de curso do excêntrico/massa das válvulas de manga que contrariam exatamente o componente desequilibrado dos produtos de curso do excêntrico/massa dos sistemas de dois pistões/Scotch-Yoke/pistões. Além disso, o movimento das válvulas de manga modifica a regulação dos orifícios de escape e de entrada, de modo a que a assimetria de regulação dos orifícios possa ser, pelo menos, três vezes a assimetria dos excêntricos da cambota. A configuração do motor da presente invenção adapta-se bem à sobrealimentação. Conforme ilustrado nas FIGs. 1 e 2, na forma de realização preferida, cada cilindro do motor tem um dispositivo de sobrealimentação separado 29 e 30. Com apenas dois cilindros, um dispositivo de sobrealimentação pode dedicar-se economicamente a cada cilindro, tornando mais práticas as técnicas, tais como a técnica de turbocompressor de impulsos. Os dispositivos de sobrealimentação são preferencialmente turbocompressores assistidos por motor elétrico, que servem para melhorar a expulsão de gases, melhorar o desempenho do motor em baixas rotações do motor, enquanto evitam o atraso do turbo e recuperam energia do escape do motor (combinação) conforme descrito abaixo, bem como pré-aquecem o ar de entrada para facilitar o arranque a frio.
Funcionamento do Motor
As FIGs. 3 ilustram o funcionamento do motor da presente invenção numa rotação de cambota completa. As FIGs. 3(a) a 3(m) ilustram as posições de pistão, a válvula de manga e posições de orifícios de escape e de entrada associadas em incrementos de 30° (note que a rotação da cambota na FIG. 3 é no sentido inverso ao dos ponteiros do relógio conforme ilustrado pelas setas). O ângulo da cambota cp é ilustrado à direita do número da FIG. e designado por ADC (após ponto morto) , uma vez que os pistões nos cilindros esquerdo e direito encontram-se simultaneamente em IDC (ponto morto interno) e ODC (ponto morto externo) respetivamente. As setas nos orifícios de admissão IN e nos orifícios de saída EX indicam que os orifícios estão abertos. A FIG. 3(a) em 0o ADC ilustra o motor numa posição de cambota de 0o (arbitrariamente definida como IDC no cilindro esquerdo). Nesta posição, o pistão exterior esquerdo PLo e o pistão interior esquerdo PLi encontram-se no respetivo ponto de aproximação mais próxima. Aproximadamente neste ângulo de rotação da cambota, numa versão de injeção direta do motor, será injetado um carregamento de combustível no cilindro esquerdo e a combustão será iniciada. Neste momento, os orifícios de escape e de entrada (EX e IN) do cilindro esquerdo são completamente fechados pelo PLo e PLi respetivamente. Uma vez que a regulação dos pistões que acionam os orifícios de escape é avançada em 4 o e a regulação dos pistões que acionam os orifícios de entrada é atrasada em 4o, os pistões PLo e PLi têm uma ligeira velocidade para a esquerda, o PLo tendo acabado de mudar de direção. No cilindro direito, o pistão exterior direito PR0 e o pistão interior direito PRI encontram-se no respetivo ponto de separação extrema. Tanto os orifícios de escape como os de entrada EX e IN do cilindro direito são abertos conforme ilustrado pelas setas, e os gases de escape do ciclo de combustão anterior estão a ser expulsos em fluxo contínuo (fluxo numa direção em vez de fluxo indireto). Tal como os pistões no cilindro esquerdo, tanto o PR0 como o PRI também têm de ter uma ligeira velocidade para a esquerda, uma vez que são ligados de forma rígida por mecanismos de Scotch-Yoke encaixados, o PR0 tendo acabado de mudar de direção. Ambas as válvulas de manga, que se movem como uma e atrasam o movimento dos pistões PLo e PR0 em (90 + 4)° e conduzem o movimento dos pistões PLi e PRi em (90 + 4)°, estão a meio do curso com velocidade máxima para a direita, não causando assim nenhuma alteração eficaz na regulação dos orifícios.
Na FIG. 3(b) em 30° ADC, os pistões PL0 e PLi do cilindro esquerdo estão a deslocar-se em separado no inicio do curso de expansão, o PLi tendo mudado a respetiva direção de percurso. O PL0, uma vez que conduz o PLI em 8o, desloca-se a uma velocidade superior em relação ao PLi. No cilindro direito, ambos os conjuntos de orifícios EX e IN permanecem abertos conforme ilustrado pelas setas, mas os orifícios EX estão a começar a fechar-se. Ambas as válvulas de manga estão a 50% do curso dos respetivos excêntricos para a direita da posição a meio do curso e continuam a deslocar-se para a direita, aumentando assim a abertura dos orifícios de entrada IN e reduzindo a abertura dos orifícios de escape EX no cilindro direito.
Na FIG. 3(c) em 60° ADC, o cilindro esquerdo continua o respetivo curso de expansão, com os dois pistões PL0 e PLi tendo mais velocidades quase iguais, mas opostas. No cilindro direito, o pistão exterior PR0 fechou os orifícios de escape EX, enquanto os orifícios de entrada IN permanecem parcialmente abertos para receber a sobrealimentação conforme ilustrado pela seta. Ambas as válvulas de manga estão a 87% do curso dos respetivos excêntricos para a direita da posição a meio do curso e continuam a deslocar-se para a direita, aumentando assim a abertura dos orifícios de entrada IN, e aceleraram o fecho dos orifícios de escape EX no cilindro direito.
Na FIG. 3(d) em 90° ADC, o cilindro esquerdo continua o respetivo curso de expansão, enquanto no cilindro direito, o PRi fechou os orifícios de entrada IN, e os dois pistões Pro e ΡΚΪ estão a deslocar-se um em direção ao outro, comprimindo o ar entre eles. Ambas as válvulas de manga estão a 100% do curso dos respetivos excêntricos para a direita da posição a meio do curso e imóveis, e atrasaram o fecho dos orifícios de entrada IN no cilindro direito.
Na FIG. 3(e) em 120° ADC, o pistão PL0 do cilindro esquerdo abriu os orifícios de escape EX conforme ilustrado pela seta, enquanto os orifícios de entrada permanecem fechados. Nesta condição de "descarga", alguma da energia cinética dos gases em expansão da câmara de combustão pode ser recuperada externamente pelo turbocompressor (técnica de turbocompressor de "impulsos") para a compressão do carregamento seguinte e/ou a geração de energia elétrica que pode ser armazenada e/ou fornecida de novo à cambota do motor (combinação). No cilindro direito, os pistões PR0 e Pri continuam o curso de compressão. Ambas as válvulas de manga estão a 87% do curso dos respetivos excêntricos para a direita da posição a meio do curso e a deslocar-se para a esquerda, aumentando assim a abertura dos orifícios de escape EX, e atrasaram a abertura dos orifícios de entrada IN no cilindro esquerdo.
Na FIG. 3(f) em 150° ADC, o pistão PL0 do cilindro esquerdo abriu os orifícios de entrada IN e os gases do cilindro estão a ser expulsos em fluxo contínuo conforme ilustrado pelas setas. O cilindro direito está aproximar-se da extremidade do curso de compressão e a fase de "jato" está a começar. Em seguida, as faces exteriores, anulares e opostas dos pistões PR0 e PRi começam a expulsar ar de entre as mesmas conforme ilustrado pelas setas tracejadas. Ambas as válvulas de manga estão a 50% do curso dos respetivos excêntricos para a direita da posição a meio do curso e continuam a deslocar-se para a esquerda, aumentando assim a abertura dos orifícios de escape EX e reduzindo a abertura dos orifícios de entrada IN no cilindro esquerdo.
Na FIG. 3(g) em 180° ADC, os pistões PLo e PLi do cilindro esquerdo estão a fazer com que ambos os orifícios EX e IN permaneçam abertos conforme ilustrado pelas setas, e a expulsão de gases em fluxo contínuo continua. 0 pistão exterior PL0 acabou de mudar a respetiva direção de percurso. 0 cilindro direito alcançou a posição IDC, em que os pistões PRo e PRI se encontram na respetiva posição de maior aproximação, o PR0 tendo acabado de mudar de direção. A fase de "jato" continua conforme indicado pelas setas tracejadas, originando a sobreposição de um efeito de intensificação de "anel de fumo" na espiral do eixo de cilindro já existente causada pelos orifícios de entrada IN parcialmente tangenciais. Estes movimentos de gás composto serão mais intensos em IDC quando a câmara de combustão quase faz lembrar o formato de um toro e tem um volume mínimo. Neste momento, múltiplas pulverizações radiais de combustível emanam do injetor de combustível central conforme indicado pelas áreas de pontos, alcançando quase todo o ar disponível e causando uma combustão bastante eficiente, originando, com a combinação, o melhor consumo de combustível especifico da categoria. Ambas as válvulas de manga estão a meio do curso com velocidade máxima para a esquerda, não causando assim nenhuma alteração eficaz na regulação dos orifícios.
Na FIG. 3(h) em 210° ADC, no cilindro esquerdo, ambos os conjuntos de orifícios EX e IN permanecem abertos conforme ilustrado pelas setas, mas os orifícios EX estão a começar a fechar-se. Os pistões PR0 e PRi do cilindro direito estão a deslocar-se em separado no inicio do curso de expansão, o PRI tendo mudado a respetiva direção de percurso. O PR0, uma vez que conduz ο ΡΜ em 8o, desloca-se a uma velocidade superior em relação ao PRi. Ambas as válvulas de manga estão a 50% do curso dos respetivos excêntricos para a esquerda da posição a meio do curso e continuam a deslocar-se para a esquerda, aumentando assim a abertura dos orifícios de entrada IN e reduzindo a abertura dos orifícios de escape EX no cilindro esquerdo.
Na FIG. 3 (i) em 240° ADC, no cilindro esquerdo, o pistão exterior PL0 fechou os orifícios de escape EX, enquanto os orifícios de entrada IN permanecem parcialmente abertos para receber a sobrealimentação conforme ilustrado pela seta. O cilindro direito continua o respetivo curso de expansão, com os dois pistões PR0 e PRi tendo mais velocidades quase iguais, mas opostas. Ambas as válvulas de manga estão a 87% do curso dos respetivos excêntricos para a esquerda da posição a meio do curso e continuam a deslocar-se para a esquerda, aumentando assim a abertura dos orifícios de entrada IN, e aceleraram o fecho dos orifícios de escape EX no cilindro esquerdo.
Na FIG. 3(j) em 270° ADC, no cilindro esquerdo, o PLi fechou os orifícios de entrada IN, e os dois pistões PLo e PLi estão a deslocar-se em direção um ao outro, comprimindo o ar entre eles, enquanto o cilindro direito continua o respetivo curso de expansão. Ambas as válvulas de manga estão a 100% do curso dos respetivos excêntricos para a esquerda da posição a meio do curso e imóveis, e atrasaram o fecho dos orifícios de entrada IN no cilindro esquerdo.
Na FIG. 3 (k) em 300° ADC, no cilindro esquerdo, os pistões PL0 e PLI continuam o curso de compressão. O pistão PR0 do cilindro direito abriu os orifícios de escape EX conforme ilustrado pela seta, enquanto os orifícios de entrada permanecem fechados. Nesta condição de "descarga", alguma da energia cinética dos gases em expansão da câmara de combustão pode ser recuperada externamente pelo turbocompressor (técnica de turbocompressor de "impulsos") para a compressão do carregamento seguinte e/ou a geração de energia elétrica que pode ser armazenada e/ou fornecida de novo à cambota do motor (combinação). Ambas as válvulas de manga estão a 87% do curso dos respetivos excêntricos para a esquerda da posição a meio do curso e a deslocar-se para a direita, aumentando assim a abertura dos orifícios de escape EX, e atrasaram a abertura dos orifícios de entrada IN no cilindro direito.
Na FIG. 3(1) em 330° ADC, o cilindro esquerdo está aproximar-se da extremidade do curso de compressão e a fase de "jato" está a começar. Em seguida, as faces exteriores, anulares e opostas dos pistões PL0 e PLi começam a expulsar ar de entre as mesmas conforme ilustrado pelas setas tracejadas. O pistão PR0 do cilindro direito abriu os orifícios de entrada IN e os gases do cilindro estão a ser expulsos em fluxo contínuo conforme ilustrado pelas setas. Ambas as válvulas de manga estão a 50% do curso dos respetivos excêntricos para a esquerda da posição a meio do curso e continuam a deslocar-se para a direita, aumentando assim a abertura dos orifícios de escape EX e reduzindo a abertura dos orifícios de entrada IN no cilindro direito.
Na FIG. 3(m) em 360° ADC, a posição é igual à da FIG. 3(a). O cilindro esquerdo alcançou a posição IDC, em que os pistões PL0 e PLI se encontram na respetiva posição de maior aproximação, o PLo tendo acabado de mudar de direção. A fase de "jato" continua conforme indicado pelas setas tracejadas, originando a sobreposição de um efeito de intensificação de "anel de fumo" na espiral do eixo de cilindro já existente causada pelos orifícios de entrada IN parcialmente tangenciais. Estes movimentos de gás composto serão mais intensos em IDC quando a câmara de combustão quase faz lembrar o formato de um toro e tem um volume mínimo. Neste momento, múltiplas pulverizações radiais de combustível emanam do injetor de combustível central conforme indicado pelas áreas de pontos, alcançando quase todo o ar disponível e causando uma combustão bastante eficiente, originando, com a combinação, o melhor consumo de combustível específico da categoria. Os pistões PR0 e PRi do cilindro direito estão a fazer com que os orifícios EX e IN permaneçam abertos e a expulsão de gases em fluxo contínuo continua conforme ilustrado pelas setas. O pistão exterior PR0 acabou de mudar a respetiva direção de percurso. Ambas as válvulas de manga estão a meio do curso com velocidade máxima para a direita, não causando assim nenhuma alteração eficaz na regulação dos orifícios.
Os ângulos específicos e as regulações dependem das geometrias da cambota e dos tamanhos e das localizações dos orifícios; a descrição acima pretende apenas ilustrar os conceitos da invenção.
Regulação Assimétrica dos Orifícios de Escape e de Entrada A regulação assimétrica dos orifícios de escape e de entrada num motor a 2 tempos produz uma quantidade de vantagens importantes. Se os orifícios de escape se abrirem antes dos orifícios de entrada, a energia nos gases de escape pode ser recuperada de forma mais eficaz através de um turbocompressor, e se os orifícios de escape se fecharem antes dos orifícios de entrada, o cilindro pode ser sobrealimentado de forma mais eficaz.
Na configuração de motor da presente invenção, os orifícios de escape são controlados pelo pistão exterior em cada cilindro, e os orifícios de entrada são controlados pelo pistão interior, conforme descrito acima. Esta configuração não só permite uma expulsão de gases eficaz (expulsão de gases "em fluxo contínuo"), como também permite a regulação assimétrica independente dos orifícios de escape e de entrada. A regulação assimétrica dos dois pistões em cada cilindro é alcançada alterando as posições angulares relativas dos mancais de cambota correspondentes. 0 posicionamento dos mancais para os pistões de escape e de entrada com um afastamento de 180° irá fazer com que ambos os pistões alcancem os respetivos desvios máximo e mínimo ao mesmo tempo (regulação simétrica). Na forma de realização preferida da presente invenção, os mancais para os pistões de escape são avançados angularmente em 4o, e os mancais para os pistões de entrada são atrasados em 4o (deste modo, os pontos mortos interior e exterior continuam a ocorrer no mesmo ângulo da cambota tal como no motor regulado simetricamente, mas ambos os pistões têm uma pequena velocidade comum relativamente ao cilindro). Além disso, existe a contribuição da velocidade comum de ambas as válvulas de manga, que contêm todos os orifícios de escape e de entrada e cujo movimento atrasa os pontos mortos interiores dos pistões de escape em 90°. Este movimento, na forma de realização preferida, aumenta o avanço do pistão de escape eficaz para 12,5° e o atraso do pistão de entrada eficaz para 12,5°. Como consequência, os orifícios de escape abrem-se antes dos orifícios de entrada para a "descarga" e fecham-se antes dos orifícios de entrada para a sobrealimentação. O produto de curso do excêntrico/massa das válvulas de manga pode ser combinado de modo a eliminar completamente o desequilíbrio primário causado pela assimetria dos mancais de pistão. Esta invenção descreve assim um motor a dois tempos de 2 cilindros que pode alcançar um equilíbrio perfeito na ordem primária e em todas as ordens superiores. Além disso, desde que os produtos de curso do excêntrico/massa dos sistemas de pistões opostos/Scotch-Yoke/pistões permaneçam iguais, os cursos dos pistões de escape e de entrada podem ser diferentes, o que permite a otimização do máximo de áreas de orifícios disponíveis relativamente ao desempenho.
Adaptabilidade da Configuração de Pistões Opostos, Cilindros Opostos para Motores Maiores
Em muitas configurações de motor, o equilíbrio depende de ter quatro, seis, oito ou mais cilindros dispostos de modo a que as forças de massa livre contribuídas pelos pistões individuais sejam canceladas. Os pesos contrarrotativos também são utilizados com frequência, adicionando complexidade, massa e perda de atrito aos motores. Uma vantagem da presente invenção é o facto de ser possível alcançar o equilíbrio total num motor compacto com apenas dois cilindros. Os motores maiores de múltiplos cilindros podem ser então fabricados colocando múltiplos motores de 2 cilindros lado a lado e acoplando as respetivas cambotas umas às outras. 0 acoplamento pode ser assim efetuado como um engate sob controlo lógico ou de operador, permitindo o desacoplamento de pares de cilindros que não sejam necessários em cargas baixas. Atualmente, existem motores que não utilizam todos os respetivos cilindros quando funcionam em carga parcial, mas os cilindros permanecem ligados à cambota e os pistões continuam a deslocar-se dentro dos cilindros e, por conseguinte, continuam a ser uma carga de atrito exploradora no motor.
Conclusão 0 apresentado acima é uma descrição detalhada de uma determinada forma de realização da invenção. É aceite que o âmbito desta invenção abranja desvios relativamente às formas de realização divulgadas, e que um perito na técnica se lembre de modificações óbvias. Esta descrição não deve ser interpretada como uma limitação indevida do âmbito total de proteção ao qual pertence a invenção.
As estruturas, os materiais, as ações e os equivalentes correspondentes de todos os elementos de "meios ou etapas mais função" nas reivindicações abaixo pretendem incluir qualquer estrutura, material ou ação para realizar as funções em conjunto com outros elementos reivindicados conforme especificamente reivindicado.
DOCUMENTOS REFERIDOS NA DESCRIÇÃO
Esta lista de documentos referidos pelo autor do presente pedido de patente foi elaborada apenas para informação do leitor. Não é parte integrante do documento de patente europeia. Não obstante o cuidado na sua elaboração, o IEP não assume qualquer responsabilidade por eventuais erros ou omissões.
Documentos de patente referidos na descrição • US 6170443 B [0013] • FR 2888907 A [0016]
Lisboa, 17 de Dezembro de 2015

Claims (15)

  1. REIVINDICAÇÕES 1. Um motor de combustão interna a dois tempos compreendendo: dois cilindros opostos, cada cilindro contendo dois pistões opostos (3, 4, 5, 6) e tendo um ou mais orifícios de entrada (35) e um ou mais orifícios de escape (33), e uma cambota (112) para acionar os pistões (3, 4, 5, 6), caracterizado por cada cilindro compreender uma válvula de manga (7, 8) acionável pela cambota (112) para controlar a abertura e o fecho do orifício ou dos orifícios de entrada e de escape (33, 35); e os pistões (3, 4, 5, 6) e as válvulas de manga (7, 8) em cada cilindro funcionarem para abrir o respetivo orifício, ou orifícios, de escape (33) antes do respetivo orifício, ou orifícios, de entrada (35) e para fechar o respetivo orifício, ou orifícios, de escape (33) antes do respetivo orifício, ou orifícios, de entrada (35).
  2. 2. Um motor de acordo com a reivindicação 1, em que a cambota (112) tem mancais dispostos assimetricamente para acionar as válvulas de manga (7, 8) dos cilindros.
  3. 3. Um motor de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, em que as configurações geométricas e as massas das válvulas de manga (7, 8) são selecionadas de modo a contrariar o desequilíbrio dinâmico causado pelos movimentos assimétricos dos pistões (3, 4, 5, 6).
  4. 4. Um motor de acordo com qualquer uma das anteriores reivindicações, em que cada cilindro e válvula de manga associada (7, 8) tem um ou mais orifícios de escape numa extremidade e um ou mais orifícios de entrada na outra.
  5. 5. Um motor de acordo com a reivindicação 4, em que uma extensão rígida até à extremidade da válvula de manga (7, 8) adjacente à cambota (112) contém um furo acoplado de modo enérgico a um primeiro mancai esférico do excêntrico numa extremidade da cambota (112) .
  6. 6. Um motor de acordo com a reivindicação 5, em que a válvula de manga (7, 8) do segundo cilindro acopla de modo enérgico um segundo mancai esférico do excêntrico, coaxial com o primeiro, na outra extremidade da cambota (112), forçando as válvulas de manga (7, 8) a ter um movimento de vaivém na fase, mas a rodar na fase oposta.
  7. 7. Um motor de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 6, em que ambos os cilindros têm os respetivos orifícios de escape nas respetivas extremidades interiores mais próximas da cambota (112) e os respetivos orifícios de entrada nas respetivas extremidades exteriores mais distantes da cambota (112) .
  8. 8. Um motor de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 6, em que ambos os cilindros têm os respetivos orifícios de escape nas respetivas extremidades exteriores mais distantes da cambota (112) e os respetivos orifícios de entrada nas respetivas extremidades interiores mais próximas da cambota (112).
  9. 9. Um motor de acordo com qualquer uma das anteriores reivindicações, em que os referidos dois pistões opostos (3, 4, 5, 6) em cada cilindro compreendem um pistão interior e um pistão exterior que formam uma câmara de combustão (28) entre os mesmos; o motor compreendendo ainda: um primeiro e um segundo mecanismos de Scotch-Yoke (103, 104), presos de forma rígida aos pistões interiores (5, 6), que, atuando em uníssono, acoplam de modo enérgico os pistões interiores (5, 6) aos respetivos mancais correspondentes na cambota (112); e um terceiro mecanismo de Scotch-Yoke (101), preso de forma rígida aos pistões exteriores (3, 4), que acopla de modo enérgico os pistões exteriores (3, 4) ao respetivo mancai correspondente na cambota (112) .
  10. 10. Um motor de acordo com a reivindicação 9, em que as configurações geométricas dos pistões (3, 4, 5, 6) e os mecanismos de Scotch-Yoke são selecionados de modo a minimizar o desequilíbrio dinâmico do motor durante o respetivo funcionamento.
  11. 11. Um motor de acordo com a reivindicação 9 ou a reivindicação 10, em que o terceiro mecanismo de Scotch-Yoke (101) é preso de forma rígida aos pistões exteriores (3, 4) através de hastes passando por furos nas faces de combustão dos pistões interiores (5, 6).
  12. 12. Um motor de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, em que os eixos dos cilindros são paralelos, mas deslocam-se em direções opostas a partir do eixo da cambota (112) .
  13. 13. Um motor de acordo com qualquer uma das anteriores reivindicações, em que os meios (29, 30) são incluídos para aplicar ar pressurizado nos orifícios de entrada de cada cilindro.
  14. 14. Um motor de acordo com qualquer uma das anteriores reivindicações, em que os referidos dois pistões opostos (3, 4, 5, 6) em cada cilindro compreendem um pistão interior e um pistão exterior que formam uma câmara de combustão (28) entre os mesmos, cada pistão exterior é acoplado de modo enérgico à cambota (112) por um respetivo membro tubular que se estende em geral axialmente através da câmara de combustão, e os meios de injeção de combustível (9, 10) situados dentro dos membros tubulares são dispostos para injetar combustível radialmente para fora em direção ao interior da câmara de combustão (28).
  15. 15. Um motor de acordo com a reivindicação 14, em que a compressão da mistura de combustível-ar no cilindro provoca a ignição da mistura de combustível-ar. Lisboa, 17 de Dezembro de 2015
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