Wynalazek niniejszy dotyczy kotla lo- komobilowego z wysuwna rura plomienna, zaopatrzonego w rury oplomkowe oraz posiadajacego dlugosc plaszcza kotlowego równa okolo 4 — 5,5-krotnej srednicy ru¬ ry plomiennej,przy czym dzieki odpowied¬ nio dobranemu stosunkowi srednic rur qplomkowyeh do srednicy rury plomien¬ nej, jak równiez odpowiedniemu roz¬ mieszczeniu tych rur, kociol ten posiada sprawnosc równa sprawnosci kotla loko- mobilowego z rurami plomienicowymi.Wspomniany stosunek dlugosci plaszcza kotlowego do srednicy rury plomiennej jest znany i zostal ustalony na podstawie praktycznych wymogów, przy czym sred¬ nice rury plomiennej obiera sie zwykle w przyblizeniu w granicach od 600 do 1 700 mm.Kotly lokomobilowe zaopatrywano do¬ tychczas w praktyce glównie w zespól rur plomienicowych, który umozliwial w spo¬ sób prosty osiagniecie duzej powierzchni grzejnej i dobrego przenoszenia ciepla.Jest to .szczególnie wazne w kotlach loko- mobilowych, poniewaz przy ustalonych z góry stosunkowo nieduzych wymiarach zewnetrznych kotla musi byc zbudowane palenisko, dostarczajace niezbednej ilosci ciepla do wytworzenia pary dla napedu maiszyny parowej. Kotly lokomobilowe z zespolem rur plomienicowych posiadaja jednak znana wade, polegajaca na tym, ze plaska sciana sitowa paleniska stajesie bardzo czesto nieszczelna w miejscach zawalcowania plomienie, przy czym nie¬ szczelnosc ta jest tym bardziej szkodliwa, ze w celu zwiekszenia sprawnosci kotla lo- komobilowego starano sie o powiekszenie cisnienia w kotle oraz natezenia po¬ wierzchni grzejnej, co bylo konieczne ze wzgledu na umozliwienie kotlom lokomo- bilowym wspólzawodnictwa z innymi urza¬ dzeniami do wytwarzania sily. Nieszczel¬ nosc sciany sitowej paleniska w miejscu zawalcowania ruir plomienicowych powo¬ duje bardzo klopotliwe przerwy w ruchu i zmniejsza znacznie sprawnosc kotla.Wynalazek niniejszy ma na celu zbu¬ dowanie kotla lokomobilowego, zaopa¬ trzonego zamiast rur plomienicowych w zespól oplomek tak, ze kociol ten posiada w porównaniu z kotlem plomienicowym jednakowa sprawnosc przy praktycznie niezmienionych wymiarach zewnetrznych.To zadanie nie zostalo dotychczas rozwia¬ zane w stosunku do kotlów lokomobilo- wych z oplomkami, wobec czego dotych¬ czasowe kotly lokomobilowe z oplomkami z powodów nizej wymienionych nie byly w praktyce uwazane za jednowartosciowe z lokomobilowymi kotlami plomienicowy- mi.Przy budowie kotlów oplomkowych sto¬ sowano dawniej oplomki o stosunkowo duzych srednicach. Do kotlów lokomobilo- wych takie oplomki nie nadaja sie, gdyz nie tworza dostatecznie duzej powierzchni grzejnej, wobec czego kociol musialby miec o wiele wieksze rozmiary, aby osia¬ gnac potrzebna isprawnosc. Z powodu zna¬ nych ograniczen wielkosci kotlów lokomo- bilowych niemozliwe jest zbytnie powiek¬ szanie wymiarów zewnetrznych kotla.Przy stosowaniu oplomek o zbyt duzych srednicach nastepuje nieodpowiednie wy¬ zyskanie objetosci kotla oraz powstaje nie¬ korzystne prowadzenie spalin. Stwierdzo¬ no, iz nie jest rzecza mozliwa przy pomo¬ cy oplomek o duzych srednicach osiagnac dobra sprawnosc kotla, poniewaz w oplom- kach takich przeplyw wody jest za powol¬ ny, a tym samym i obieg wody w kotle za slaby. Szczególnie bardzo znacznie zmniej¬ sza sie sprawnosc kotlów lokomoibilowych z oplomkami o duzych srednicach po pew¬ nym czasie pracy kotla. Pochodzi to na skutek bardzo silnego wytwarzania sie ka¬ mienia kotlowego. W oplomkach takich znajduje sie zbyt duza ilosc wody, wsku¬ tek czego jej szybkosc przeplywu jest bar¬ dzo mala. Poza tym na sciankach we¬ wnatrz oplomek tworzy sie pewna war¬ stwa baniek parowych, zwiekszajaca sie przy wzrastajacym natezeniu powierzchni grzejnych, szybkosc zas przeplywu wody wewnatrz oplomek jest niewystarczajaca do ich zabierania i usuwania, wskutek czego wielkosc i liczba baniek parowych zwieksza sie, co powoduje osadzenie sie kamienia kotlowego.Z tych powodów od dawna stwierdzono, ze do kotlów lokomobilowych nie nadaja sie w ogóle oplomki o duzych srednicach.Nastepnie dazono do stosowania oplomek o mozliwie malych srednicach i w ukladzie o ile moznosci jak najbardziej skupionym.W ten sposób mozna bylo istotnie osiagnac bez trudnosci pozadana powierzchnie grzej¬ na, jednakze i takie kotly nie okazaly sie praktycznymi. Ustalono, ze przy zastosowa¬ niu oplomek o zbyt malych srednicach na¬ stepuje zbyt duze wytwarzanie pary, glów¬ nie w czesciach oplomek, znajdujacych sie najblizej komory ogniowej paleniska, przy czym tak samo powstaje zbyt duza ilosc osadzajacego sie kamienia kotlowego. W przypadku stosowania tego rodzaju oplo¬ mek istnieje niebezpieczenstwo zbyt silne¬ go ogrzania ich, co moze spowodowac ro¬ zerwanie lub pekniecie oplomek. Przy sil¬ nym ogrzewaniu scianek oplomki nie po¬ zostaje w niej prawie nic wody, poniewaz warstwa pary na wewnetrznych sciankach oplomki staje sie za duza, wskutek czego sa one prawie calkowicie wypelnione para, — 2 —co powieksza tworzenie sie osadu kamie¬ nia kotlowego, poza tym tworzy to prze¬ szkode do przeplywu wody przez oplomki.Po pewnym czasie, gdy w oplomkach osa¬ dzi sie juz kamien kotlowy, przeswit oplo- mek zmniejsza sie jeszcze bardziej. Wsku¬ tek powyzszego stwierdzono równiez, ze sprawnosc kotla lokomobilowego z oplom- kami o malych srednicach jest, mimo do¬ statecznie duzej (powierzchni grzejnej, da¬ leko gorsza niz sprawnosc zwyklych ko¬ tlów lokomobilowych z zespolem rur plo- mienicowych i plaska sciana sitowa pale¬ niska.Obecnie stwierdzono, ze mimo dotych¬ czasowych niepowodzen z budowa kotlów lokomobilowych z oplomkami mozna zbu¬ dowac tego rodzaju kociol, który moze zastapic z powodzeniem podatne do nie¬ szczelnosci kotly lokomobilowe z zespolem rur plomienicowych, jesli zastosuje sie okreslone stosunki miedzy wewnetrzna srednica oplomek i srednica rury plomien¬ nej, a oprócz tego okresli sie takze w pew¬ nym stosunku liczbe i odstep miedzy soba poszczególnych oplomek i szeregów oplo¬ mek.Wynalazek polega wiec glównie na tym, ze w kotle lokomobilowym z oplom¬ kami, poprzecznie zalozonymi w rurze plo¬ miennej, obiera sie srednice tych oplomek tak, ze jest ona zawsze nieco mniejsza od odleglosci srodków wzglednie wierzchol¬ ków sasiednich fal rur falistych Foxa lub Morisona, zaleznie od wielkosci kotla, tak w przypadku zastosowania rur plomien¬ nych tego rodzaju, to znaczy rur Foxa lub Morisona, jak równiez i w przypadku zastosowania rur plomiennych o scian¬ kach plaskich, czyli, co jest jednoznaczne z powyzszym, stosunek srednicy oplomek do srednicy rury plomiennej stosuje sie dla kotlów mniejszych w granicach X/B — 1/g oraz dla kotlów Wiekszych w grani¬ cach 1/10 — 1j17, dla kotlów zas wielkosci posredniej stosunek ten znajduje sie od¬ powiednio pomiedzy tymi stosimkami, przy czym w kazdym szeregu oplomek, umieszczonym w ppprzek rury plomien¬ nej, znajduje sie taka liczba oplomek, ja¬ ka mozna rozmiescic przy odstepie miedzy oplomkami, wynoszacym w przyblizeniu V2 srednicy oplomki, a poszczególne sasied¬ nie iszeregi oplomek znajduja sie w odste¬ pach, wynoszacych w przyblizeniu 1/B srednicy oplomki. Oplomki najkorzystniej jest umieszczac w rurze plomiennej pod katem ostrym równym (przynajmniej 45°, wzglednie pionowo w stosunku do .plasz¬ czyzny poziomej.Zbudowany w ten sposób kociol loko- mobilowy z oplomkami posiada sprawnosc równa sprawnosci kotla z rurkami plo- mienicowymi i posiada jednakowe z nim wymiary zewnetrzne, przy czym nie po¬ siada wszystkich wad, wynikajacych ze stosowania oplomek o duzych i malych srednicach. W kotle tym osiaga sie prze¬ de wszystkim lepsze wyzyskanie prze¬ strzeni wewnetrznej kotla i skuteczniejsza zdolnosc pochlaniania cieipla przez wode w oplomkach. Obieg wody jest przy tym do¬ statecznie zapewniony, gdyz okazalo sie, ze tylko przy zachowaniu wspomnianych stosunków wedlug wynalazku osiaga sie dostateczna szybkosc przeplywu wody, wystarczajaca do splukania warstwy ba¬ niek parowych, wskutek czego zapobiega sie takze osadzaniu sie kamienia kotlowe¬ go. Wskutek dobrego obiegu wody w kotle lokomobilowym wedlug wynalazku jest on niewrazliwy na bledy w obsludze, a poza tym skraca sie czas trwania rozpalenia kotla. Dalej osiaga sie dopiero w ten s(po- sób dostateczne chlodzenie oplomek, wo¬ bec czego moga one byc przesuniete blizej komory ogniowej paleniska niz dotych¬ czas. Ma to szczególne znaczenie zwlaszcza ze wzgledu na powiekszone natezenie po¬ wierzchni grzejnych w nowoczesnych ko¬ tlach lokomobilowych. Poniewaz w kotle wedlug wynalazku zostaly usuniete wszyst- — 3 —kie miejsca wrazliwe na nieszczelnosc, kociol taki jest bez porównania pewniej¬ szy w ruchu od kotlów znanych, posiada¬ jacych zespól rur plomienicowych wzgled¬ nie qplomki o duzych lub malych sredni¬ cach* Przez okreslenie wspomnianych sto¬ sunków wedlug wynalazku ulepszona jest takze budowa lokomobilowego qplomkowe- go kotla, jak równiez ulatwione jest jego czyszczenie. Oplomki umocowuje sie w ru¬ rze plomiennej lub falistej najlepiej za pomoca spawania. Qplomki, umocowane w ten sposób, powoduja znaczne usztywnie¬ nie rury plomiennej przeciw cisnieniu ze¬ wnetrznemu, co jest szczególnie wazne ze wzgledu na powiekszanie w ostatnich cza¬ sach cisnien w kotlach.Rysunek przedstawia kilka schema¬ tycznych przykladów wykonania przed¬ miotu wynalazku. Fig. 1 przedstawia w przekroju podluznym (poziomy kociol lo- komoibilowy z falista rura plomienna i oplomkami, ulozonymi wedlug wynalazku; fig. 2 — ten sam kociol w przekroju po¬ przecznym wzdluz linii A — B na fig. 1; fig. 3 — przekrój poprzeczny kotla z pio¬ nowymi oplomkami; fig. 4 — przekrój ppprzeczny kotla w odmiennym wykona¬ niu, zaopatrzonego w szeregi oplomek po cztery oplomki kazdy; fig. 5 — te sama odmiane kotla w przekroju podluznym wzdluz linii C — D na fig. 4; fig. 6 — dalsza odmiane kotla w przekroju po¬ przecznym, zaopatrzonego w pionowe sze¬ regi oplomek, posiadajace naprzemian po trzy i cztery oplomki kazdy; fig. 7 — te sama odmiane kotla w przekroju podluz¬ nym wzdluz linii E — F na fig. 6; fig. 8 — przekrój podluzny polaczenia spawa¬ nego oplomki z rura plomienna; fig. 9 — oplomke z zebrami poprzecznymi; fig. 10 — przekrój poprzeczny oplomki z zebrami podluznymi.Na rysunku liczba 1 oznacza plaszcz poziomego kotla lokomobilowego, w któ¬ rym znajduje sie wysuwna rura plomien- ijna 2. Dlugosc plaszcza 1 wynosi okolo 4 do 5,5-krotnej wielkosci srednicy rury plo¬ miennej 2. Rura plomienna moze byc gladka lub falista.W rurze plomiennej 2 sa osadzone oplomki 3 o stosunku wewnetrznej sredni¬ cy oplomek do srednicy rury plomiennej dla najmniejszych kotlów przynajmniej 1 : 6, a najwyzej 1:5, a dla najwiek¬ szych kotlów przynajmniej 1 : 17, a naj¬ wyzej 1 : 10. W kazdym szeregu oplomek w plaszczyznie poprzecznej rury plomien¬ nej umieszcza sie taka liczbe oplomek 3, jaka mozna zalozyc przy odstepie miedzy nimi równym w przyblizeniu 1h srednicy oplomki. Szeregi sasiednie oplomek znaj¬ duja sie najlepiej w odstepie wynoszacym mniej wiecej 1jb srednicy oplomki. Liczba Qplomek 3 w jednym szeregu, umieszczo¬ nym w poprzek rury plomiennej 2, jest zalezna wiec od srednicy tej rury.Oplomki 3 moga byc umocowane w ru¬ rze plomiennej za pomoca rozwalcowania lub wtloczenia albo zanitowania. Najlepiej laczyc oplomki z rura plomienna wedlug wynalazku za pomoca spawania, jak przedstawiono na fig. 8. Pierscieniowy szew spawany k znajduje sie przy tym na rurze plomiennej od strony wodnej, wsku¬ tek czego jest on skutecznie chlodzony. = ,-¦ Wedlug fig. 1 i 2 znajduja sie w kaz¬ dym szeregu poprzecznym w rurze plo¬ miennej trzy oplomki, nachylone wzgle¬ dem plaszczyzny poziomej pod katem mniej wiecej 45°. W sasiednich szeregach oplomki sa przestawione wzgledem siebie na krzyz (fig. 2). Oplomki moga byc rów¬ niez zalozone pionowo (fig. 3) albo w po¬ lozeniu ukosnym pod katem najmniej 45° wzgledem plaszczyzny poziomej.Na fig. 4 — 7 sa uwidocznione glady kie rury plomieniowe 5, w których ¦¦w kaz* dym szeregu sa zalozone po cztery oplom¬ ki 3. Wedlug fig. 4 i 5 oplomki 3 sa w po¬ szczególnych szeregach ustawione na krzyz, a wedlug fig. 6 i 7 — pionowo. W — 4 -celu osiagniecia wiekszego skutku grzej¬ nego oplomek 3 mozna powierzchnie grzejna tych rurek na stronie ogniowej powiekszyc, zaopatrujac oplomki 3 w ze¬ bra, pierscienie, pólpierscienie, spirale, czopy lub podobne czesci wystajace. Na fig. 9 uwidoczniono zebra poprzeczne 6 na oplomce 3, a na fig. 10 — zebra po¬ dluzne 7 na oplomce 3. W (pewnych przy¬ padkach nalezy stosowac powiekszenie po¬ wierzchni grzejnej oplomek, które nie znajduja sie w najbardziej ogrzanej stre¬ fie paleniska kotla lokomobilowego.Przy pionowym osadzeniu oiplomek (fig. 3, 6 i 7) sa one rozmieszczone w rzu¬ cie poziomym na podobienstwo szachow¬ nicy, to znaczy, ze oplomki jednego szere¬ gu znajduja sie naprzeciw przeswitów miedzy oplomkami szeregów sasiednich, jak uwidoczniono na fig. 7. PL