PL43860B1 - - Google Patents

Description

Wynalazek dotyczy jednostki pociagu czlo¬ nowego, szczególnie do pojazdów szynowych z dowolna liczba wagonów dwu lub jednopie¬ trowych, dla przewozu podróznych i bagazu, w których pomiedzy dwoma dowolnymi wago¬ nami znajduje sie krótki wagon posredni.W znanych jednostkach pociagowych z wago¬ nami dwupietrowymi, w których zastosowane sa wózki dwuosiowe, konce nadwozia dwu wagonów osadzone sa w jednym wspólnym skrecie wózka (wózki Jakobsa). Przy zastosowa¬ niu wózków trzyosiowych, w których nie ma dostatecznego odstepu miedzy wózkiem i ostoja wagonu dla skretu podwójnego, który ze wzgle¬ du na os srodkowa musi byc wyzej wbudowa¬ ny, dla zachowania normalnej wysokosci pod¬ logi przy koncu nadwozia wagonu, oba konce nadwozi wagonów osadzone sa w dwu oddziel¬ nych skretach umieszczonych w osi podluznej, symetrycznie po^obu stronach srodka wózka.Takie jednostki pociagu czlonowego posiadaja nastepujace wady: a) ciezar wlasny jest w stosunku do pojemno¬ sci duzy, szczególnie dlatego, poniewaz po¬ mieszczenia nieuzyteczne, np. wejscia i przed¬ sionki (na kazdym koncu wagonu jest od¬ dzielne wejscie i przedsionek) sa procentowo duze. To powoduje duzy rozchód materialu, duze koszty budowy, utrzymania i eksploa¬ tacji; b) dlugosc pociagu jest duza w stosunku do pojemnosci, z powodu czego potrzebne sa dluzsze perony; c) szerokosc wagonu jest mala, poniewaz musi byc ona znacznie ograniczona dla jazdy po lukach, z powodu duzego w stosunku do po¬ jemnosci, odstepu czopów skretu wagonu;d) przejscia z wagonu do wagonu w srodku se|R8^20lowfCh sa za waskie, z powodu du¬ zych raajemnycL katówJp^rchylania i skre- «w fcania yodwóspwaionów; l£l sfciany czolowe" musza byc usztywnione wzdluz przekatni, aby uniknac przesuniec po prze¬ katni, np. przez poziome sily odsrodkowe, przez co zuzycie materialu jest duze, a przej¬ scie z wagonu do wagonu zostaje zwezone; f) zuzycie obrzezy obreczy jest stosunkowo duze w wózkach trzyosiowych z zastosowa¬ niem dwu ze soba umieszczonych skretów, poniewaz wózek nie moze sie swobodnie skrecac, szczególnie przy jezdzie po lukach.Z tym polaczona jest dalsza wada z powodu zwiekszonego niebezpieczenstwa wykolejenia.Znane sa takze jednostki czlonowe wagonów, w których miedzy dwoma wagonami umieszczo¬ ny jest równiez krótki wagon posredni. Roz¬ chodzi sie tutaj o jednostki czlonowe wagonów, które zestawione sa z wagonów jednopietro¬ wych, w których krótki wagon posredni sluzy do tego, aby np. z malych nieekonomicznych wagonów posrednich zbudowac ekonomiczne wagony o duzej pojemnosci albo takze dlatego, aby zmniejszyc wewnetrzne ograniczenie wago¬ nów przy jezdzie po lukach i uzyskac przy du¬ zym odstepie skretów wózków, albo przy dtt- zym odstepie osi wagonów, duza szerokosc wa¬ gonu. W tych jednostkach wagonów czlonowych krótkie wagony posrednie nie sa osadzone na wlasnych kolach. Ten rodzaj budowy, który umozliwia wprawdzie stosunkowo latwe osadze¬ nie nadwozi wagonów posrednich np. na kon¬ cach wagonów, nie moze byc zastosowany, je¬ zeli na koncu wagonu nie ma miejsca do umie¬ szczenia zestawów kolowych, albo jezeli w wa¬ gonach dwupietrowych dolne pietro wagonu, umieszczone na spodzie pomiedzy wózkami, po¬ winno byc dla zwiekszenia pojemnosci jak naj¬ bardziej wydluzone. Poza tym w wagonach wózkowych duza ilosc potrzebnych wózków po¬ ciaga za soba duzy ciezar wlasny pociagu.Znana jest równiez propozycja, zeby wózek umieszczony byl tylko pod krótkim wagonem posrednim. Szczególna cecha tej propozycji jest warunek, zeby miedzy wózkami i miedzy ostoja wagonu posredniego osadzony byl dodatkowo dzwigar skrzynkowy, wahliwy we wszystkich kierunkach, na którego koncach opieralyby sie przegubowo, konce wagonowych podwozi bez- wózkowych i to w tym celu, aby poprawic bieg wózka. Propozycja ta jest niecelowa, poniewaz okazuje sie ze jest niemozliwa rzecza umieszcze¬ nie dzwigani skrzynkowego z zachowaniem normalnej wysokosci, podlogi w wagonie pos¬ rednim, który to dzwigar musi posiadac zna¬ czna wysokosc, ze wzgledu na wytrzymalosc.Poza tym takie osadzenie nadwozia wagonów wymaga skomplikowanych urzadzen dla sta¬ bilizacji i nastawienia nadwozi wagonowych, rozwiazanie którego nie jest znane, a w pro¬ pozycji nie jest wyjasnione.W przeciwienstwie do tego wynalazek sta¬ wia sobie za cel obudowanie jednostki czlono¬ wej wagonów za pomoca prostych srodków, które miedzy innymi posiada nastepujace za¬ lety: a) maly ciezar wlasny w stosunku do pojem¬ nosci i stad male zuzycie materialu, male koszty wykonania, utrzymania i eksploatacji. b) mniejsza dlugosc pociagu w stosunku do po¬ jemnosci, z powodu czego potrzebne sa krót¬ kie perony; c) wieksza szerokosc wagonu, która jest powo¬ dem zwiekszenia pojemnosci; d) przejscie przez cala szerokosc w swietle wagonu, z przejsciem bez przeszkód z wago¬ nu do wagonu; e) zastosowanie podatnych scian czlonowych w przekatniach na koncach nadwozi wagonów bezwózkowych, na skutek celowego zastoso¬ wania przegubów do bocznego oparcia na koncach nadwozi wagonowych; f) wózki sa wykonane ze swobodnym obrotem, przez co zapewnione jest najmniejsze zuzy¬ cie obrzezy obreczy i najwieksze zabezpie¬ czenie przed wykolejeniem.Wedlug wynalazku osiaga sie to przez taka jednostke czolowa pociagu, w której nadwozie wagonu posredniego osadzone jest bezposrednio na wózku w sposób znany z wagonów wózko¬ wych, np. za pomoca skretu i slizgów, konce nadwozi wagonów bez zestawów kolowych sa oparte na nadwoziu wagonu posredniego prze¬ gubowo we wszystkich kierunkach, za posred¬ nictwem lozysk przegubowych i z nadwoziem polaczone przez urzadzenie dla stabilizacji i na¬ stawiania, które wyrównuje nierówne sily, a przy jezdzie po lukach ustawia nadwozie posre¬ dniego wagonu w plaszczyznie poziomej i pio¬ nowej pod katem, który jest polowa kata utwo¬ rzonego przez konce podwozi wagonów bez ze¬ stawów kolowych.Jako przeguby, które przenosza _pionowe sily dla podparcia koncy nadwozi wagonów bez¬ wózkowych, moga byc zastosowan* znane skre¬ ty które oprócz pionowej sily podparcia prze- — 2 —nosza takze w kazdym kierunku poziome sily.Lozyska te wedlug wynalazku sa zastosowane bardziej celowo na koncach srodkowej podluz- nicy ostoi, która dzwiga czop skretu nadwozia wagonu posredniego., Podczas gdy nadwozie wagonu posredniego opiera sie w znany sposób np. przez boczne sli¬ zgi w : ostoi wózka przed wywróceniem sie na boki, lozysko oporowe dla bocznego oparcia kon¬ ca nadwozia wagonu bezwózkowego umieszcz- czone jest wedlug wynalazku w srodku scian czolowych nadwozi ponizej dachu, tak ze mo¬ ment sil wywracajacych dla konców nadwozi wagonów bez zestawów kolowych, przeniesio¬ ny zostaje na wózek przez nadwozie wagonu posredniego.Takie zastosowanie lozysk oporowych poz¬ wala na stosunkowo podatne wykonanie po przekatnych nadwozi wagonów bezwózkowych w kierunku poprzecznym, np. bez scian czolo¬ wych i bez mocnych slupów bocznych., Azeby konce wagonów mogly ustawic sie od¬ powiednio w krzywiznach poziomych i piono¬ wych, lozysko oporowe wedlug wynalazku, dla bocznego oparcia dla konca wagonu bezwózko¬ wego jest wykonane obrotowo okolo osi piono¬ wej i przesuwnie w kierunku osi podluznej wagonu.Aby otrzymac np. swobodny bieg wózka na duzej krzywiznie wzniesienia i przez to zapo¬ biec niebezpieczenstwu wykolejenia, jest konie¬ czne szczególnie dla dluzszych jednostek, aze¬ by nadwozia mogly sie przekrecac o wymiar odpowiadajacy wzniesieniu. Wedlug wynalazku mozna uzyskac to wtedy, jezeli lozysko oporowe dla bocznego oparcia konca wagonu bezwózko¬ wego wykonane jest podatnie w kierunku po¬ przecznym do wagonu o wymiar odpowiadaja¬ cy skreceniu przekroju poprzecznego wagonu, np. przy wjezdzie na krzywizne wzniesienia.Dla stabilizacji i ustawienia nadaja sie ta¬ kie urzadzenia, które przy odpowiednim, pra¬ widlowym dostosowaniu do plaszczyzn, w któ¬ rych powinny; dzialac, posiadaja staly punkt na nadwoziu wagonu posredniego i któ¬ rych drazki nastawiajace, umocowane prze¬ gubowo na koncach nadwozi wagonów bezwóz¬ kowych, wykonuja ruchy przymusowe nawza¬ jem przeciwbiezne i moga postepowac za wza¬ jemnymi ruchami nadwozi wagonów. Wedlug wynalazku urzadzenie do stabilizacji i ustawia¬ nia moze byc utworzone z dwu znanych ukladów dzwigni, których drazki do nastawiania posiada¬ ja ruchome we wszystkich kierunkach przeguby przez to, ze dzwignie zastosowane sa ze swoim srodkowym punktem obrotu w stalym punkoie, umieszczonym na sciankach bocznych nadwo¬ zia wagonu posredniego i pochylone pod katem okolo 45° do poziomej, poprzecznie do wagonu, azeby uklad dzwigni pracowal w dwu plaszczy¬ znach, a drazki do nastawiania maja przez swo¬ je wolne konce polaczenia przegubowe we wszy¬ stkich kierunkach, z koncami nadwozi wagonów bezwózkowych.Istnieje takze mozliwosc, ze dla kazdej z obu plaszczyzn zostanie zastosowany oddzielny uklad dzwigni.Wedlug wynalazku urzadzenie do stabilizacji i ustawienia moze byc równiez wykonane z dwu dzwjgni srubowych, których nakretka z prawym i lewym gwintem o duzym skoku osadzona jest obrotowo w stalym punkcie na bocznych scia¬ nach nadwozia wagonu posredniego i których drazki do nastawiania umocowane sa z jednej strony za pomoca sprzegla kardana na koncach nadwozi wagonów bezwózkowych i z drugiej strony skrecone sa przesuwnie z nakretka po¬ przez sprzeglo kardana.Na rysunku przedmiot wynalazku jest pokaza¬ ny przykladowo i fig. 1 przedstawia schematy¬ cznie jednostke czlonowego pociagu w widoku bocznym, fig. 2 — wagon posredni z przegubo¬ wym polaczeniem, z koncami nadwozi wagonów bezwózkowych i urzadzenie do stabilizacji i na¬ stawienia w widoku bocznym, fig. 3 — widok z góry do fig. 2, fig. 4 — przekrój wagonu po¬ sredniego wzdluz linii A — B, fig. 5 — przekrój przez lozyska oporowe i lozysko przegubowe wedlug linii C — D, fig. 6 — widok z góry do fig. 2, z przekrojami konców nadwozi wagonów skreconych w kierunku porzecznym do wagonu, fig. 7 — ustawienie nadwozi wagonów przy od¬ chyleniu od pionu w widoku z boku, flig. 8 — ustawienie nadwozi wagonów przy odchyleniu w poziomie w widoku z góry, fig. 9 — wagon posredni z polaczeniem przegubowym konców nadwozi wagonów bezwózkowych i urzadzenie do stabilizacji i nastawienia, wykonane z dzwi¬ gni srubowych w widoku z boku, a fig. 10 — widok z góry do fig. 9.Jednostka pociagu czlonowego zestawiona jest na przyklad z dwu koncowych wagonów 1, jed¬ nego wagonu posredniego 2 i dwu wagonów -po¬ srednich 3, osadzonych na wózkach. Nadwozie 4, wagonu posredniego jest osadzone bezposred¬ nio na wózku 5 za pomoca skretu 6 i slizgów 7, w sposób znany z budowy wagonów wózkowych.Konce nadwozi wagonów bezwózkowych S sa oparte ze wszystkich stron w nadwoziu wagonu posredniego 4, za posrednictwem przegubowych -?-lozysk 9 i lozysk oporowych 10 i polaczone z nim przez urzadzenie do stabilizacji i nastawia¬ nia li, które wyrównuje nierówne sily, a przy jezdzie po lukach ustawia nadwozie wagonu po¬ sredniego 4 w plaszczyznie pionowej i poziomej pód katem, który jest polowa kata utworzonego przez konce wagonów bezwózkowych 8.Lozyska 9, które przenosza pionowa sile opar¬ cia konców podwozi wagonów bezwóizkowych, sa znanymi skretami o przekroju kuli, które oprócz pianowej sily przenosza takze sily po¬ ziome w kazdym kierunku. Sa one zastosowane nakoncach podluznicy srodkowej 12 Ostoi, która dzwiga czop skretu 6 nadwozia wagonu posred¬ niego. ¦ ¦ '•-: ^ liozyskb oporowe 10 dla bocznego oparcia nadwozia wagonu bezwózkowego 8 jest umiesz¬ czone ponizej dachu, w srodku scian czolowych nadwozi wagonów, tak ze moment sil wywraca¬ jacych ha koncach nadwozi 8 wagonów bezwóz¬ kowych przenoszony zostaje przez nadwozie wa¬ gonu posredniego 4 na wózek 5.Azeby konce wagonów mogly ustawiac sie od¬ powiednia w krzywiznach poziomych i piono¬ wych, lozysko oporowe 10 dla bocznego oparcia konców nadwozi wagonów bezwózkowych 8, jest wykonane obrotowo okolo pionowej osi i prze¬ suwnie w kierunku podluznym do wagonu.Czesc lozyska oporowego 10 dla bocznego oparcia konca nadwozia wagonu bezwózkowego 8 jest wykonana podatnie za pomoca sprezyny 18, tak ze np. na krzywiznach wzniesienia prze¬ kroje poprzeczne wagonów moga skrecac sie o odpowiedni wymiar w kierunku poprzecznym do wagonu.Urzadzenie do stabilizacji i nastawienia ii jest wykonane ze znanego ukladu dzwigni, któ¬ rego drazki do nastawiania 13 maja sprzeglo kardana 14. Dzwignie 15 sa wykonane na scia¬ nach bocznych nadwozia wagonu posredniego 4, z punktem srodkowym Obrotu, lezacym W sta¬ lych punktach 16 i pochylone okolo 45° w sto¬ sunku do linii poziomej poprzecznie do wagonu, azeby pracowaly w dwu plaszczyznach. Drazki do ustawiania 13 sa polaczone wolnymi koncami poprzez sprzeglo kardana 14 z koncami nadwozi wagonów bezwózkowych.Urzadzenie do stabilizacji i nastawiania 11 (fig. 9 i 10) stanowi odmiane wykonania i jest wyko¬ nane z drazków srubowych^ których nakretka 17, z gwintem prawym i lewym, ó duzym sko¬ ku osadzona jest obrotowo w stalym punkcie 16 na scianach bocznych wagonu posredniego 4 i których drazki do nastawiania 11 sa umocowane z jednej strony za pomoca sprzegla kardana 14 na kacach nadwozi bezwózkowych 8, a z dru¬ giej strony sa zesrubowane przesuwnie, poprzez sprzeglo kardana 14 z nakretka 17. PL

Claims (6)

1. Zastrzezenia patentowe 1: Jednostka pociagu czlonowego, szczególnie dla pojazdów szynowych, skladajaca sie z wie¬ lu czlonów, w której zastosowane jest krótkie nadwozie posrednie osadzone na wózku pomie dzy koncami nadwozi wagonów bezwózko¬ wych, znamienna tym, ze nadwozie wagonu po¬ sredniego (4) osadzone jest bezposrednio na wózku (5) w sposób znany z budowy wagonów wózkowych np. za posrednictwem skretu j6) i slizgów (7), konce nadwozi wagonów bezwóz¬ kowych (8) sa wsparte przegubowo we wszyst¬ kich kierunkach na podwoziu wagonu ipdsred- niego (4), za posrednictwem lozysk przegubo¬ wych (9) i lozysk oporowych (10), i polaczone z nim przez urzadzenie do stabilizacji i nasta¬ wiania (11).

2. Jednostka pociagu czlonowego wedlug zastrz. 1, znamienna tym, ze dwa lozyska przegubowe (9), które przyjmuja miedzy innymi, sily pio¬ nowe podparcia konców obu nadwozi wago¬ nów bezwózkowych (8), osadzone sa na kon¬ cach srodkowej poprzecznicy ostoi wagonu (12), dzwigajacej czop skretu nadwozia wago¬ nu posredniego (4).

3. Jednostka pociagu czlonowego wedlug zastrz. 1, znamienna tym, ze lozysko oporowe (10) dla oparcia bocznego konca nadwozia wago¬ nu bezwózkowego, umocowane jest ponizej dachu w srodku sciany czolowej nadwozi wagonów.

4. Jednostka pociagu czlonowego wedlug zastrz. li 3, znamienna tym, ze lozysko oporowe (10) dla bocznego oparcia konca nadwozia wa¬ gonu bezwózkowego (8), wykonane jest jako obrotowe okolo osi pionowej, a w kierunku podluznym do wagonu jako przesuwnej

5. Jednostka pociagu czlonowego wedlug zastrz. 1, 3 i 4, znamienna tym, ze lozysko oporowe (10) dla bocznego oparcia konca nadwozia wagonu bezwózkowego (8), wykonane jest jako podatne w kierunku poprzecznym do wago¬ nu o wymiar odpowiedni do skrecenia prze¬ krojów poprzecznych konców wagonu np. przy wjezdzie na krzywizne wzniesienia.

6. Jednostka pociagu czlonowego wedlug zastrz. 1, z urzadzeniem do stabilizacji i ustawienia, wykonanym z dwu znanych ukladów dzwigni, którego drazki do nastawiania sa na obu kon¬ cach we wszystkich kierunkach przegibne, znamienna tym, ze drazki (15) sa wykonane — 4 —8. na scianach bocznych wagonu posredniego (4) z posrednim punktem obrotu w stalym punkcie (16) i sa pochylone pod katem okolo 45° w stosunku do linii poziomej poprzecznie do wagonu, dlatego aby uklady dzwigni dzia¬ laly w dwu plaszczyznach, a drazki do .nasta¬ wiania (13) maja na swoich wolnych koncach polaczenie przegubowe we wszyslkich kie¬ runkach (14) na koncach nadwozi wagonów bezwózkowych (8). Jednostka pociagu czlonowego wedlug zastrz. 1 i 6, znamienna tym, ze zastosowane jest od¬ dzielne urzadzenie do stabilizacji i nastawia¬ nia (12) dla kazdej z obu plaszczyzn. Jednostka pociagu czlonowego wedlug zastrz. 1, znamienna tym, ze urzadzenie do stabili¬ zacji i nastawiania (11) wykonane jest z dwu dzwigni srubowych, których nakretka (17) z gwintem prawym i lewym o duzym skoku, jest osadzona obrotowo na scianach bocznych nadwozia wagonu posredniego (4) w stalym punkcie (1€) i których drazki do nastawiania (13) z jednej strony umocowane sa na kon¬ cach nadwozi wagonów bezwózkowych (fl), za posrednictwem sprzegla kardana (14) i z drugiej strony nasrubowane z nakretka (17) poprzez sprzeglo kardana (14), VEB Waggonbau Górlitz Zastepca: mgr Józef Kaminski rzecznik patentowy pDDDaDDDC ?OQOBQgOQ aaaaaaaai 3^ vs=V K\ 7 12 7 —U -4- / K »Fi*z %P5» _H ± Fig.4 Fig.5 p^ n Fig.6 8 1018 ta 1810 8 ^^^\__J_ \ /l^^^ Fig 7 Fig.9 u i? fi * Fg8 Fic. tO PL