Przy torach transportowych, zbudowa¬ nych calkowicie z drzewa (czyli drewnia¬ nych szynach), wymagana jest specjalna budowa wozów, azeby ruch odbywac sie mógl bez przeszkód i z zadana szybkoscia.Budowa, stosowana przy kolejach zela¬ znych, linowych i podobnych urzadzeniach transportowych, z kolami z obrzezem, jest niestosowna dla toru drewnianego. Nie na¬ daje sie tutaj takze proponowana do pew¬ nych celów konstrukcja z walcowemi ko¬ lami nosnemi i stalemi osiami oraz sluza- cemi jako ochrona przeciw wykolejeniu sie poziomem! lub skosnemi kolami kierowni- czemi. Szczególna trudnosc wystepuje przy krzywiznach toru drewnianego. Krzywizny toru sa z reguly tak wykonane, ze szereg belek drewnianych równych sobie, przy¬ klada sie do siebie pod katem tak, ze linje srodkowe belek tworza otwarty wielobok.Wozy z kolami znanych dotychczas kon- strukcyj nie daja lagodnego przejscia przy katach, utworzonych z belek drewnianych.Niniejszy zas wynalazek dotyczy kon¬ strukcji wozu, która nadaje sie do wlasci¬ wosci toru drewnianego.Wóz taki nalezy do typu wozów trans¬ portowych, zaopatrzonych w walcowe kola nosne, które pojedynczo lub parami obra¬ caja sie na pionowym czopie i polaczone sa z obracaj acemi sie okolo tych samych czopów kolami kierowniczymi, toczacemi sie z jednej lub z obydwu stron szeregu belek drewnianych i sluzacemi do kierowa¬ nia kól nosnych, przyczem takze kola kie¬ rownicze tak zprzodu, jak ztylu kola no-snego (lub pary kól nosnych) stykaja sie z rzedem belek drewnianych, Wynalazek polega miedzy innemi jego cechami na tern, ze w polaczeniu z kolami kierowniczemi zastosowany jest przyrzad unieruchamiajacy, przyczem kola kierowni¬ cze, umieszczone przed i poza kolem no- snem (lub para kól nosnych), moga byc przestawiane podczas dzialania tak, ze za¬ wsze jedynie kola kierownicze, znajduja¬ ce sie w kierunku jazdy przed kolami no- snemi uzywane sa do kierowania. Przez to osiaga sie dobre prowadzenie wozu pod ^ .5; - kazdeni wzgledem nawet i wtedy gdy mija *' on miejsce torii, gdzie belki drewniane po¬ lozone sa pod katem bez obawy azeby na¬ stapilo zacisniecie sie kól kierowniczych.Przedmiot wynalazku przedstawiony jest na rysunku.Fig, 1 jest widokiem bocznym, fig. 2 — czescia widoku zgóry, czesciowo w prze¬ kroju, a fig. 3 — przekrojem wozu trans¬ portowego wedlug wynalazku.Kola nosne wozu oznaczone sa przez la i Ib, a odpowiednie belki* drewniane przez 8a i 86. Kola nosne posiadaja sze¬ rokie walcowe powierzchnie toczne i umie¬ szczone sa na czopach 20a i 206, które na stronie zwróconej do kolei sa prostopadle do góry odgiete i osadzone obrotowo na stalych osiach wozu 21. Na jednym czopie 20a kazdej pary kól i w stalem z nia pola¬ czeniu umieszczone sa dyszle pociagowe lub ramy 23, które polaczone sa ze soba lacznikami 24a i 24b. Belki 22, 23, 24a i 24b tworza razem zwiezly, sztywny uklad lub silna rame, która zlaczona jest silnie czo¬ pem 20a. Na tej ramie umieszczone sa przesuwalne wbok kablaki 25a i 256, na których ulozone sa kola kierownicze 6.Pomiedzy poprzecznicami 24a, 24b a kablakami 25a, 25b urzadzona jest rama 28 w ten sposób, ze moze sie przesuwac w kierunku dlugosci wozu. Przez przesunie¬ cie ramy 28 w jednym lub w drugim kie¬ runku, moze byc na zmiane uruchomiany jeden lub drugi kablak 25a, wzglednie 256, tak, ze przesuniecie wbok nie moze nasta¬ pic. To unieruchomienie moze byc usku¬ tecznione w rozmaity sposób. Przy wska¬ zanej na zalaczonym rysunku postaci wy¬ konania zaopatrzone sa kablaki 25a i 256 w tym celu w nasadke lub nosek 29a, wzglednie 296, który wchodzi w szpare 30a, wzglednie 306, ramy 28. Przy przesunieciu ramy 28 w jednym kierunku, pozostaje jedna nasadka 29a, jak wskazuje rysunek, w odpowiedniej szparze 30a, przez co od¬ powiedni kablak 25a jest unieruchomiony, podczas gdy drugi kablak 256 bez prze¬ szkody moze byc przesuniety wbok. Przy przesunieciu ramy 28 w odwrotnym kie¬ runku zmienia sie wszystko wprost prze¬ ciwnie.Azeby przy przesuwaniu ramy 28 ulat¬ wic wejscie wolnego czopa 29a lub 296 w szpare 30a, wzglednie 306, zaopatrzona jest rama 28 w odpowiednio skosne powierzch¬ nie prowadnikowe w polaczeniu ze wspo- mnianemi szparami, które to powierzchnie prowadnikowe uruchamiaja nasadke ryglo¬ wa i przy unieruchomieniu ustawiaja ka¬ blaki 25a, wzglednie 256, w oznaczonem miejscu, niezaleznie od przypadkowego przesuniecia kablaka zbokti w kierunku ra¬ my 28.Jak wyzej wspomniano, zaopatrzone sa czopy 20a w wyzej opisany wylaczalny przyrzad kierowniczy. Czopy 206 po dru¬ giej stronie zaopatrzone sa w staly drazek 31, który polaczony jest zapomoca dzwi¬ gni kierowniczej 32 i czopów 33, 34 z wyzej wspomnianemi ramami 22, 23, 24a, 24b.Podane na fig. 1—3 przyrzady dzialaja nastepujaco: Gdy Wóz ma jechac w jednym lub w drugim kierunku, przesuwa sie — przez po¬ ruszenie ramy 28 reka lub zapomoca sa¬ moczynnego przyrzadu w odnosnym kie¬ runku — kablak 25a, wzglednie 256, a nim — kola kierownicze, które znajduja sie przed kolem nosnem, liczac w odpo-wiedfiim kierunku ruchu. Skoro to usku¬ teczniono, kola, których kablak 25a, wzglednie 25b, zostal unieruchomiony, slu¬ za jako kola kierownicze dla kola nosnego la. Kierowanie drugiego kola nosnego Ib uskutecznia sie temi samemi kierownicze- mi kolami, które uskuteczniaja kierowanie kola nosnego la odnosnej pary kól, przy- czem kierowanie przeniesione jest z ram 22, 23, 24a i 24bA zapomoca dzwigni kie¬ rowniczej 32, na odnosne kolo.Kablak 25a lub 256, który nie jest unie¬ ruchomiony, powinien sie tak daleko wbok posuwac, zeby przyrzad kierowniczy przy przejsciu przez kat pomiedzy dwiema bel¬ kami drewnianemi nie zostal zacisniety.Oprócz potrzebnego do tego ruchu kabla- ka 25a lub 25b dopuszczalny jest tylko ma¬ ly luz i dlatego ten ruch ograniczony jest zapomoca odpowiedniego przyrzadu hamu¬ jacego. Przez to hamowanie bocznego ru¬ chu osiaga sie te korzysc, ze kola 6, które w tej chwili sa wolne i tem samem nie kie¬ ruja, dzialaja jako przyrzad chroniacy od wykolejenia. Gdyby z jakiegos powodu ko¬ lo nosne la zostalo przy ruchu wbok prze¬ suniete, przytrzymuja je zprzodu kola 6 sluzace jako kola kierownicze, podczas gdy drugie, równiez wolne kola 6 tak dzialaja ztylu, ze przesuniecie boczne jest za male, aby kolo la (a wiec i kolo Ib) zeszlo z rze¬ du belek drewnianych.Przy wyzej opisanym przyrzadzie do kierowania i wylaczania moga byc usku¬ tecznione rozmaite zmiany przy zachowa¬ niu zasadniczych cech wynalazku. Tak np. urzadzenie kól nosnych moze byc w ten sposób zmienione, ze nie kazde kolo be¬ dzie sie obracac okolo swego wlasnego czopa, lecz moga byc one tak umieszczone, ze dwa kola osadzone sa na wspólnej osi, która porusza sie okolo pionowego czopa, prostopadlego do osi i umieszczonego po¬ miedzy kolami. Wyzej opisana rama z u- mieszczonemi w niej kolami kierowniczemi polaczona jest w tym wypadku z jedna pa¬ ra kól.Odnosnie do kól kierowniczych mozna równiez uskutecznic pewne zmiany. Za¬ miast kól kierowniczych urzadzonych po jednej stronie toru drewnianego, moze jed¬ no kolo kierownicze przylegac do jednego rzedu belek drewnianych, a drugie do dru¬ giego ich rzedu. Kierowanie moze byc u- skutecznione takze zapomoca kól kierow¬ niczych, które przylegaja do osobnego rze¬ du belek drewnianych, umieszczonych po¬ miedzy drewnianemi szynami lub zboku tych belek. W obydwu wypadkach kola kie¬ rownicze powinny tworzyc jedna calosc z przynaleznem kolem nosnem, które obraca sie okolo pionowego czopa. Wreszcie przy kolach, które samoistnie obracaja sie oko¬ lo pionowego czopa, mozna zastosowac przyrzad kierowniczy dla kazdego kola bez wiazan poprzecznych, pomiedzy ta sa¬ ma para kól przynaleznych do siebie (po¬ dobnie jak na fig. 1—3). PL