Pierwszenstwo: Zgloszenie ogloszono: 31.05.1973 Opis patentowy opublikowano: 08.09.1975 79114 KI. 35a, S/16 MKP B66b 5/16 czyul; iA Urzedu Patento* lQ0 Twórcawynalazku: Adam Frank Uprawniony z patentu tymczasowego: Biuro Projektowo-Konstrukcyjne Przemyslu Materialów Budowlanych „ZREMB", Wroclaw (Polska) Hamulec awaryjny Przedmiotem wynalazku jest hamulec awaryjny w zastosowaniu zwlaszcza do kabiny dzwigu. Uruchamia sie on samoczynnie w przypadkach niekontrolowanego wzrostu predkosci kabiny podczas jazdy zarówno w dól jak i w góre.Hamulec wedlug wynalazku, jako urzadzenie zabezpieczajace, sluzy równiez do zatrzymania innych konstrukcji jezdnych poruszajacych sie w dowolnym kierunku wzdluz okreslonego toru, od którego bezposred¬ nio lub posrednio jest umozliwiony naped tego hamulca w celu wywolania momentu hamowania po przekrocze¬ niu dopuszczalnej predkosci.Znany hamulec jako urzadzenie zabezpieczajace przed nadmiernym wzrostem predkosci kabiny dzwigu sklada sie z napedzanego bezwladnosciowego urzadzenia sprzegajacego, napedu gwintowego oraz z zespolu zestyczni ciernych. Bezwladnosciowe urzadzenie sprzegajace jest tak wyregulowane, ze w momencie przekrocze¬ nia dopuszczalnej predkosci katowej walu hamulca nastepuje sprzezenie zabieraków z pozostajacym dotychczas w spoczynku czlonem hamowanym.Poosiowy ruch czlonu hamowanego w kierunku czlonu hamujacego zapewnia polaczony z nim naped gwintowy. Naped gwintowy sklada sie z nagwintowanego walu stanowiacego jedna calosc z czlonem hamowa¬ nym oraz z zabezpieczonych przed obrotem dwóch tu lejowych nakretek wkreconych jedna w druga. Gwint zewnetrzny nakretki wkreconej na nagwintowany wal ma skret przeciwny anizeli jej gwint wewnetrzny.W zaleznosci od kierunku obrotów walu hamulca, jedna z nakretek oparta powierzchnia czolowa o spre¬ zyscie zamocowana plyte oporowa umozliwia wkrecanie sie czesci srubowej walu, w wyniku czego czlon hamowany wirujac przemieszcza sie i wchodzi w zetkniecie z czlonem hamujacym z sukcesywnie narastajaca sila wzmagajaca moment hamujacy do chwili zatrzymania sie kabiny dzwigu.Wsród niedogodnosci wplywajacych niekorzystnie na ogólna ocene znanego hamulca, podkreslenia wymaga przede wszystkim znikomo niski stopien jego niezawodnosci i zwiazany z nim wskaznik bezpieczenstwa.Rozwiazanie konstrukcyjne tego hamulca jest oparte na wspóldzialaniu wielu czesci wykonujacych szereg odpowiedzialnych i kolejno po sobie nastepujacych czynnosci, wobec czego uszkodzenie chocby jednej z nich prowadzi do groznych nastepstw. Najbardziej narazony na uszkodzenie jest wirujacy mechanizm odsrodkowy,2 79 114 który zgodnie z przyjetym zalozeniem konstrukcyjnym wchodzi w sposób uderzeniowy w sprzegniecie z wystepami czlonu hamowanego, pozostajacego do tego momentu w spoczynku. Zlozonosc napedu gwintowe¬ go stanowi równiez potencjalna grozbe awarii badz to na skutek ukrytych wad materialowych, lub bledów wykonawczych i montazowych.Kolejna powazna i praktycznie dowiedziona niedogodnosc przejawia sie w tym, ze w zakresie obrotów o wielkosc bliskiej wartosci krytycznej, zachodzi ciagle obijanie zaczepów zabieraków mechanizmu odsrodkowe¬ go o wystepy czlonu hamowanego. Na skutek tego dochodzi z czasem do znieksztalcenia sprzegajacych sie z soba powierzchni, co spowodowac moze nie zadzialanie hamulca, a wiec nie spelnienie przypisanego zadania ratowniczego.Niedogodnoscia ujawniajaca sie po zadzialaniu hamulca i zatrzymania kabiny jest klopotliwe i uciazliwe przemieszczenie jego elementów w pierwotne polozenie wyjsciowe w celu odhamowania kabiny i doprowadzenia hamulca do przypisanej sprawnosci i gotowosci technicznej. Czynnosci te sa zlozone i musza byc przeprowadzo¬ ne przez wykwalifikowany personel.Celem wynalazku jest wyeliminowanie wyzej wymienionych niedogodnosci przez uproszczenie konstrukcji hamulca, podwyzszenie stopnia jego niezawodnosci i ulatwienie w dokonywaniu czynnosci zwiazanych z dopro¬ wadzeniem hamulca do gotowosci technicznej po jego zadzialaniu.Cel ten zostal osiagniety dzieki temu, ze z naprzeciwleglych stron przesuwnego czlonu hamowanego oddzialywaja dwie równowazace sie wypadkowe sily, z których czynna sile hamujaca wywoluje scisniety element sprezysty oparty o opore usytuowana na wale, a przeciwdzalajaca sile — znajdujaca sie pod cisnieniem komora o zmiennej objetosci napelniona plynem, korzystnie powietrzem, przy czym komora jest polaczona z ukladem zasilajacym wytwarzajacym w niej cisnienie oraz z samoczynnym ukladem dekompresyjnym.Korzyscia techniczna wynikajaca z zastosowania wynalazku jest uzyskanie wysokiego stopnia niezawod¬ nosci dzialania hamulca przy jednoczesnym uproszczeniu konstrukcji co nie jest bez wplywu na organizacje produkcji. Pewnosc dzialania wynika stad, ze do uzyskania w naglej potrzebie efektu hamowania nie jest potrzebne wytworzenie w tym momencie sily hamowania lecz zlikwidowanie sily przeciwdzialajacej na skutek zadzialania zaworu dekompresyjnego. Ewentualne nieszczelnosci komory, ukladu zasilajacego, samoczynnego ukladu dekompresyjnego lub uszkodzenie odpowiedzialnej czesci uniemozliwiaja w ogóle uruchomienie napedu kabiny dzwigu. Hamulec wedlug wynalazku jest wiec urzadzeniem samokontrolujacym sie.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedsta¬ wia pólprzekrój hamulca awaryjnego w zastosowaniu do kabiny dzwigu, a fig. 2 -samoczynny zawór dekompre¬ syjny w pólprzekroju podluznym.W osi korpusu 1 znajduje sie ulozyskowany tocznie wal 2 napedzany od kola zebatego 3 bedacego w ciaglym zazebieniu z zebatka 4 napedu kabiny dzwigu biegnaca na calej wysokosci jego masztu. Czlon hamowany 5 stanowia stozkowe kola hamulcowe 5a i 5b usytuowane symetrycznie wzgledem osi poprzecznej korpusu 1. Zastosowane polaczenie wielowypustowe 2a umozliwia czlonowi hamowanemu 5 zarówno wirowanie wraz zwalem 2 jak i przemieszczanie w kierunku wzdluznym. Z obydwu naprzeciwleglych stron czlonu hamo¬ wanego 5 sa zamontowane w stanie scisnietym sprezyste elementy 6 oparte jednym koncem o opory 7 ustalone na wale 2, drugim zas o tarcze czlonu hamowanego 5.W osi poprzecznej korpusu 1, stycznie do tarcz obydwu stozkowych kól hamulcowych 5a i 5b, znajduje sie komora 8 o zmiennej objetosci w postaci toroidalnego pneumatyka wykonanego z elastomeru. Komora 8 jest polaczona z ukladem zasilajacym 9 oraz z samoczynnym zaworem dekompresyjnym 10. Uklad zasilajacy 9 stanowi pompa 9a wbudowana w koncówke walu 2. W dnie cylindra pompy 9a znajduje sie zawór zwrotny 9b który kanalem 9c wykonynym w wale 2 laczy sie z komora 8 za posrednictwem podatnego przewodu wyposazo¬ nego w zlacza 9d. Przynalezny do ukladu zasilania zawór nadmiarowy 9e jest wkrecony w korpus samoczynnego zaworu dekompresyjnego 10. Zadaniem zaworu nadmiarowego jest utrzymywanie nominalnego cisnienia w ko¬ morze 8 oraz sygnalizowanie o zakonczeniu czynnosci pompowania.Samoczynny zawór dekompresyjny 10 jest zamocowany do tarczy stozkowego kola hamulcowego 5b i polaczony za pomoca krócca z komora 8. Ze wzgledu na to, ze wymieniony zawór wspóldziala z bezwladnos¬ ciowym urzadzeniem reagujacym na predkosci katowe, os jego przebiega równolegle do promienia czlonu hamowanego 5. Samoczynny zawór dekompresyjny 10 sklada sie z cylindrycznego bezwladnika 10a zaopatrzo¬ nego w popychacz 10b o regulowanym wysiegu, sprezyny 10c napiecie której jest regulowane sruba 10d wkrecona w tuleje oraz z korpusu 10e wraz z usytuowanym w nim zaworem zwrotnym 10f i sprezyna ksztalto¬ wa lOg.Sprezyna ksztaltowa lOg jest wykonana w ksztalcie luku z zawinietymi, o malym promieniu koncami.Usytuowana jest ona w gniezdzie korpusu 10h, którego ksztalt i wymiary sa tak dobrane, ze na skutek sily79114 3 wywartej przez popychacz 10b jej wypuklosc w ksztalcie luku zmienia polozenie w sposób migowy z dolnego w górne otwierajac jednoczesnie zawór zwrotny 10f.Do wylaczenia silnika napedu kabiny dzwigu na skutek spadku cisnienia w komorze 8 sluzy wylacznik elektryczny 11 uruchamiany tuleja odleglosciowa 12 przekazujaca przemieszczenie sie stozkowego kola hamul¬ cowego 5b. Pokrywa 13 korpusu 1 ma otwór 13a do celów kontrolnych, zaslepiony korkiem 13b.Hamulec awaryjny jest zdolny do asekurowania kabiny dzwigu, jesli wczesniej za posrednictwem wylaczni¬ ka elektrycznego 11 nie zostal wylaczony jej naped. Unieruchomienie kabiny poprzez wylaczenie jej napedu i/lub zablokowanie zestyczni ciernych nastapi zawsze w przypadku utraty gotowosci technicznej hamulca na skutek spadku cisnienia w komorze 8 lub uszkodzenia jego dowolnej odpowiedzialnej czesci.Podczas jazdy kabiny dzwigu z predkoscia dopuszczalna, dwuclerny czlon hamowany 5 obciazony sila dociskajaca wywolana elementami sprezystymi 6 nie rozwija momentu tarcia na skutek utrzymywania go w odleglosci S od czlonu hamujacego 1a za pomoca komory 8 napelnionej sprezonym powietrzem. Z chwila utraty kontroli predkosci jazdy kabiny na skutek awarii ukladu napedowego, nastepuje wzrost predkosci katowej walu 2 i zarazem usytuowanego na nim czlonu hamowanego 5 wraz z samoczynnym zaworem dekom¬ presyjnym 10.W wyniku wzrostu sily odsrodkowej, bezwladnik 10a oraz polaczony z nim popychacz 10b pokonuje opór sprezyny lOc i przemieszczajac sie wywiera nacisk na sprezyne ksztaltowa 10g, która gwaltownie zniienia polozenie swej wypuklosci otwierajac jednoczesnie zawór zwrotny 10f. Z chwila otwarcia wymienionego zaworu nastepuje spadek cisnienia w komorze 8 i zachwianie istniejacej dotychczas równowagi sil P, w wyniku czego zachodzi przemieszczenie sie czlonu hamowanego 5 ku czlonowi hamujacemu la i zostaje zapoczatkowane hamowanie, przy czym sila hamowania sukcesywnie wzrasta do okreslonej wielkosci wystarczajacej do zatrzyma¬ nia kabiny.Odhamowanie kabiny dokonuje sie przez doladowanie powietrza do komory 8 za pomoca pompy 9a po uprzednim przestawieniu wypuklosci sprezyny ksztaltowej 10g. Gdy cisnienie powietrza osiagnie ustalona wielkosc wszystkie uprzednio przemieszczone czesci hamulca powracaja w swe wyjsciowe polozenie. PL PL