Wynalazek niniejszy dotyczy tego rodzaju hamulców dla pojazdów a zwlaszcza pojazdów kolejowych, w których stosunek przekladni w drazkach hamulcowych pomiedzy zródlem sily hamujacej (cylindrem hamulcowym) a czlona¬ mi hamulcowymi (klockami hamulcowymi) przy dostosowaniu sily hamujacej do obciazenia pojazdu jest zmienny, a zmiana stosunku prze¬ kladni odbywa sie przez przesuniecie punktu pod¬ parcia jednej lub kilku dzwigni nalezacych do drazków hamulcowych. Przy samoczynnym prze¬ suwaniu tego punktu podparcia zaleznie od ob¬ ciazenia pojazdu, przyjmuje sie, jak wiadomo, za punkt wyjscia odksztalcenia sprezyny obciazonej waga pudla pojazdu wraz z ladunkiem lub odpo¬ wiednia jego czescia. Przy przesuwaniu punktu podparcia musi sie uwzglednic te okolicznosc, ze stosunek przekladni drazków hamulcowych za¬ lezny jest od stosunku pomiedzy obydwoma ra¬ mionami dzwigni hamulcowej, z której jedro przy przesuwaniu punktu podparcia ulega prze¬ dluzeniu, a drugie w tym samym stosunku sie skraca. Z tego wynika, ze przesuniecie punktu podparcia dla jednakowo wielkich zmian stosun¬ ku przekladni, odpowiadajace równie wielkim zmianom obciazenia pojazdu musi byc tym mniejsze, im wyzej wzrasta stosunek przeklad¬ ni. Szczegól ten podany jest np. we francuskim opisie patentowym nr 540853, w którym prze¬ widziane jest równiez zastosowanie srodków do wytwarzania pozadanej nierównomiernosci prze¬ suniecia punktu podparcia. Srodki sluzace do tego celu, przewidziane w tym patencie oraz w pózniejszych, posiadaja te wade, ze drazki prze¬ noszace musza posiadac pomiedzy sprezyna i przesuwnym punktem podparcia prowadzenie jarzmowe ze slizgajacym sie w nim czopem lub wodzikiem lub tez inne podobne niewygodne przy¬ rzady, które wplywaja ujemnie na pewnosc ru¬ chu. Przy prowadzeniu jarzmowym omarznie- cie lub zabrudzenie moze latwo wywolac prze¬ szkody w ruchu.W mysl wynalazku pozadana nierównomier- nosc przesuniec punktu podparcia osiaga sie bez- - posrednio przez odpowiednie umieszczenie spre¬ zyny tak, iz zapobiega sie jakimkolwiek utrud¬ nieniom w budowie narzadów przenoszacych. Wy¬ nalazek niniejszy polega zasadniczo na tym, ze sprezyna i czlony do przenoszenia dzialajacej na nie czesci obciazenia pojazdu sa tak zbudowa¬ ne i tak ze soba polaczone, iz twoiza lacznie urzadzenie sprezynowe o sztywnosci wzrastaja¬ cej w miare obciazenia.Kilka przykladów wykonania urzadzenia wedlug wynalazku przedstawiono na rysunku.Fig. 1, 2 i 3 przedstawiaja schematycznie w widoku bocznym, w rzucie poziomym i w prze¬ kroju poprzecznym podwozie wagonu kolejowe¬ go z usprezynowaniem wedlug wynalazku w po¬ staci póleliptycznej plaskiej sprezyny rozciaga¬ nej w kierunku podluznym przez czlony obcia¬ zajace.. Fig. 4, 5 i 6 przedstawiaja w podobny spo¬ sób usprezynowanie w postaci czworokatnego czlona, rozciaganego wzdluz przekatni czlonami obciazajacymi, przy czym wzdluz drugiej prze¬ katnej prostopadlej do- kierunku rozciagania wprzegnieta jest cisnaca sprezyna srubowa.Fig. 7 przedstawia przyklad wykonania uspre- zynowania z cisnaca sprezyna srubowa oraz z obciazajacym ja tlokiem hydraulicznym, który wykonany jest jako stozkowy tlok o zmniejsza¬ jacej sie czynnej powierzchni tloczacej' przy zwiekszajacym si£ skoku; fig. 8 i 9, przedsta¬ wiaja usprezynowanie z cisnacymi sprezynami srubowymi, na które przenosi sie czesc obciaze¬ nia pojazdu za pomoca dzwigni tocznej, która przetacza sie na lozysku oporowym i wskutek tego zmienia swój stosunek przekladni w miare zgniatania sprezyny, przy czym fig. 8 stanowi przekrój wzdluz linii VIH :— VIII na fig. 9.Na podwoziu 1 (fig. 1) sprezyny nosne 2 za¬ wieszone sa na lacznikach wieszakowych 3. Na kazdym koncu wozu jeden lacznik wieszakowy zamiast bezposrednio na odpowiednim wsporni¬ ku U ramy umocowany jest przegubowo na ra¬ mieniu dwuramiennej dzwigni 5, osadzonej na wspomnianym wsporniku 4. W postaci wykona¬ nia wedlug fig. 1 — 3 obydwie dzwignie 5 wy¬ konane sa jako dzwignie katowe i polaczone ze sqba za pomoca z dwu czesci zlozonego drazka pociagowego. 6. Pomiedzy obydwoma czesciami drazka pociagowego wlaczone jest usprezynowa¬ nie w mysl wynalazku. Sklada sie ono wedlug fig. 1 — 3 z plaskiej sprezyny 7 polaczonej kon¬ cami przegubowo z obydwoma czesciami drazka pociagowego 6, która w rzucie poziomym (fig. 2) posiada ksztalt póleliptyczny. Konce sprezyny 7 zaczepione sa przegubowo na obydwóch czesciach drazka pociagowego i jednoczesnie na wolnych koncach wahliwych czlonów 8, ulozyskowanych w ramie wozu. Przesuwanie punktu podparcia dzwigni hamulcowej odbywa sie w tym urzadze¬ niu zaleznie od wygiecia tej na rozciaganie na¬ razonej póleliptycznej sprezyny 7. Przy równej zmianie obciazenia wozu, to znaczy przy jedna¬ kowej zmianie natezenia rozciagajacego w draz¬ ku 6, zmiana wygiecia sprezyny 7 jest tym mniejsza im" wiekszym jest obciazenie wozu, tak iz przez odpowiedni dobór ksztaltu i wymiarów sprezyny uzyskuje sie nierównomiernosc prze¬ suniecia punktu podparcia dzwigni hamulcowej w stosunku do zmiany obciazenia wozu, która odpowiada nierównomiernosci przesuniecia punk¬ tu podparcia wstosunku do zmiany stosunku prze¬ kladni drazków hamulcowych, przez co osiaga sie staly stosunek pomiedzy obciazeniem wozu a sila hamowania. Do wywolania ugieciem, sprezyny 7 przesuwu punktu podparcia zastosowano w srod¬ ku sprezyny 7 ucho 7a, z którym polaczone jest przegubowo widelkowo rozdzielone ramie dwu¬ ramiennej dzwigni 9. Dzwignia 9 ulozyskowana jest na stalym w stosunku ,do podwozia wspor- niKu 10, który sklada sie z dwóch ramion wy¬ stajacych pionem z podluznej belki ramy pod¬ wozia wozu, których górna strona sluzy jako po¬ wierzchnia slizgowa dla srodkowej czesci sprezy¬ ny 7. Wolny koniec dwuramiennej dzwigni 9 pola¬ czony jest drazkami 11 z przesuwnym punktem podparcia 12, który w przedstawionym przykla¬ dzie wspóldziala ze specjalna dzwignia przenosza¬ ca 18, wlaczona pomiedzy cylindrem hamulcowym lJf. i zwykla dzwignia hamulcowa 15 drazków hamulcowych.Do ograniczania obrotu katowej dzwigni 5 badz rozciagania sprezyny 7 zastosowane sa or porki 16 i 17.Wyzej opisane urzadzenie wedlug fig. 1 — 3 dziala w sposób ponizej podany.Przy malym obciazeniu wozu, gdy obciaze¬ nie to w pewnym stopniu sie zwiekszy, wówczas sprezyna 7 doznaje stosunkowo wielkiego od¬ ksztalcenia, które daje stosunkowo wielkie prze¬ suniecie punktu oparcia 12 dzwigni. Przy silniej obciazonym wozie, a zatem gdy sprezyna 7 jest juz stosunkowo silniej rozciagnieta, tj. gdy ob¬ ciazenie wozu powieksza sie o taka sama wiel¬ kosc, sprezyna doznaje odksztalcenia, które w stosunku do zmiany obciazenia wozu jest mniej- sze, niz przy slabo obciazonym wozie. Przesu¬ niecie punktu podparcia 12 dzwigni jest przy tym odpowiednio mniejsze.W wykonaniu przedstawionym na fig. 4 -r- 6 przyjmuje sie jako punkt wyjscia takie* same drazki przenoszace, jak na fig. 1 — 3 do prze¬ niesienia sily proporcjonalnej do obciazenia wo- 2 —zu. Ta postac wykonania odróznia sie od prze¬ ciwstawionego na fig. 1 — 3 jedynie uksztalto¬ waniem usprezynowania. Sklada sie ono* z czwo¬ rokatnego czlonu 18, który w dwóch srednicowo przeciwleglych rogach zamocowany jest przegu¬ bowo na obydwóch czesciach drazka pociagowe¬ go 6, podczas gdy pomiedzy drugimi dwoma srednicowo przeciwleglymi rogami wstawiona jest cisnaca sprezyna srubowa 19, która przy nar- tezeniu ciagnacym pomiedzy czesciami ^drazka pociagowego 6 ulega natezeniom cisnacym, po¬ przecznie skierowanym do kierunku ciagnienia.Sprezyna cisnaca 19 ujeta jest na koncach czlo¬ nami w postaci czaszy, które zaopatrzone sa w czopy, umieszczone na odnosnych rogach czwo¬ rokatnego czlonu 18. Jeden z tych czopów posia¬ da wystajace ha zewnatrz czworokatnego czlo¬ nu przedluzenie 20, na którym zamocowany jest przegubowy rozwidlony koniec dzwigni 9.Przy wzrastajacym obciazeniu wozu zwiek¬ sza sie natezenie w drazkach 6, wskutek czego czworokatny czlon 18 przy scisnieciu sprezyny 19 ulega wyciagnieciu wzdluz. Im mniejszy jest kat pomiedzy poszczególnymi dwoma czlonami, osadzonymi na czesciach drazków pociagowych 6, o tyle mniejsza bedzie skladowa cisnienia, dzia¬ lajaca na sprezyne, wskutek czego przy malym obciazeniu wozu okreslone zwiekszenie tego kata wywoluje wieksze sciskanie sprezyny 19 niz przy wiekszym obciazeniu wozu. Przenoszenie podluznego odksztalcenia sprezyny 19, które od- - powiada zmianie odgiecia plaskiej sprezyny 7. na fig. 1, odbywa sie tak samo, jak w wyzej opisa¬ nym przykladzie wykonania za pomoca dzwigni 9 i drazka 11, jak uwidoczniono na fig. 6.( - Mozna równiez zamiast calkowitego czworo¬ katnego czlonu 18 zastosowac jedynie jego polo¬ we, tak iz usprezynowanie. sklada sie z dwóch szeregowo wlaczonych czlonów, poddawanych ciagnieniu, oraz ze sprezyny, dzialajacej w punk¬ cie srodkowym i poprzecznie do kierunku ciag¬ nienia.W wykonaniu przedstawionym na fig. 7 prze¬ noszenie sily, pochodzacej z obciazenia wozu, od¬ bywa sie za pomoca czynnika tloczacego. Do wy¬ twarzania w czynniku tloczacym cisnienia pro¬ porcjonalnego do obciazenia wozu zastosowany jest znany jako taki zbiornik tloczacy 21^ zaopa¬ trzony w tlok 22, uszczelniony przepona, który obciazony jest sila odprowadzana z wieszaków sprezyn 2 poprzez rozwidlone dzwignie drazkowe 5, 23, 24. Zbiornik tloczacy 21 polaczony jest za pomoca przewodu 25 z komora tloczaca 26 w oslonie 27 znanego stopniowego tloka 28 z prze¬ pona w ten znany sposób, ze /przesuwanie tloka 28 pod dzialaniem cisnienia w komorze cisnie¬ niowej 26 daje zmniejszenie czynnej powierzcnni tlocznej tloka 28. Stopniowy tlok ^28 obciazony jest przeciwdzialajaca cisnieniu w komorze ci¬ snieniowej^ 26 sprezyna 29, której zmiana dlu¬ gosci stoi w jednakowym stosunku do zmiany % obciazajacej ja sily. Poniewaz tlok 28 wykonany jest jako stozkowy tlok stopniowy, sila obciaza¬ jaca sprezyne 29 przy jednakowej zmianie ci¬ snienia w czynniku tloczacym przy mniejszym cisnieniu, a wiec przy .mniejszym obciazeniu^* wozu, powieksza sie bardziej niz przy wyzszym cisnieniu, t.j. przy wiekszym obciazeniu wozu.Ruchy tloka 28 przenosza sie za pomoca trzonu ' tlokowego 30 i dzwigni 31 na drazek'32, która uruchamia przesuwny punkt podparcia dzwig¬ ni. W ten sposób stopniowy tlok 28 i sprezyna 29 tworza razem usprezynowanie, którego sztyw¬ nosc zwieksza sie w miare zmiany sily obciaza¬ jacej.W przykladzie wykonania, przedstawionym na fig. 8 i 9, usprezynowanie posiada sprezyne cisnaca 34 oraz dzwignie siodlowa 33, która bie¬ rze udzial w przenoszeniu na sprezyne jednej czesci obciazenia wozu i przy tym toczy sie' na lozysku oporowym 4,3 tak, iz zmienia sie jej sto¬ sunek przekladni wraz z obciazeniem wozu w ten sposób* ze usprezynowanie wykazuje zwieksza¬ jaca sie sztywnosc w miare- wzrostu obciazenia pojazdu. Siodlowa dzwignia 33 oraz sprezyna cisnaca 34 umieszczone sa w oslonie 36, Której jedna czesc wykonana jest jako cylinder 37 dla tloka 38. Tlok 38 naciskany jest z jednej strony sprezyna 34, a z drugiej strony sworzniem 39, osadzonym za pomoca sworznia 39a na jednym koncu siodlowej dzwigni 33.Drugi koniec dzwigni siodlpwej 33 jest uru¬ chomiany za pomoca sily pochodzacej z obciaze¬ nia wozu, która jest stosunkowo równa temu, obciazeniu. W tym celu dzwignia siodlowa 33 jest osadzona przegubowo za pomoca sworznia 48 w ramieniu 40 dzwigni katowej, której dru¬ gie ramie 41 za pomoca preta 47 lub podobnego narzadu jest polaczone z dzwignia, umieszczona podobnie, jak" dzwignia 5 na fig. 1 lub fig. 7.Ramiona 40 i 41 sa umieszczone wewnatrz lub zewnatrz oslony 36 i sa osadzone na czopie 46 osadzonym w oslonie 36. Dzwignia siodlowa 33 jest tak wykonana, iz na plaszczyznie laczacej miedzy osiami obu sworzniami 39a i 48 wykazu¬ je powierzchnie toczna 42, która wspóldziala z wypuklym lozyskiem oporowym 43 w oslonie 36.Os ulozyskowania katowej dzwigni 40 — 41 w oslonie 36 jest umieszczona w stosunku do po¬ wierzchni wypuklej lozyska oporowego 43 £ak, iz ruch slizgowy i tarcie, wystepujace podczas wa¬ han dzwigni siodlowej 33 miedzy powierzchniatoczna 42 i lozyskiem oporowym 43 jest mozli¬ wie male. , Przy zwiekszajacym sie obciazeniu wozu ra¬ mie 41 dzwigni katowej, na które dziala sila, po¬ chodzaca z obciazenia wozu, odchyla sie na le¬ wo. Lewe ramie, prowadzone wspólnie z ramie¬ niem 40 dzwigni katowej, odchyla sie przy tym do góry tak, iz wskutek oparcia dzwigni siodlo¬ wej o lozysko Oporowe 43 prawy koniec tejze dzwigni naciskany jest ku dolowi. Punkt opar¬ cia dzwigni siodlowej 33 przesuwa sie przy tym na lewo przez toczenie sie powierzchni siodlowej 42 na lozysku oporowym 43, wskutek czego zmienia sie stosunek przekladni dzwigni siodlo¬ wej. Im dalej dzwignia 41 posuwa sie na lewo przy wzrastajacym obciazeniu wozu oraz im da¬ lej wskutek tego przesuwa sie na lewo punkt podparcia dzwigni siodlowej na lozysku oporo¬ wym 43, tym mniejsza jest zmiana scisniecia sprezynjr 34 przy jednakowej zmianie obciaze¬ nia wozu. Ruch przesuwnego punktu podparcia dzwigni hamulcowej uzalezniony jest celowo od ruchu ramienia 41- W praktycznym wykonaniu tlok 38 stosuje sie jednoczesnie jako plynowy tlumik tlokowy. W tym celu cylinder 37 i lezaca nad nim czesc 34 napelniona jest plynem oraz przewidziany jest w dnie tloka 38 maly otwór dlawiacy 45. W celu zapobiezenia zbieraniu sie powietrza wewnatrz tloka 38 dno jego jest tak wykonane, ze ze wszystkich stron wznosi sie do tego punktu, na którym umieszczony jest otwór dlawiacy 45.Wynalazek niniejszy nie ogranicza sie do opisanych przykladów wykonania, gdyz w jego zakresie mozna zastosowac równiez i inne uspre- zynowania, odpowiadajace warunkowi postawio¬ nemu w zastrzezeniu, ze przy zwiekszajacym sie obciazeniu wykazywac winien zwiekszajaca* sie sztywnosc. Mozna zatem stosowac cisnaca spre¬ zyne srubowa,^ wystawiona na cisnienie zmniej¬ szajace sie jednakowo z obciazeniem wozu, po¬ siadajaca wzrastajace nachylenie zwojów, któ¬ rych czynna liczba zmniejsza sie przy zwieksza¬ jacym sie scisnieciu wsliutek tego, ze zwoje w miare sciskania ukladaja sie na . sobie w wie¬ kszej ilosci. - PL