Znane jest wyposazenie hamulców wagonów kolejowych i podobnych pojazdów szynowych w tak zwany zmieniacz hamownosci, za po¬ moca którego stosunek przeniesienia sily ha¬ mowania przekladni hamulcowej moze byc zmieniany pomiedzy nizsza i wyzsza wartoscia w zaleznosci od chwilowego ciezaru wagonu.Wynalazek dotyczy zmieniacza hamownosci ty¬ pu znanego np. z polskiego patentu nr 24009, w którym tzw. lacznik dzwigni przycylindro- wych dla próznego wagonu i lacznik dla wa¬ gonu zaladowanego sa polaczone kazdy za po¬ moca czopów przegubowych z dzwignia przy- cylindrowa w róznych punktach w ten spo¬ sób, iz lacznik dla wagonu próznego okresla nizszy stosunek przeniesienia sily hamowania przekladni, a lacznik dla wagonu zaladowa¬ nego — wyzszy stosunek, przy czym lacznik dla próznego wagonu posiada pewien luz w swym podluznym kierunku w stosunku do czopa przegubowego, laczacego go z dzwignia przycylindrowa i jest przedluzony poza ten czop, a przy pomocy przedluzenia dzwiga i prowadzi kadlub osadzony wahliwie okolo tego czopa na dzwigni przycylindrowej, posiadajacy kciuk wlaczalny i wylaczalny, który w polozeniu wlaczenia wspólpracuje ze zderzakiem na prze* dluzeniu lacznika dla próznego wagonu i ogra^ nicza wspomniany luz tak, aby lacznik dla próznego wagonu byl podczas hamowania czyn¬ ny, a lacznik dla wagonu zaladowanego — nieczynny.Wynalazek dotyczy ulepszenia wspomnianego wyzej zmieniacza hamownosci i polega przede wszystkim na tym, ze Jcadlug zmieniacza ha¬ mownosci osadzony na dzwigni przycylindrowej wahliwie dokola czopa przegubowego laczace¬ go dzwignie z lacznikiem dla próznego wagonu posiada dwie w ksztalcie rur czesci o jedna¬ kowej srednicy wewnetrznej do prowadzeniana prwjhlicniu lacznika dla wagonu prózne- 4^'iJff* umi»szczG«m mjpjzy tymi dwiema JfUpMnti rozszerzona i t*$rzaca z nimi jedna tidtoic czesc z otworem wejsciowym, zamknie- za pomoca pokrywy, dla wprowadzenia zalnego i wylaczalnego kciuka umieszczo¬ nego w tej rozszerzonej czesci posredniej kadlu¬ ba. Dzieki temu uzyskuje sie bardziej zwarta i tansza konstrukcje kadluba zmieniacza ha- mownosci niz konstrukcja znana, która w pla¬ szczyznie prostopadlej do przedluzenia laczni¬ ka dla próznego wagonu prowadzacego kadlub byla podzielona na dwie czesci, zlozone roz¬ bieralnie za pomoca srub i prowadzone kazda na przedluzeniu lacznika dla próznego wagonu.Ponadto osiaga sie to, ze dokladna wspólosio- wosc powierzchni slizgowych kadluba polozo¬ nych z obu stron kciuka wlaczalnego i wyla¬ czalnego, wymagana dla niezawodnego prowa¬ dzenia kadluba na przedluzeniu lacznika dla próznego wagonu nie jest zalezna, jak do¬ tychczas, od dokladnosci zlozenia kadluba pod¬ czas jego montazu na przedluzeniu lacznika dla wagonu próznego, lecz jest zapewniona raz na zawsze podczas produkcji kadluba. Poza tym osiaga sie to, ze kadlub zmieniacza ha¬ mownosci z umieszczonym w nim wlaczalnym i ^ylaczalnym kciukiem moze byc nasuniety jako calosc gotowa na przedluzenie lacznika £la wagonu próznego i zamkniety na jego zew¬ netrznym koncu, aby nie dopuscic do przeni¬ kania brudu i wilgoci do kadluba na tej drodze.Wedlug szczególnie korzystnej postaci wyko¬ nania wynalazku kadlub zmieniacza hamownosci w celu osadzenia na czopie przegubowym, la¬ czacym lacznik dla wagonu próznego z dzwig¬ nia przycylindrowa, posiada dwuramienne wi¬ delki, których obydwa ramiona przylegaja do jednego konca czesci kadluba o ksztalcie rury i tworza jedna calosc z ta czescia, która na swym drugim koncu wchodzi do rozszerzonej czesci kadluba i konczy sie w niej pierscienio¬ wa powierzchnia czolowa, pomiedzy która oraz pierscieniowa powierzchnia nasadkowa, two¬ rzaca zderzak na przedluzeniu, lacznika dla próznego wagonu dziala wlaczalny i wylaczal- ny kciuk w polozeniu wlaczenia jako czesc ustalajaca odstep narazona na sciskanie podczas hamowania. Jak widac z ponizszego osiaga sie przez to dalsze uproszczenie konstrukcji i dal¬ sze potanienie wykonania polaczone z pozadana dokladnoscia. Jak to równiez nizej wyjasniono dokladniej osiaga sie w tej szczególnie ko¬ rzystnej postaci wykonania wynalazku jeszcze dalsze zalety dzieki temu, ze kciuk wlaczalny i wylaczamy jest osadzony wahliwie w roz¬ szerzonej czesci kadluba i polaczony z membra¬ na, która stanowi czesc skladowa serwomotoru uruchamiana powietrzem sprezonym lub próz¬ niowym, przewidzianego dla uruchomienia wla¬ czalnego i wylaczalnego kciuka i która jest naciagnieta na otworze wejsciowym dla wla¬ czalnego i wylaczalnego kciuka znajdujacego sie w rozszerzonej czesci slony, za pomoca pokry¬ wy zamykajacej ten otwór lub na otworze w tej pokrywie za pomoca drugiej pokrywy, zamykajacej ten drugi otwór.Powyzej omówiona szczególnie korzystna po¬ stac wykonania wynalazku jest opisana nizej na podstawie rysunku, na którym fig. 1 poka¬ zuje schematycznie czesc przekladni hamulcowej wagonu kolejowego i sposób wbudowania do przekladni zmieniacza hamownosci, fig. 2 — widok perspektywiczny kadluba zmieniacza ha¬ mownosci dla pokazania jak zwarta jest kon¬ strukcja tego kadluba, fig. 3 — przekrój po¬ dluzny kadluba zmieniacza hamownosci wzdluz linii III — III na fig. 1, fig. 4 — przekrój wzdluz linii IV — IV na fig. 3, a fig. 5 — od¬ miane w przekroju analogicznym jak na fig. 4.Przekladnia hamulcowa, przedstawiona na fig. 1, posiada dwie wyrównawcze dzwignie przycylindrowe 1 i 2. Dzwignia przycylindro¬ wa 1 jest tzw. dzwignia o stalym punkcie za¬ wieszenia, tzn. na jednym koncu jest ona osadzona w punkcie stalym wspornika 3. Ko¬ niec drugiej dzwigni przycylindrowej 2, polo¬ zony najblizej tego wspornika, jest polaczony za pomoca ciegla 4 oraz dzwigni dwuramien- nej 5 i 6 z tloczyskiem 7 prózniowego cylindra hamulcowego 8. Z drugimi koncami dzwigni przycylindrowyeh 1 i 2 sa polaczone glówne ciegla hamulcowe 9 i IG do przenoszenia sily hamowania na nie pokazane na rysunku czesci hamulca na obu koncach wagonu. W glównym ciegle 10, polaczonym z dzwignia przycylindro¬ wa 2, jest pokazany samoczynny nastawiacz klocków hamulcowych 11, którego dzialanie jest sterowane przez drazek nastawczy 12t po¬ laczony z dzwignia przycylindrowa 1. Obydwie dzwignie przycylindrowe 1 i 2 sa polaczone ze soba za pomoca dwóch laczników dzwigni przy- cylindrowych 14 i 13, które za pomoca czopów przegubowych sa polaczone z dzwigniami przy- cylindrowymi w oddzielnych punktach, wsku¬ tek czego lacznik dzwigni przycylindrowyeh 13, czyli lacznik dla próznego wagonu, okresla niz¬ szy stosunek przeniesienia przekladni hamul¬ cowej, a lacznik dzwigni przycylindrowych 14t — 2 —czyli lacznik dla wagonu zaladowanego — wyz¬ szy stosunek. Lacznik dzwigni przycylindro¬ wych 13 posiada otwór podluzny 15 (fig. 2 i, 3) na czop przegubowy 16 (fig. 1 i 3), laczacy lacznik 13 z dzwignia przycylindrowa 1 i tym samym posiada w stosunku do dzwigni przy- cylindrowej 1 pewien luz w kierunku podluz¬ nym. Kazda dzwignia przycylindrowa 1 i 2 sklada sie z dwóch równoleglych plyt, z któ¬ rych jedna znajduje sie powyzej a druga po¬ nizej laczników dzwigni przycylindrowych 13 i 14. Aby przy hamowaniu uczynic lacznik dla próznego wagonu 13 czynnym i tym samym lacz¬ nik dla zaladowanego wagonu 14 — nieczyn¬ nym, wspomniany luz lacznika dla wagonu próznego powinien byc ograniczony. Osiaga sie to za pomoca wlaczalnego i wylaczalnego kciuka, gdy ten znajduje sie w polozeniu wlaczenia. Ten wlaczalny i wylaczalny kciuk jest umieszczony w kadlubie 17, który na jed¬ nym koncu jest uksztaltowany w .postaci dwu- ramiennych widelek 17a, za pomoca których jest osadzony wahliwie na dzwigni przycylin¬ drowej 1 za posrednictwem czopa przegubowe¬ go 16 laczacego lacznik dla wagonu prózne¬ go 13 z dzwignia hamulcowa 1. Z dwóch ra¬ mion wide'kowych 17a jedno znajduje sie po¬ wyzej, a drugie ponizej dzwigni przycylindro- wej 1, jak to pokazano na fig. 3.Lacznik dla wagonu próznego 13 jest prze¬ dluzony poza czop przegubowy 16, laczacy go z dzwignia przycylindrowa 1 i dzwiga oraz pro¬ wadzi kadlub 17 przy pomocy tego przedluze¬ nia 18. Przedluzenie 1S lacznika dla wagonu próznego posiada opór 19 (fig, 3), który wspól¬ dziala z wlaczalnym i wylaczalnym kciukiem 20 (fig. 3 i 4) umieszczonym w poszerzeniu 17'b kadluba 17. Poszerzenie 1Tb znajduje sie mie¬ dzy dwiema cylindrycznymi czesciami 17c i 17d kadluba 17 i tworzy z nimi jedna calosc. Obie cylindryczne czesci 17c i 17d posiadaja te sa¬ ma srednice wewnetrzna, i w celu prowadze¬ nia kadluba slizgaja sie po cylindrycznych czesciach 18a i 18b posiadajacych te sama sred¬ nice przedluzenia 18 lacznika dla wagonu próz¬ nego. Dla wprowadzenia wlaczalnego i wyla¬ czalnego kciuka do poszerzenia 17b kadluba 17, czesc 17b posiada otwór zamkniety za pomoca zdejmowanej pokrywy 21. Wlaczalny i wyla¬ czalny kciuk 20 moze byc nastawiony w po¬ lozenie wlaczenia lub wylaczenia za pomoca serwomotoru powietrzem rozrzedzonym. Serwo- motor sklada sie z pokrywy 21 oraz z przycis¬ nietej przez te pokrywe membrany 22, lezacej ponad otworem dla wprowadzenia wlaczalnego i wylaczalnego kciuka 20 w poszerzeniu 17b kadluba 17. Pokrywa 21 posiada otwór 23 (fig. 2), który moze byc polaczony z próznia lub z atmosfera przez zawór, który w znany sposób moze byc tak wykonany, iz przestawia sie samoczynnie w zaleznosci od ciezaru wa¬ gonu. W postaci wykonania przedstawionej na rysunku, wlaczalny i wylaczalny kciuk 20 jest osadzony wahliwie na osi 24 (fig. 4) w posze¬ rzeniu 17b kadluba 17, a za pomoca przegu¬ bowego czopa 25 jest polaczony z trzpieniem 26 przymocowanym do membrany 22. Srubowa sprezyna 27 jest umieszczona miedzy membrana 22 i pokrywa 21. Pomiedzy dwiema czesciami 18a i 18b, prowadzacymi kadlub 17, przedhize- lacznika dla wagonu próznego 18 posiada czesc 18c o mniejszej srednicy, przez co powstaje wydrazenie pierscieniowe, w które wchodzi wla¬ czalny i wylaczalny kciuk 20, gdy zajmuje on polozenie wlaczenia w celu wspólpracy z opo¬ rem 19 przedluzenia lacznika dla wagonu próz¬ nego. Opór 19 stanowi pierscieniowa powierz¬ chnia utworzona przez czesci 18b i 18c, posia¬ dajace rózne srednice. W polozeniu wlaczenia kciuk 20 dziala jako czesc narazona przy ha¬ mowaniu na sciskanie, urzymujaca odstep po¬ miedzy powierzchnia 19 oraz przeciwlegla wzgledem niej pierscieniowa powierzchnia 23 (fig. 3), która sklada sie z czolowej powierzchni koncowej cylindrycznej czesci 17c wystajacej nieznacznie w poszerzeniu 17b kadluba 17. Gdy kciuk 20 jest w polozeniu wlaczenia, to czesci 17a i 17c kadluba 17 dzialaja podczas hamo¬ wania jako drazek sciskany miedzy kciukiem 20 i czopem przegubowym 16.Podczas gdy wyzej wymienione czesci kadlu¬ ba zmieniacza hamownosci, pracujace jako dra¬ zek, sciskany, w poprzednich postaciach wyko¬ nania wykonane sa jako czesc oddzielna, na której druga czesc kadluba jest przymocowana za pomoca srub w sposób do odejmowania, to czesc dzialajaca jako drazek sciskany i skla¬ dajaca sie z czesci 17a i 17c stanowi w wy¬ konaniu wedlug wynalazku jedna calosc z po¬ zostala czescia kadluba 17, skladajaca sie z po¬ szerzenia 17b i zewnetrznej czesci koncowej 17d.Wskutek tego cylindryczne powierzchnie slizgo¬ we obu czesci 17d i 17c oraz pierscieniowa powierzchnia 28 moga byc wytoczone przy tym samym zamocowaniu kadluba w tokarce, wsku¬ tek czego zostaje zapewniona dokladna wspól- osiowosc cylindrycznych powierzchni slizgowych czesci 17d i 17c oraz dokladna prostopadlosc powierzchni 28 wzgledem wspomnianych cylin¬ drycznych powierzchni slizgowych. Dzieki wy- — 3 —konaniu czesci J7d z otwarem na koncu zew¬ netrznym, mozna wprowadzic przez ten koniec nóz tokarski, przy czym jednoczesnie moze byc wytoczone zaglebienie 29 dla wsadzenia tale¬ rza 30, zakladanego na koniec czesci 17d w ce¬ lu jej zamkniecia od zewnatrz. Jak widac z lig. 1, 2i<9 zmieniacz namownosci — w opi¬ sanym wyzej wykonaniu wedlug wynalazku po¬ siada w porównaniu z wczesniejszymi kon¬ strukcjami znacznie bardziej zwarta i lzejsza konstrukcje i moze byc znacznie latwiej zdjety i rozebrany w celu kontroli lub naprawy i po¬ nownie zlozony i zalozony.Odmiana przedstawiona na fig. 5 dotyczy serwomotoru do uruchomiania wlaczalnego i wylaczalnego kciuka 20 w poszerzeniu 17b kadluba 17 i ma na celu zastosowanie urza¬ dzenia w hamulcach ze sprezonym powietrzem.O ile membrana 22 w postaci wykonania wed¬ lug fig. 1 — 4 jest naciagnieta ponad otworem w czesci 17 za pomoca pokrywy 21 zamykaja¬ cej ten otwór, a przy przylaczeniu komory lezacej miedzy membrana i pokrywa z prózni zostaje uruchomiona przez dzialanie cisnienia powietrza zewnetrznego na jej spód w celu doprowadzenia kciuka 20 w polozenie wyla¬ czenia, to membrana 22 w odmianie wedlug fig. 5 jest naciagnieta ponad otworem w po¬ krywie 21 za pomoca drugiej pokrywy 31, po¬ siadajacej otwór 32, który moze byc laczony ze zródlem powietrza sprezonego lub z powie¬ trzem zewnetrznym przez zawór, który z kolei w znany sposób moze byc przestawiany samo¬ czynnie jw zaleznosci od ciezaru wagonu. Mem¬ brana 22 jest wprawiana w ruch przez po¬ wietrze sprezone przeciw dzialaniu srubowej sprezyny 33, umieszczonej pomiedzy wystepem 34 w pokrywie 21 i tlokiem 35, który przesuwa sie w otworze pokrywy 21 i opiera o membra¬ ne 22, oraz polaczony jest z kciukiem 20, osa¬ dzonym wahliwie na osi 24 za pomoca preta 36 z ramieniem 37. PL