Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie zapobiegajace blokowaniu kól pojazdu mechanicznego, podczas dzialania hydraulicznego ukladu hamulcowego tego pojazdu.Podczas dzialania ukladu hamulcowego pojazdu mechanicznego, w wielu przypadkach, nastepuje tzw.blo- kowanie kól tego pojazdu, polegajace na unieruchomieniu kól wzgledem poruszajacego sie pojazdu, podczas którego pomiedzy kolami a nawierzchnia drogi wystepuje zjawisko poslizgu. Skutkiem blokowania kól pojazdu jest utrata kontroli nad pojazdem, objawiajaca sie brakiem stabilnosci kierunkowej.Dla wyeliminowania zjawiska blokowania kól pojazdu mechanicznego znane jest stosowanie wielu urza¬ dzen.Znane sa elektroniczne urzadzenia obliczajace róznice pomiedzy rzeczywista predkoscia pojazdu i predko¬ scia obrotowa pojedynczego kola pojazdu, a gdy róznica pomiedzy tymi dwiema predkosciami przekracza do¬ puszczalna, zalozona wartosc, sygnal elektryczny z tego elektronicznego urzadzenia, po odpowiednim przetwo¬ rzeniu, powoduje zluzowanie dzialania ukladu hamulcowego, a tym samym odblokowanie kola pojazdu. Tego rodzaju urzadzenie zapobiegajace blokowaniu kól pojazdu mechanicznego nic jest powszechnie stosowane, ze wzgledu na bardzo wysoki koszt jego wykonania.Z powyzszego powodu stworzono wiele innych rozwiazan urzadzen przeciwblokujacych, nadajacych sie do powszechnego stosowania. Do nich nalezy urzadzenie ujawnione w opisie patentowym USA nr 3 614 176, zawie¬ rajace zespól wahliwy, utworzony ze sprezyny z zawieszona na niej masa o dobranej bezwladnosci, najczesciej w postaci kola zamachowego. Jeden koniec sprezyny jest nieruchomo utwierdzony, zas na drugim jej koncu jest osadzone to kolo zamachowe, do którego z kolei jest przytwierdzona krzywka.Z profilowana powierzchnia krzywki styka sie popychacz, na którego koncu jest przymocowany element zamykajacy zaworu sterujacego, zamontowanego w przewodzie doprowadzajacym plyn pod cisnieniem do ukla¬ du hamulcowego. Wymuszane wychylenia kola zamachowego z polozenia srodkowego, ustalonego sprezyna podpierajaca to kolo, nastepuje w wyniku dzialania generatora elektromechanicznego, sterowanego przez zespól czujnika do pomiaru rzeczywistych zmian predkosci obrotowej kola pojazdu i sygnalizacji momentu osiagniecia zalozonej wartosci bezwzglednej przyspieszenia pojazdu.2 91845 Opisane urzadzenie pozwala na wyeliminowanie skutków blokowania kól pojazdu podczas dzialania hy¬ draulicznego ukladu hamulcowego tego pojazdu, i szczególnie nadaje sie do zastosowania w pojazdach o stosun¬ kowo niewielkim ciezarze, zwlaszcza w samochodach osobowych. Urzadzenie tego rodzaju pozwala na uzyskanie pozadanej mozliwosci unikniecia udzialu procentowego poslizgu, wystepujacego przed zadzialaniem tego urza¬ dzenia. Oznacza to, ze gdy podlegajace wyhamowaniu kolo pojazdu obraca sie ze stosunkowo duza predkoscia, wskazane jest aby urzadzenie przeciwblokujace rozpoczelo swe dzialanie bezzwlocznie po stwierdzeniu wysta¬ pienia nadmiernej szybkosci zwalniania ruchu i hamowania, zamiast opózniania tego wlaczania do chwili, gdy obroty kola pojazdu zmniejsza sie znacznie tak ze kolo to przestanie sie obracac.Tak wiec dzialanie urzadzenia przeciwblokujacego winno byc tego rodzaju, by kola mialy wylacznie kontakt toczny z nawierzchnia drogi nie wykazujac przy tym poslizgu. Stwierdzono jednakze, iz opisane powy¬ zej rozwiazanie, jak i inne znane urzadzenia do tego celu, nie wykazuja w pelni zadawalajacego dzialania i efekto¬ wi hamowania towarzyszy w mniejszym lub wiekszym natezeniu zjawisko poslizgu.Dla ulepszenia dzialania urzadzenia ujawnionego w cytowanym amerykanskim opisie, dokonano jego mo¬ dyfikacji, zgodnie ze szwedzkim opisem patentowym nr 344 183, polegajacej na zastosowaniu wibracji poczatko¬ wej zespolu wahliwego, jako reakcji na zarejestrowana nadmierna szybkosc zwalniania ruchu. Jednakze to udo¬ skonalone urzadzenie;wykazuje równiez wady przejawiajace sie w potrzebie strojenia zespolu wahliwego oraz zasto^ó^arriif pulsatork napedzajacego ten zespól.Zbudowane zgadnie z wynalazkiem urzadzenie zapobiegajace blokowaniu kól pojazdu mechanicznego, podczas dzialania hydraulicznego ukladu hamulcowego tego pojazdu, zawiera zespól wahliwy utworzony ze sprezyny z zawieszona na niej masa o dobranej bezwladnosci, korzystnie w postaci kola zamachowego, do które¬ go jest przytwierdzona krzywka znajdujaca sie w styku z jednym z konców lacznika, z przylaczonym do drugie¬ go jego konca elementem zamykajacym zaworu, zamontowanego w przewodzie doprowadzajacym plyn hamulco¬ wy, zasilany tym plynem z cylindra glównego uruchamianego przez kierowce pojazdu, oraz ma zespól czujnika do pomiaru rzeczywistych zmian predkosci obrotowej kola pojazdu i sygnalizacji momentu osiagniecia zalozonej wartosci bezwzglednej przyspieszenia kola pojazdu.Istote wynalazku stanowi zastosowanie w urzadzeniu ukladu napedowego dla wymuszonego odchylania zespolu wahliwego od polozenia srodkowego, ustalonego przez sprezyne, a tym samym dla zmiany polozenia elementu zamykajacego zaworu, który to uklad napedowy zawiera silnik sprzegniety poprzez przekladnie zebata z zespolem wahliwym oraz sterowany poprzez polaczony z nim elektryczny uklad sterujacy, którego wejscie jest polaczone z wyjsciem zespolu czujnika. Przekladnie zebata stanowi kolo zebate osadzone na wale napedowym silnika, zazebione z wewnetrznym uzebieniem kola utwierdzonego w zespole wahliwym.Jest korzystnym dla niezawodnosci w dzialaniu urzadzenia, jezeli kolo zebate, utwierdzone w zespole wahliwym, ma wykonana przerwe w swym wewnetrznym uzebieniu, zas na krzywce z nim polaczonej, jest wykonane wybranie, przeznaczone do osiowego unieruchomienia polozenia lacznika, podczas gdy kolo zebate osadzone na wale napedowym silnika, posiada mozliwosc swobodnego obracania sie w przerwie w wewnetrznym uzebieniu kola, nie bedac w stanie sprzegniecia z tym uzebieniem.Silnik napedowy moze byc w zasadzie dowolnego typu. Jezeli jest to silnik nawrotny pradu stalego, wówczas jest on sterowany przelacznikiem biegunowym, zmieniajacym przemiennie biegunowosc napiecia zasila¬ nia tego silnika, znajdujacym sie w elektrycznym ukladzie sterujacym. W korzystnym wariancie wykonania, przelacznik biegunowy jest utworzony z plytki stykowej, jednym koncem osadzonej slizgowo pomiedzy para tarcz ciernych nasunietych na wal.silnika, zas drugim koncem przemieszczajacej sie pomiedzy para styków wlaczonych w obwód zródla pradu stalego. Tarcze cierne, pomiedzy którymi jest osadzony jeden koniec plytki stykowej, sa do siebie dociskane sprezyna o nastawianym napieciu. Elektryczny uklad sterujacy zawiera obwód rozruchowy ze stykiem normalnie zamknietym rozruchowego przekaznika sterujacego, polaczonego z przekazni¬ kiem napedu dla jednego z kierunków obracania silnika.Zespól czujnika oddzialywujacego na przelacznik sygnalizacyjny elektrycznego ukladu sterujacego, jest zlozony z elementu obracajacego sie wraz z kolem pojazdu i polaczonego lub sprzegnietego z tym kolem, na którym to elemencie jest sprezyscie zawieszony drugi element, a wartosc wzglednego ruchu obu tych elementów stanowi o wartosci zmian predkosci obrotowej kola pojazdu, i jest wykorzystana do sygnalizacji momentu osia¬ gniecia zalozonej wartosci bezwzglednej przyspieszenia kola pojazdu. Jesli silnikiem napedowym jest silnik obracajacy sie w jednym kierunku, jest on sprzegniety mechanicznie z przekladnia zebata poprzez sprzeglo, sterowane elektrycznie za pomoca przelacznika, rozlaczajacego lub wlaczajacego sprzeglo.Przedmiot wynalazku zostanie szczególowiej opisany na przykladach wykonania uwidocznionych na ry¬ sunku, na którym flg.l przedstawia urzadzenie zapobiegajace blokowaniu kola pojazdu w widoku schematycz¬ nym, perspektywicznym, fig.2 — wykres zmian momentów sil na elementach urzadzenia z fig.l, fig.3 - schemat91845 3 elektrycznego ukladu sterujacego fig.4 — przelacznik pracujacy w ukladzie z fig 3 w widoku perspektywicz¬ nym, fig.5 - uklad napedowy urzadzenia, z silnikiem obracajacym sie w jednym kierunku, flg.6 - zespól czujnika w widoku perspektywicznym, fig.7 i 8 - zasade pracy zespolu czujnika z fig.6, fig 9 - alternatywne wykonanie zespolu czujnika w widoku od czola, fig. 10- czujnik z fig.9 w przekroju osiowym, fig. 11 - trzecie, alternatywne wykonanie zespolu czujnika w przekroju osiowym, fig 12 - czujnik z fig.l 1 we fragmentarycznym widoku od czola. fig. 13 - alternatywne wykonanie zespolu wahliwego, w widoku perspektywicznym, w ustalo¬ nej fazie pracy, zas fig. 14 - zespól wahJiwy z fig. 13 w innej fezie pracy Na fig.l przedstawiony jest schematycznie hamulec hydrauliczny przystosowany do zwalniania ruchu ele¬ mentu obrotowego, w tym przypadku kola 20 pojazdu mechanicznego. Hydrauliczny hamulec zawiera przewód 21, przez który przeplywa czynnik pod cisnieniem. W przewodzie 21 umieszczony jest mechanizm zaworu 22, przeznaczony-do kontrolowanego przerywania cisnienia przykladanego do hamulca, które zmniejsza obroty kola . W rozwiazaniu przedstawionym na rysunku, zawór 22 zawiera obudowe 24, wewnatrz której umieszczona jest kulka 25, dociskana w kierunku polozenia odcinajacego do gniazda 26, przez sprezyne 27.W normalnym polozeniu, kulka 25 znajduje sie w odstepie wzgledem gniazda 26,wskutek dzialania popy- chacza 29, stanowiacego czesc mechanizmu lacznika 30, przez co zachowana jest droznosc przy przeplywie cieczy pod cisnieniem z cylindra glównego 32, przez przewód 21 i wlot wykonany w obudowie 24, obok kulki i gniazda 26, przez wylot wykonany w obudowie 24 i przewód 21, do cylindra kola, niepokazanego na fig.l.Podczas zmniejszania predkosci obrotowej kola 20, wprowadzanie cisnienia przez przewód 21 i zawór 22, powo¬ duje oddzialywanie sily hamowania w sposób konwencjonalny oraz wstrzymanie ruchu obrotowego kola 20, a tym samym pojazdu.W urzadzeniu zastosowano kolo zamachowe 39, wykonujace ruch wahliwy po czesci dlugosci okregu, wokól przyjetej osi symetrii 40, pelniace funkcje masy bezwladnej. Z tym kolem zamachowym zespolone sa inne, nizej opisane elementy, poruszajace sie we wspólnym ruchu obrotowym, zwiekszajace sile bezwladnosci.Z kolem 39 polaczona jest funkcjonalnie sprezyna 41, która tworzy z nim uklad drgajacy o czestotliwosci rezonansowej. W rozwiazaniu przedstawionym ia rysunku, sprezyna 41 jest srubowa sprezyna skretna, wywiera¬ jaca sile odchylania kola 39 w kierunku okreslonej wstepnie, obrotowej pozycji przyjetej jako polozenie srodko¬ we. Oznacza to, ze po obrotowym ruchu kola 39 wokól osi 40 w którymkolwiek z kierunków obrotu wzgledem polozenia srodkowego, sprezyna 41 wywiera na kolo sile nacisku odchylajaca go z powrotem do polozenia srodkowego. Uzyskiwane jest to, przez zamocowanie jednego konca sprezyny 41 do kola 39, oraz ustalenie drugiego konca sprezyny 41 nieruchomo wzgledem tego kola 39.W polozeniu srodkowym, do którego kolo 39 jest odchylane przez sprezyne 41, krzywka 42 osadzona na tym kole 39 wspólpracuje z krazkiem 44 lacznika 30, utrzymujacym za posrednictwem popychacza 29 kulke 25 w pewnej odleglosci od gniazda 26, dzieki czemu zawór znajduje sie w polozeniu otwartym dla przeplywu czynnika pod cisnieniem. Mechanizm lacznika spelnia równiez funkcje przenoszenia na kolo zamachowe sily, przeciwdzialajacej sile sprezyny i pochodzacej z polozenia cisnienia do zaworu 22. W szczególach, przylozenie cisnienia poprzez przewód 21 popycha kulke 25 w kierunku gniazda 26, powodujac w ten sposób, wywieranie przez krazek 44 sily na krzywke 42. Przy nieznacznym przemieszczeniu sie kola zamachowego 39 z polozenia srodkowego, przeniesienie sily na powierzchnie krzywki 42 powoduje wzrost wektora sily obracajacej kolo zamachowe 39 wokól osi 40. W powyzszym przypadku sila skretna lub obrotowa przylozona w ten sposób do kola, jest niewystarczajaca do przezwyciezenia sily sprezyny 41, odchylajacej kolo 39 w kierunku polozenia srodkowego. Jednakze, sila pochodzaca od przylozenia cisnienia jest zasadniczo równa sile sprezyny w celu osiagniecia pozadanej, wysokiej sprawnosci dzialania.Z kolem zamachowym 39 jest polaczony funkcjonalnie zespól napedowy 45, w celu kontrolowanego oddzialywania na to kolo ograniczona sila, przeciwdzialajaca sile sprezyny W rozwiazaniu przedstawionym na fig.l, zespól napedowy 45 stanowi nawrotny silnik elektryczny pradu stalego 46, zasilany energia w sposób pozwalajacy na jego ruch obrotowy w zmiennych kierunkach. Walek silnika elektrycznego 46 polaczony jest z kolem zamachowym 39 za posrednictwem zebatego kola trzpieniowego 49, które wspólpracuje z uzebionym wewnetrznie kolem zebatym 50, umieszczonym na kole zamachowym.Oddzialywanie na kolo 39 sila obrotowa lub skretna pochodzaca od zespolu napedowego 45, kontrolowa¬ ne jest przez zespól czujnika 51, który funkcjonalnie polaczony jest z kolem 20, w celu rejestrowania szybkosci zwalniania jego ruchu, oraz sygnalizowania zaistnienia nadmiernej szybkosci zwalniania, przewyzszajacej zalozo¬ na wartosc. Tenzespól czujnika stanowi zwykle przyspieszeniomierz, w którym w nastepstwie obnizenia predko¬ sci obrotowej kola 20, ulega odpowiedniej zmianie stan przewodnosci jego przelacznika, do poziomu, który powoduje powstanie sygnalu, po pojawieniu sie nadmiernej szybkosci zwalniania ruchu kola 20, przewyzszajacej wartosc zalozona. Przewaznie nastepuje wylaczenie przelacznika i odciecie pradu ze zwyklego 12 V zródla 52,4 91845 gdy szybkosc zwalniania ruchu kola jest wystarczajaco wysoka dla powstania sygnalu o zaistnialym poslizgu.W tym przypadku, sygnalizacja tego rodzaju powstawac moze niezaleznie od okreslonej szybkosci obrotowej kola 20 lub okreslonej predkosci zespolonego z nim pojazdu. Jednakze, szybkosc zwalniania ruchu kola oraz szybkosc powtarzania sie nadmiernego zwalniania zaleza w czesci od warunków drogowych oraz nacisków przykladanych przez kierowce do cylindra glównego 32. W ten sposób sygnalizacja przyczynia sie do uzyskiwa¬ nia optymalnej efektywnosci hamowania.Zastosowano równiez elektryczny uklad sterujacy 60, polaczony funkcjonalnie z zespolem czujnika 51 i kolem zamachowym 39, dla reagowania na sygnalizacje o nadmiernej szybkosci zwalniania ruchu kola 20, przez wlaczenie zespolu napedowego 45,celem oddzialywania sila na kolo 39,dla reagowania na ruch kola 39, poprzez okresowe przerywanie oddzialywania tej sily, wytwarzanej przez zespól napedowy 45. W przypadku, gdy zespól napedowy 45 stanowi nawrotny silnik elektryczny 46, uklad sterujacy posiada obwód rozruchowy 61, pokazany na fig.3, oraz przelacznik zwrotno—biegunowy 62, pokazany na fig.4. Przelacznik 62 oraz przela¬ cznik sygnalizacyjny 63 zespolu czujnika 51 wspólpracuja z obwodem rozruchowym 61 i przedstawione sa jako elementy tego obwodu na fig.3.Podczas dzialania, po sygnale pojawienia sie nadmiernej szybkosci zwalniania, wystapieniu poslizgu i mozli¬ wosci blokady, powstalej wskutek zamkniecia przelacznika 63, nastepuje przylozenie napiecia przez normalnie wlaczony styk 64 przekaznika rozruchowego 65 i pobudzenie pierwszego kierunkowego przekaznika napedu 66.Za posrednictwem normalnie otwartych styków 68, 69 pierwszego przekaznika napedu 66, wlaczony zostaje ruch obrotowy silnika elektrycznego 46 w pierwszym kierunku i przekazany na kolo zamachowe 39, przez przekladnie zebata 49, 50. Z chwila zmiany polozenia katowego kola zamachowego 39, oraz jego ruchu w kie¬ runku przeciwnym dzialaniu sprezyny 41, sile sprezyny przeciwstawiona jest równiez sila pochodzaca od przylozenia cisnienia do zaworu 22, przeniesiona przez krazek 44 i krzywke 42.Sila wymagana od silnika elektrycznego jest stosunkowo mala i jej przebieg jest przedstawiony linia 70 na fig.2, reprezentujaca skretny lub obrotowy moment przylozony do kola zamachowego 39 za posrednictwem krazka 44 i krzywki 42, zas linia 71 przedstawiono przebieg skretnego lub obrotowego momentu pochodzacego od sprezyny 4L Przebiegi przedstawione sa w ukladzie wspólrzednych, w których odcieta reprezentuje poloze¬ nie katowe kola zamachowego 39, podczas gdy rzedna przedstawia wielkosci wywieranego momentu skretnego lub obrotowego.Mozna zauwazyc, ze o ile byloby mozliwe wystarczajace zmniejszenie predkosci obrotowej kola 39 przez zespól napedowy 45 oraz dzialanie cisnienia lub momentu obrotowego krzywki, moznaby osiagnac polozenie, w którym momenty obrotowe wywolywane przez silnik elektryczny 46 i krzywke 42, zrównowazylyby dokladnie moment obrotowy wywierany przez sprezyne 41 i kolo zamachowe zatrzymalaby sie w tym krancowym polo¬ zeniu. Jednakowoz, predkosc obrotowa nadawana kolu 39 przez silnik elektryczny 46 oraz jego przemieszczanie sie z pozycji srodkowej jest tego rodzaju, aby spowodowac wzrost pedu do pewnej wartosci w ukladzie drgaja¬ cym, zlozonym z tego kola 39 i sprezyny 41. Obecnosc tego pedu wykorzystywana jest w dzialaniu przelaczni¬ ka 62 w taki sposób, aby okresowo przerywac oddzialywanie sila przez zespól napedowy 45, przeciwdzialajaca sile sprezyny 41.Przelacznik 62 stosowany jest w polaczeniu znawrotnym silnikiem elektrycznym 46,posiadajacym, jak pokazano na fig.4 walek 75 obracajacy sie w ruchu skoordynowanym z obrotowym ruchem kola 39. Z walkiem 75 sprzegnieta jest ciernie do wspólnego ruchu obrotowego, plytka stykowa 76, przemieszczana pomiedzy polozeniami styku z pierwszym i drugim stykiem 78, 79. Sprzezenie cierne plytki 76 z walkiem 75 uzyskane jest poprzez umieszczenie tej plytki pomiedzy para tarcz ciernych 80, 81, nastawnie dociskanych wzajemnie sprezyna 82. Przez regulacje nacisku wywieranego przez sprezyne 82, opór który porusza plytke 76, w kierunku obrotów walka 75, moze byc zmieniany.Przy ruchu obrotowym silnika elektrycznego 46 w pierwszym kierunku, który zapoczatkowany jest przez pobudzenie przekaznika napedu 66 w sposób wyzej opisany, plytka 76 styka sie z odpowiadajacym stykiem 78, powodujac przeplyw pradu do pierwszego przekaznika napedu 66, wskutek otwarcia normalnie zamknietego styku 64 przekaznika rozruchu, oraz zamkniecia normalnie otwartego jego styku 84, po zasileniu pradem prze¬ kaznika rozruchu 65 poprzez obwód opózniajacy, zlozony z rezystora 87a oraz kondensatora 87b.Po przemieszczeniu kola 39 przez silnik elektryczny 46, do polozenia w, którym sila sprezyny 41 jest zrównowazona, jako wynik wspólnego dzialania przeciwdzialajacych jej sil od krzywki 42 i silnika 46, ped nadany kolu 39, w chwili zainicjowania jego ruchu przez silnik 46, zostaje wyrównany,powódujac obrót kola 39 nieznacznie poza polozenie równowagi. Po wyczerpaniu sie tego pedu, sila sprezyny 41 zapoczatkowuje prze- ciwobrotowy ruch kola 39 z powrotem w kierunku polozenia srodkowego. Ten niewielki ruch przeciwobrotowy przerywa kontakt plytki 76 przelacznika 62 ze stykiem 78, który utrzymywal doplyw energii do pierwszego91845 5 przekaznika napedu 66, przerywajac przez to oddzialywanie sily zespolu napedowego 45 na kolo 39. Przy braku sily przeciwstawnej, wywolywanej przez zespól napedowy 45, sila sprezyny 41, wieksza od sily pocho¬ dzacej od przykladanego cisnienia jak wynika to z przedstawionego na fig.2 przebiegu, przywraca kolu 39 jego polozenie srodkowe.Mozna zauwazyc, ze zjawisko to przebiega bez wzgledu na dokladny zakres lub wielkosc przemieszczania kola z polozenia srodkowego. Zamiana energii kinetycznej w energie potencjalna, która zachodzi w urzadzeniu, jest tego rodzaju, ze wielkosc przemieszczania kola z polozenia srodkowego wzrasta z kolejnymi cyklami czastko¬ wymi. Przemieszczenie maksymalne, osiagane jest zadawalajaco szybko w urzadzeniu przeznaczonym dla pojazdu lekkiego i szybkiego, jak samochód osobowy, który wymaga szybkiego zwalniania cisnienia, natomiast wiecej cykli czastkowych moze byc wymagane w pojazdach ciezszych. Optymalne rozwiazanie, dla jakiegos okreslonego zastosowania, bedzie wymagalo rozwazenia aspektów ekonomicznych, poniewaz wolniejsze dzialanie urzadzenia pozwoli obnizyc koszty poczatkowe i eksploatacyjne, wskutek objecia wiekszej liczby cykli czastkowych, przed uzyskaniem maksymalnego przemieszczenia. Stwierdzono, w jednym z przykladów wykonania urzadzenia, ze pierwszy cykl ruchu przemieszcza kolo zamachowe na kolo, 80% maksymalnego przemieszczenia uzyskanego podczas operacji, drugi cykl przemieszcza kolo na okolo 90%, a pelne przemieszczenie osiagane jest w trzecim cyklu. W kazdym z tych cykli, przerwy w dzialaniu sily wywieranej przez zespól napedowy zachodzily na skutek dzialania przelacznika 62.Przy zastosowaniu nawrotnego silnika 46, jako zespolu napedowego, powrotny ruch kola 39 do polozenia srodkowego, przesuwa plytke 76 przelacznika 62, do pozycji stykowej z alternatywnym stykiem 79. Powoduje to wylaczenie doplywu pradu do drugiego przekaznika napedu 85, oraz wskutek zamkniecia normalnie otwar¬ tych jego styków 86, 88, uruchomiony zostaje silnik elektryczny 46, w odwrotnym kierunku ruchu obrotowego.Zmiana obrotów silnika elektrycznego ma na celu nadanie kolu zamachowemu 39 pedu, który przesunie go poza polozenie srodkowe, oraz powtórzenie operacji, przebiegajacej podczas ruchu kola w drugim kierunku obroto¬ wym.Podczas wahan kola 39 pomiedzy jego krancowymi polozeniami wzgledem polozenia srodkowego, kulka zaworu 22, przesuwana jest miedzy pozycjami na i poza gniazdem 26, zas cisnienie przekazywane do cylindra kola jest redukowane w celu zwolnienia sil hamowania, poprzez dzialanie podobne „pompowaniu". W chwili gdy kulka 25 znajduje sie poza gniazdem, sila pochodzaca od przylozenia cisnienia do zaworu 22, przekazywana jest ponownie na kolo 39 i przeciwstawia sie sile sprezyny 41.Ruch wahliwy kola 39 powoduje wymiane energii kinetycznej na energie potencjalna. W czasie przebiegu operacji, energia kinetyczna kola osiaga minimum, gdy znajduje sie ono w spoczynku, w polozeniu srodkowym oraz, gdy kolo to jest w którejs z krancowych pozycji obrotowych, natomiast maksimum podczas ruchu kola pomiedzy krancowymi pozycjami obrotowymi. W drodze przeksztalcen, energia potencjalna zmagazynowana w sprezynie, osiaga maksimum gdy kolo osiaga krancowe polozenie obrotowe, oraz zmniejsza sie, gdy kolo przesuwa sie przez polozenie srodkowe.Podczas pierwszej cwiartki ruchu wahliwego,gdy kolo zamachowe porusza sie ze stanu spoczynku w polozeniu srodkowym do pierwszej krancowej pozycji obrotowej, sila silnika przeciwdziala sile sprezyny. Pod¬ czas drugiej cwiartki ruchu wahliwego, gdy kolo powraca z pierwszej krancowej pozycji obrotowej do polozenia srodkowego, sila silnika sumowana jest z sila sprezyny. Podczas trzeciej cwiartki ruchu wahliwego, sila silnika znowu przeciwdziala sile sprezyny. Sila silnika i sila sprezyny dzialaja znowu w jednym kierunku podczas trwania czwartej cwiartki ruchu wahliwego. We wszystkich przypadkach, sila pochodzaca od cisnienia cieczy przeciwdziala sile sprezyny.Ze zjawiskiem powyzszym zwiazane jest przerywanie oddzialywania cisnienia hamowania, które uwalnia kolo 20 pozwalajace na bardziej swobodne jego obroty i redukuje szybkosc zwalniania ruchu kola do wlasciwej, okreslonej wstepnie wartosci. W nastepstwie tego dzialania, zespól czujnika 51 przerywa prace ukladu sterujace¬ go 60. W rozwiazaniu przedstawionym, przelacznik 63 jest otwarty w celu wylaczenia napiecia w obwodzie rozruchowym 61 oraz silniku elektrycznym 46. W rezultacie, pozostale sily dzialajace na kolo 39 sa podporzad¬ kowane sile sprezyny 41 i kolo powraca do polozenia srodkowego.Stwierdzono, ze powrót kola zamachowego 39 do polozenia srodkowego umiejscawia czesto plytke stykowa 76 przelacznika 62 w pozycji posredniej pomiedzy stykami 78, 79, co jest bezposrednia przyczyna wyposazenia urzadzenia w obwód rozruchu 61. Z drugiej strony zauwazono, ze utworzony uklad drgajacy zwal¬ niajac i wlaczajac sile hamowania, dziala tak szybko, ze przerywanie dzialania elektrycznego ukladu sterujacego 60 przez zespól czujnika 51 moze okazac sie niewskazanym w pewnych typach pojazdów,w którym to przypad¬ ku zastosowany moze byc obwód opózniajacy do okresowego zasilania obwodu rozruchowego 61.6 91845 Dzialanie urzadzenia jest powtarzalne w seriach lub tez od czasu do czasu, stosownie do zarejestrowanej szybkosci zwalniania ruchu kola 20. Podczas gdy opis odnosil sie w szczególnosci do pojedynczego kola, przyjmowane jest, ze urzadzenie bedzie zwielokratniane w razie potrzeby, dla dowolnej liczby kól, przewidzia¬ nych do wyposazenia w urzadzenia przeciwblokujace W przypadku typowym, pozadanym jest wyposazenie co najmniej dwóch tylnych kól pojazdu mechanicznego w takie urzadzenie, jak równiez moze byc zalecane zmonto¬ wanie go na wszystkich czterech kolach pojazdu.Jakkolwiek, pojazd tak wyposazony, uwazany jest jako posiadajacy znaczna przewage w zakresie niezalez¬ nej kontroli kazdego z kól, odpowiednio do indywidualnych warunków ich poslizgu, inna mozliwoscia jest równiez grupowa kontrola dwóch lub wiekszej liczby kól. W zakresie niniejszego wynalazku znajduje sie mozli¬ wosc, ze kontrola grupowa moze podlegac sterowaniu przez obwody elektroniczne, które mierza i wyposrodko- wuja szybkosci zwalniania ruchu dla kazdego z dwóch lub wiekszej liczby kól. Obwody elektroniczne moga byc zastosowane do selekcji i wlaczania poszczególnych (sposród wielu) urzadzen przeciwblokujacyclTwedlug niniej¬ szego wynalazku.Wynalazek nie jest ograniczony do,powyzej opisanego przykladu jego wykonania, ale mozliwe sa inne jego warianty. I tak na fig.5 przedstawiono nastepny wariant wykonania wynalazku, w którym podobne do poprzed¬ nio przytoczonych elementy maja te same odnosniki liczbowe z indeksem. Poniewaz pomiedzy zmodyfikowa¬ nym a opisanym wyzej rozwiazaniem zachodzi zasadnicze podobienstwo, ponizszy opis zostanie ukierunkowany na elementy rózniace sie, bez powtarzania rozwazan dotyczacych wspólnych wlasciwosci. Zespól napedowy 45' posiada silnik elektryczny 46', obracajacy sie tylko w jednym kierunku. Za posrednictwem mechanizmu sprzegla 90, umieszczonego miedzy walkiem silnika elektrycznego 46' oraz lacznikiem przenoszacym ruch obrotowy na kolo zamachowe, przykladana jest na to kolo sila tylko wówczas, gdy porusza sie ono w tym samym kierunku obrotowym. Sprzeglo 90 moze byc sprzeglem elektromagnetycznym, sterowanym przez przelacznik 62'.Przelacznik 62' posiada konstrukcje dwubiegunowa jednozwrotna, sluzaca do wlaczania i wylaczania doplywu energii do sprzegla 90.Nalezy zauwazyc, ze w dwóch przedstawionych wyzej wykonaniach wynalazku, zastosowanie zespolu napedowego 45, 45' do wywolywania i utrzymywania ruchu wahliwego zespolu wahliwego, jako reakcja na ruch1 kola zamachowego przedstawia wazna zalete wskutek wyeliminowania potrzeby strojenia tego ukladu lub tez napedu oscylatora ukladu drgajacego. W szczególnosci, tolerancje produkcyjne sprezyn oraz innych elementów masy beda powodowaly z koniecznosci wystepowanie pewnych odchylen w tych wlasciwosciach poszczegól- * nych urzadzen, które okreslaja naturalna czestotliwosc rezonansowa zespolu wahliwego. Mozna przewidywac, ze normalna wartosc naturalnej czestotliwosci rezonansowej moze zmieniac sie w zaleznosci od cisnienia hydraulicz¬ nego, inicjowanego przez kierowce przy oddzialywaniu na cylinder glówny, co powoduje nadzwyczaj duze trudnosci przy przewidywaniu i utrzymywaniu okreslonej wartosci naturalnej czestotliwosci rezonansowej.Koniecznosc takiego strojenia urzadzenia lub grupy urzadzen, na dokladna wartosc naturalnej czestotli¬ wosci rezonansowej, eliminowana jest w urzadzeniu wedlug wynalazku, poprzez szczególna wspólprace zespolu napedowego oraz urzadzen sterujacych, reagujacych na ruch kola zamachowego. Dalszym skutkiem, jest mozli¬ wosc wymiany lub zastepowania poszczególnych elementów urzadzenia wedlug wynalazku, jak na przyklad sprezyn, kól zamachowych lub silników elektrycznych, bez ujemnego wplywu na dzialanie urzadzenia. Wskutek tego, normalne tolerancje produkcyjne latwo sa adoptowane, przy uzyskiwaniu optymalnej sprawnosci hamowa¬ nia zgodnie z warunkami obecnego wynalazku, jak równiez przez wyeliminowanie koniecznosci dokladnego spasowania elementów skladowych.Zespól czujnika 51 moze posiadac przyspieszeniomierze róznych typów. Pierwszy z typów takiego przy- spieszeniomierza, przedstawiony na fig.6 - 8, ma dwie tarcze 91, 92 utrzymywane w odstepie od siebie za pomoca sprezyn plytkowych 94. Podczas ruchu obrotowego tarcz 91, 92 uklad ich, charakteryzowany wspo¬ mnianym odstepem, oznaczonym jako wymiar A na fig.7, bedzie utrzymywal sie tak dlugo, dopóki obrotowa lub katowa wspólzaleznosc tarcz pozostawac bedzie niezmienna. W przypadku obrotu jednej z tarcz wzgledem drugiej, sila sprezyn 94 zostanie przezwyciezona oraz wskutek wyginania sie sprezyn, tarcze zostana wzajemnie przysuniete do siebie na wymiar B, jak pokazano na fig.8. Podczas dzialaniajedna z tarcz 91,92 obraca sie wraz z kolem 20, podczas gdy druga z nich porusza sie swobodnie, co niezbedne jest dla sygnalizacji pojawienia sie nadmiernej szybkosci zwalniania ruchu kola, przewyzszajacej jej zalozona wartosc.Drugi typ przyspieszeniomierza przedstawiony na fig.9 i 10, ma tarcze wirujaca 95 zmontowana obrotowo w obudowie 96, która jest zamocowana na kole 20. Zakres ruchu obrotowego tarczy 95, wzgledem obudowy 96, ograniczony jest przez pare elementów oporowych 98, 99 oraz przez umieszczony miedzy nimi wspólpracujacy kolek 100. Wstepnie przyjeta szybkosc zwalniania ruchu, która nie powinna byc przekroczona, okreslana jest91845 7 przez sprezyne 101,laczaca tarcze 95 z obudowa 96, podczas gdy sygnalizacja o pojawieniu sie nadmiernej szybkosci zwalniania ruchu dokonywana jest przez przelacznik 102, wlaczony przez wystep 104.Trzeci typ przyspieszeniomierza przedstawiony jest na fig. 11 i 12, w którym obudowa 105 zamocowana dla wspólnego ruchu obrotowego na kole 20, obejmuje wirnik 106. Za posrednictwem kolka 108, wystajacego z wirnika 106, poprzez katowy zlobek 109, wykonany w obudowie 105, ruch obrotowy wirnika 106, wzgledem korpusu 105, powoduje osiowe przesuniecie wirnika wzgledem srodka obrotowego mchu kola. Ten ruch poosio¬ wy uruchamia przelacznik 110 o dzialaniu analogicznym do dzialania opisanego wyzej przelacznika 63.W pewnych warunkach, wskazanym jest zastosowanie w urzadzeniu wedlug wynalazku, cisnieniowego za¬ woru sterujacego, który blokowany jest w otwartym polozeniu na wypadek awarii urzadzenia, wskutek zlamania sprezyny lub innej usterki. Zmodyfikowany typ urzadzenia wedlug wynalazku, który wykazuje takie dzialanie, przedstawiono na fig.13 i 14, w którym elementy odpowiadajace tym, które zostaly przedstawione poprzednio posiadaja te same odnosniki z dodaniem podwójnego indeksu. Tak dalece jak wystepuja zasadnicze podobienstwa pomiedzy zmodyfikowanym a opisanym wyzej urzadzeniem, ze opis ponizszy ukierunkowany bedzie w szczegól¬ nosci na elementy rózniace sie, bez powtarzania rozwazan dotyczacych wspólnych wlasciwosci.Zgodnie z poprzednimi rozwazaniami, w chwili gdy kolo zamachowe 39" znajdzie sie w srodkowym polo¬ zeniu, kulka 25" znajduje sie poza gniazdem 26", na skutek wspólpracy lacznika 30" oraz krzywki 42", która posiada wypuklosc w polozeniu srodkowym. W drugim, zmodyfikowanym typie urzadzenia wedlug fig.13 i 14, krzywka 42" zaopatrzona jest w wybranie 111, przeciwlegle usytuowane do wypuklosci. Kolo zebate 50" na kole zamachowym 39" zaopatrzone jest w przerwe 112 w uzebieniu, przeciwlegla do wybrania 111 krzywki 42".Urzadzenia te wspólpracuja w celu zagwarantowania blokady kulki 25" poza gniazdem 26" w polozeniu droz¬ nym na wypadek pekniecia sprezyny 41".Praktycznie, nastepny cykl opisanego dzialania urzadzenia, który nastapi po peknieciu sprezyny 41", spowoduje wprawienie kola zamachowego 39" w ruch obrotowy, przez silnik elektryczny 46", wskutek wspólpracy kól zebatych 49",50". Ze wzgledu na brak przeciwstawnej sily sprezyny 41", spowodowany jej peknieciem, kolo zamachowe 39" zepchniete zostanie przez silnik elektryczny 46", poza zakres jego normal¬ nych przemieszczen wokól osi 40". W miare ruchu lacznika 30", w kierunku odwrotnie profilowanej czesci krzywki 42", kulka 25" znajdzie sie poza gniazdem 26". Cisnienie hydrauliczne dzialajac na lacznik 30" spowoduje to, ze znajdzie sie on w wybraniu 111, w chwili gdy kolo zebate napedzajace 49" osiaga przerwe w uzebieniu 112 kola 50". Lacznik 30" zepchniety zostaje wówczas do wybrania 111 krzywki 42", w momencie gdy kolo uwolnione zostaje do mchu swobodnego,wskutek braku dalszego kontaktu z kolem zebatym 50" kola zamachowego 39". W ten sposób kontynuowana sygnalizacja dla przekazywania energii do silnika 46" nie powo¬ duje ujemnych skutków, zas zawór sterowania zostaje zablokowany w polozeniu otwarcia.Opisane urzadzenie zawiera proste w wykonaniu elementy, krzywka odznacza sie stosunkowo prostym profilem oraz proste jest laczenie zespolu napedowego 45 z kolem zamachowym 39. PL