Wynalazek dotyczy napedu pojazdów mecha¬ nicznych drogowych lub szynowych napedza¬ nych silnikiem spalinowym i polega na zasto¬ sowaniu regulacji maksymalnego momentu obro¬ towego w zaleznosci od liczby obrotów oraz w zaleznosci od szybkosci samego pojazdu. Wy¬ nalazek przedstawia specjalne urzadzenie za po¬ moca którego na poszczególnych biegach uzysku¬ je sie rózny przebieg momentu obrotowego silnika w zaleznosci od ilosci obrotów, i to w ten sposób, aby oprócz momentu potrzebnego na pokonanie oporów przekladni, oraz oporów po¬ wietrza miec jeszcze do dyspozycji zupelnie lub prawie niezmienna moc pociagowa w calym stosowanym zakresie szybkosci pojazdu. Takie zróznicowanie momentu obrotowego w mysl wy- nalazku, posiada szczególne znaczenie dla po¬ jazdów, rozwijajacych duza szybkosc. W tym bowiem przypadku opór powietrza wzrasta, tak znacznie, ze jak to sie dzieje w dotychczasowych pojazdach po pokonaniu tak zwiekszonego opo¬ ru powietrza pozostawala juz tylko niewielka sila wolna dla pokonania oporów bezwladnosci i wzniesienia. Takze dlatego szybkosc maksy¬ malna pojazdu jest znacznie nizsza od tej, która wynikalaby z wielkosci mocy pociagowej rozpo- rzadzalnej przy nizszych szybkosciach. Wynalazek usuwa te niedogodnosc i umozliwia otrzymanie w calym zakresie szybkosci prawie stalej mocy pociagowej. Przy malych szybkosciach wplyw oporu powietrza na ruch pojazdu jest maly. Wo¬ bec tego w wieju przypadkach wystarczy tylko dwojaka zmiana momentu obrotowego. Jedna zmiana moze byc zastosowana wspólnie dla niz¬ szych biegów, podczas gdy druga specjalnie dla biegu najwyzszego. I tak na przyklad w silnikach gaznikowych istnieje mozliwosc zastosowania wiekszej ilosci gazników, które beda wszystkie wlaczane w najwyzszym biegu, podczas gdy przy biegach nizszych tylko ich czesc. Zamiast tego mozna zastosowac dla poszczególnych biegów specjalne ograniczajace zderzaki dla przepustni- cy gaimika, które to zderzaki mozna przestawiac w zaleznosci od ilosci obrotów silnika. Zróznico¬ wanie momentu obrotowego mozna jeszcze osiagnac przez wlaczanie przy biegach wyzszychspecjalnej sprezarki doladowujacej.. Dzieki temu moc silnika moze byc dopasowana do odpowied¬ niej duzej szybkosci, co jest specjalnie wyma¬ gane i korzystne przy jezdzie na autostradach.Na rysunku przedstawiono zasade wynalazku w postaci wykresów i schematów urzadzen re¬ gulujacych, przy czym fig. 1 przedstawia wy¬ kres sil w zaleznosci od szybkosci pojazdu dla pojazdu o przekladni 3-biegowej. Na osi pio¬ nowej odlozona jest sila wolna P/, wyrazona w procentach ciezaru pojazdu, która pozwala na przezwyciezanie oporu kól PV, oporu wzniesie¬ nia Pa i oporu bezwladnosci P'6. Jak widac z wykresu sila wolna przebiega wedlug hyper- boli i wraz z odpowiadajacymi szybkosciami daje stala moc pociagowa w calym zakresie szybkosci pojazdu. Pozostale opory, a mianowi¬ cie: opór przekladni P'g i opór powietrza P'l sa naniesione w cwiartce dolnej wykresu. Sily le¬ zace na osi pionowej ograniczone od góry hy- perbola i od dolu parabola musza byc pokonane przez moment obrotowy silnika w zaleznosci od wlaczanych biegów przy kazdej szybkosci.Fig. 2 przedstawia wykres zaleznosci zapotrze¬ bowanego momentu obrotowego Md od ilosci obrotów silnika n dla kazdego z trzech biegów.Z wykresu powyzszego widac, ze wymagany przebieg momentu obrotowego na najwyzszym biegu przy duzej szybkosci jest zupelnie od¬ mienny. Podczas gdy moment obrotowy przy dwóch biegach nizszych zwieksza sie wraz ze spadajacymi obrotami, to w biegu trzecim, gdzie wlasnie w miare zmniejszania sie ilosci obrotów maleje. Zjawisko to tlumaczy sie gwaltownym wzrostem oporu powietrza przy wiekszych szyb¬ kosciach. Zróznicowanie Md w zaleznosci od biegu mozna osiagnac w mysl wynalazku za po¬ moca specjalnego urzadzenia, które by bylo wla¬ czane razem z odpowiednim biegiem. Sila wol¬ na Pf przedstawiona na fig. 1 jest prawie stala w zakresie wyzszych szybkosci. To znaczy, ze maly przyrost oporów jazdy powoduje duze zmniejszenie szybkosci. Bardziej ustabilizowany * ruch pojazdu jest osiagniety dopiero w zakresie srednich i niskich szybkosci. Sposób usuniecia tej niedogodnosci przedstawiony jest na fig. 3, na którym przebieg sil wolnych P/ tworzy hyporbole tylko do punktu x w dolnych za¬ kresach szybkosci. Osiagniety w punkcie % sto¬ sunek spadku sily wolnej do przyrostu szyb¬ kosci, pozostaje juz wielkoscia stala w miare dalszego wzrostu szybkosci, to znaczy, ze sila wolna przebiega odtad wedlug prostej.Fig. 4 przedstawia przebieg momentu Md dla przebiegu sily wolnej wedlug fig. 3 w zalezno¬ sci od ilosci obrotów silnika n dla dwóch bie¬ gów. Fig. 5 przedstawia schematycznie urzadze¬ nie do zmiany momentu obrotowego przy trzech biegach dla pompki wtryskowej silnika wyso¬ kopreznego. Pompa wtryskowa a otrzymuje na¬ ped od silnika przez wal 6. Drazek zebaty e jest przesuwany w plaszczyznie poziomej za pomoca nieprzedstawionego na rysunku nasta¬ wiacza szybkosci. Przesuwanie sie drazka o w kierunku zwiekszenia doplywu paliwa jest ograniczone zderzakiem d. Zderzak d jest osa¬ dzony na walku e, który moze sie przesuwac na dól i do góry oraz moze sie obracac. Prze¬ suwanie w kierunku pionowym nastepuje za pomoca urzadzenia zaleznego od obrotów silni¬ ka np. za pomoca regulatora odsrodkowego f.W zaleznosci od przesuniecia osiagamy regula¬ cje doplywu paliwa. Azeby umozliwic zróznico¬ wana regulacje doplywu paliwa na kazdym bie¬ gu, zderzak d posiada 3 krzywki, z których kaz¬ da mozemy ustawic naprzeciw drazka e obraca¬ jac walkiem e. Obrót walka nastepuje dzieki kólku zebatemu g (zamocowanemu przesuwnie na klinie) i wycinkowi zebatemu h. Wycinek h jest uruchamiany przez cieglo j, które moze byc polaczone np. z dzwignia zmiany biegów, tak, azeby dawalo odpowiednie obrócenie zde¬ rzaka d. PL