Pierwszenstwo: Zgloszenie ogloszono: 30.05.1973 Opis patentowy opublikowano: 15.01.1975 75709 KI. 42o, 8 MKP G01p 3/64 CZYTELNIA Urzedtf P Twórcywynalazku: Tadeusz Stasicki, Jerzy Blaszczek, Marian Stachowicz, Kazimierz Stanclik, Czeslaw Idee Uprawniony z patentu tymczasowego: Polskie Koleje Panstwowe Biuro Projektów Kolejowych, Kraków (Polska) Uklad cyfrowego miernika predkosci zwlaszcza dla mechanizacji i automatyzacji procesów rozrzadzania lub mycia taboru kolejowego Przedmiotem wynalazku jest uklad elektryczny cyfrowego wielopunktowego miernika predkosci ruchu pojazdów zwlaszcza szynowych.Uklad jest przeznaczony do automatyzacji procesów rozrzadzania, mycia lub do kontroli predkosci przy pomocy cyfrowego wskaznika optycznego. Dotychczas w kolejnictwie polskim nie stosowano tego rodzaju po¬ miarów sa one jednak konieczne ze wzgledu na przewidywana w najblizszym czasie automatyzacje procesów zwiazanych z formowaniem lub myciem taboru kolejowego.W kolejnictwie swiatowym dla dokonywania pomiaru predkosci wagonów na górkach rozrzadowych stosuje sie urzadzenia radarowe. Francuski koncern Saxby preferuje cyfrowy uklad do ciaglego pomiaru predkosci który jest zbyt kosztowny i klopotliwy w zastosowaniu.Celem wynalazku jest skonstruowanie prostego w swej istocie latwego w obsludze i niedrogiego ukladu do pomiarów wielopunktowych predkosci, który z wystarczajaca dokladnoscia bedzie mógl wspólpracowac z ma¬ szyna cyfrowa w przypadku pelnej automatyzacji procesów badz ze wskaznikiem optycznym przy pólautoma¬ tycznym ewentualnie z dwoma tymi urzadzeniami lacznie.Istota wynalazku polega na tym, ze w charakterystycznych punktach ukladu torowego ustawiono reagujace dwukontaktowe czujniki torowe na przejezdzajace kola wagonów polaczone z ukladem przelaczajacym, przy czym uklad ten polaczony jest z ukladem sterujacym i z bramka, wyjscia ukladu polaczone sa z licznikiem i rejestrem bloku automatycznego przetwarzania danych. Elementy kontaktowe czujnika sa umieszczone w pew¬ nej scisle okreslonej dlugosci od siebie.Czas uplywajacy od momentu pojawienia sie impulsu od pierwszego styku czujnika do impulsu od drugiego styku czujnika jest czasem przejazdu kola wagonu na drodze zawartej miedzy tymi stykami, a zatem moze byc miara predkosci.Impulsy uformowane i przeksztalcane o ukladzie przelaczajacym powoduja otwarcie i zamkniecie bramki.W liczniku zaliczane sa impulsy generatora impulsów wzorcowych przez czas otwarcia bramki, a ich ilosc jest proporcjonalna do czasu przejazdu kola przez czujnik, a zatem i do predkosci chwilowej.2 75 709 Wieksze ilosci czujników torowych oraz uklad przelaczajacy, który preferuje impulsy podawane z czujnika rozpoczynajacego zaliczanie impulsów zapewnia stala aktualizacje stanu licznika podczas przejazdu calej grupy wagonów przez odcinek gdzie predkosc jest kontrolowana.Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykladzie wykonania na rysunku.Pierwsze kolo staczanego odprzegu powoduje zamkniecie zestyku Ct czujnika C, generujac tym samym impuls, który po przejsciu przez uklad sterujacy S2 kasuje poprzedni stan licznika, a po przejsciu przez uklad sterujacy Si otwiera bramke Br. Od tego momentu impulsy z generatorem Giw sa zaliczane przez licznik L.W nastepnej chwili to samo kolo powoduje zwarcie zestyku C2 czujnika C, co z kolei prowadzi do zam¬ kniecia bramki Br i przerwania zaliczania impulsów przez licznik L.Zaprojektowana w ten sposób ilosc impulsów jest proporcjonalna do czasu przejazdu kola przez staly odcinek drogi miedzy zestykami Ct iC2 czujnika C, a tym samym odwrotnie proporcjonalna do predkosci chwilowej.Stan licznika przekazywanyjest do rejestru buforowego R i stanowi jeden z parametrów programu maszyny cyfrowej. Ponadto, za posrednictwem dekodera Dk stan licznika L jest przekazywany do wskaznika W w systemie dziesietnym. Wskaznik wyswietla cyfrowo wynik pomiaru czasu przejazdu kola od punktu 1 do punktu 2 jednego z czujników i informuje tym samym operatora o aktualnych predkosciach chwilowych odsprzegu.Nastepne kola przejezdzajace nad czujnikiem C powoduja, ze powyzej opisany proces sie powtarza, co z kolei pozwala na uzyskiwanie stale aktualnych wartosci mierzonego parametru, az do momentu, kiedy pierwsze kolo odsprzegu natrafi na czujnik D. Wtedy uklad przelaczajacy P spowoduje zablokowanie dzialania czujnika C, a pomiary przejmuje na siebie czujnik D. W analogiczny sposób odbywa sie przejecie pomiarów przez czujnik B.Odleglosci pomiedzy poszczególnymi czujnikami sa jednakowe i dobrano je po szczególowej analizie roz¬ stawu osi wszystkich typów wagonów towarowych stosowanych w kolejnictwie polskim uwzgledniajac dlugosc trzysilowego torowego hamulca szczekowego typu ciezkiego. Taki uklad czujników pozwala na kontrole predkosci chwilowych podczas calego cyklu hamowania.Odrebny uklad do sterowania i blokady zespolów pomiarowych za posrednictwem sygnalu Xab — 1, doprowadzonego do ukladu przelaczajacego P odblokowuje dzialanie czujników C i D, przygotowujac tym samym cale urzadzenie do ponownego cyklu pomiarów predkosci chwilowych. W przypadku przejazdu taboru w kierunku przeciwnym sygnal Xba= 1 blokuje dzialanie czujników C, D i E.Dokladnosc i precyzje pomiaru predkosci okresla wiele czynników takich jak blad dzialania czujników, niestabilnosc czestotliwosci generatora wzorcowego, blad bramki (maksymalny blad wzgledny itp.).Ze wzgledu jednak na róznicowa metode pomiaru, wiekszosc z tych bledów nie wplywa w sposób istotny na blad pomiaru predkosci. PL PL