Wynalazek niniejszy dotyczy hamulca powietrznego do szybkobieznych pojazdów; w hamulcu tym dzialajacy na kola moment hamujacy jest podczas calego przebiegu hamowania mozliwie równy najwiekszemu momentowi hamowania, dopuszczalnemu jeszcze ze wzgledu na swobodne toczenie sie kól* Znane sa tego rodzaju hamulce, przy których na moment hamujacy zwyklego samoczynnego hamulca glównego, znacznie zmieniajacy sie wraz z kazdorazowa szyb¬ koscia jazdy, wywiera sie wplyw w po¬ przednio podanym celu za pomoca dodat¬ kowego urzadzenia mechanicznego, zalez¬ nego od kazdorazowego wspólczynnika tar^ cia miedzy klockami hamulca i obrecza ko¬ la. Urzadzenia te prowadza jednak do celu tylko w przyblizeniu, zalezne sa od dokladnosci sprezyn i wymagaja takze za¬ stosowania specjalnych drazków, przeno¬ szacych styczna sile ciagnaca klocków ha¬ mulcowych poprzez czesc sprezynowa na zawór rozrzadczy; drazki te sa niewygod¬ ne i nie wszedzie daja sie latwo wbudo¬ wac.Dalej znane sa hamulce z solenoidem hamujacym i zwalniajacym, przy których rdzen solenoidu uksztaltowany jest jako tlok cylindra hamulcowego, zasilanego e- lektro-pneumatycznym zaworem hamulco¬ wym. Moment hamujacy, wytworzony nadrodze elektro-pneumatycznej, moze byc uzupelniony przez dzialanie solenoidu ha- óiujacego w zaleznosci od szybkosci jazdy, "[ gdyz prad wzbudzajacy solenoidu hamuja¬ cego dostarczany jest przez silnik jezdny, dzialajacy podczas hamowania jako prad¬ nica. Zwalnianie hamulca uskuteczniane jest w drodze wylacznie elektrycznej* Ha¬ mulce tego rodzaju posiadaja te wade, ze wykluczona jest wspólpraca ze zwyklymi samoczynnymi hamulcami, dzialajacymi sprezonym powietrzem; ponadto przez ca¬ ly pociag musza przechodzic wielokrotnie przewody elektryczne dla solenoidu hamu¬ jacego i zwalniajacego oraz dla elektro- -pneumatycznego zaworu hamulcowego.Cylinder hamulcowy z solenoidami jest z natury rzeczy zlozony i ciezki, a mianowi¬ cie dla ciezkich nowoczesnych pojazdów.Celem niniejszego wynalazku jest stwo¬ rzenie dodatkowego hamulca elektryczne¬ go, który w polaczeniu z jednym ze zwy¬ klych hamulców powietrznych bez potrze¬ by stosowania specjalnych przewodów e- lektrycznych umozliwia dodatkowe hamo¬ wanie, zalezne od szybkosci jazdy.W hamulcu wedlug wynalazku zmien¬ ny moment hamujacy zwyklego samoczyn¬ nego hamulca tak jest uzupelniany dziala¬ jacym dodatkowo i elektrycznie rozrzadza¬ nym powietrznym urzadzeniem hamulco¬ wym w zaleznosci od kazdorazowej szyb¬ kosci jazdy, ze suma kazdorazowego mo¬ mentu hamujacego samoczynnego hamulca oraz zaleznego od szybkosci jazdy mo¬ mentu hamujacego hamulca dodatkowego stale odpowiada w przyblizeniu najwiek¬ szemu dopuszczalnemu momentowi hamu¬ jacemu, uwarunkowanemu jednak swobod¬ nym toczeniem sie kól.Na zalaczonym rysunku fig. 1 przed¬ stawia zaleznosc sil hamujacych przy te¬ go rodzaju hamulcu, zas fig. 2 — 4 przed¬ stawiaja przyklady wykonania przedmiotu wynalazku.Krzywa Mx na fig. 1 przedstawia mo¬ ment hamujacy glównego hamulca w za¬ leznosci od kazdorazowej szybkosci jazdy wskutek zmieniajacego sie wraz z szybko¬ scia jazdy tarcia miedzy klockiem hamul¬ cowym a kolem. Linia Mo oznacza naj¬ wiekszy moment hamujacy, okreslony wa¬ runkiem swobodnego toczenia sie kól.Zakreskowana powierzchnia miedzy o- bu tymi liniami przedstawia róznice mie¬ dzy najlepszym dzialaniem hamujacym, teoretycznie mozliwym ze wzglediT na mo¬ ment Mo, oraz dzialaniem hamujacym, o- siagalnym za pomoca hamulca glównego.Jesli powierzchnie te wypelni sie lub przy¬ najmniej zmniejszy za pomoca dodatkowe¬ go momentu, to dzialanie zbliza sie do naj¬ korzystniejszych warunków hamowania, a zatem i do najkrótszego hamowania. Ten dodatkowy moment musialby miec teore¬ tycznie ksztalt odbicia lustrzanego linii Mx w odniesieniu do linii Mo, co jest zaznaczo¬ ne linia Mz, dajaca sie wyprowadzic np. z sily ciagnacej solenoidu, zasilanego pra¬ dem przez pradnice, napedzana z osi po¬ jazdu. Zatem przebieg potrzebnego momen¬ tu dodatkowego wyznacza takze przebieg pradu solenoidu przy róznych szybkosciach jazdy, który to przebieg mozna takze o- siagnac stosownie do potrzeby przez od¬ powiednie dobranie stopnia nasycenia rdzenia solenoidu i warunków wzbudzania pradnicy.Okolicznosc ta wskazuje takze we¬ dlug wynalazku na to, ze celowy jest taki dobór krzywej dodatkowego momentu ha¬ mujacego, by zaczynala sie ona dopiero przy pewnej szybkosci jazdy, co mozna re¬ gulowac przez odpowiednie nasycenie pola magnetycznego, a z drugiej — przez wa¬ runki wzbudzania pradnicy.Na fig. 2 przedstawione sa poszczegól¬ ne czesci hamulca wedlug wynalazku, zas fig. 3 i 4 przedstawiaja szczególne posta¬ cie wykonania zaworu rozrzadczego.Wedlug fig. 2 wzbudzanie pradnicy D, napedzanej z osi pojazdu, wlaczane jest — 2 —kontaktem K i moze byc zmieniane nastaw¬ nym opornikiem W. Litery St oznaczaja elektro-pneumatyczny zawór rozrzadczy znanej budowy. Jako zbiornik powietrzny B moze sluzyc takze zbiornik glówny lub zbiornik powietrza pomocniczego glównego hamulca. Litera Z oznacza cylinder hamul¬ ca dodatkowego. Czesci hamulca glównego, który moze posiadac dowolny znany uklad, sa znanego rodzaju i dla przejrzystosci nie sa przedstawione na rysunku.Pradnica moze byc stosownie do po¬ trzeby pradnica obco- lub samowzbudna, w celu osiagniecia pozadanego ksztaltu charakterystyki sily ciagnacej rdzenia so¬ lenoidu. W zewnetrznym obwodzie pradu pradnicy umieszczony jest solenoid 1, w którego polu magnetycznym moze sie prze¬ suwac wzdluz rdzen zelazny 2, Jako za¬ mkniecie magnetyczne sluzy oslona zelaz¬ na zaworu rozrzadczego St. W górnej cze¬ sci zaworu rozrzadczego umieszczony jest przesuwnie tloczek 3, dociskany sprezyna 5 do rdzenia zelaznego 2. W dolnej swej czesci tloczek ten polaczony jest swobod¬ nie otworem o z powietrzem zewnetrznym atmosferycznym, a w górnej czesci — z cy¬ lindrem hamulcowym Z. Zawór podwójny 6, 7 rozrzadza w znany sposób z jedne) strony polaczeniem zbiornika B z prze¬ strzenia nad tlokiem 3, a z drugiej strony otworem 4, laczacym cylinder hamulcowy z powietrzem zewnetrznym atmosferycz¬ nym* Sposób dzialania urzadzenia wedlug fig. 2 jest nastepujacy. Pradnica D napedzana jest stale z iloscia obrotów, zalezna od kaz¬ dorazowej szybkosci jazdy, jednak dopóki kontakt K jest otwarty, pradnica wskutek braku wzbudzenia nie wytwarza pradu, a wiec takze nie rozgrzewa sie. Zatem sole¬ noid 1 nie jest wzbudzany, a kierowca moze sie dowolnie poslugiwac w zwykly sposób hamulcem glównym. Gdy ma jednak dzia¬ lac hamulec dodatkowy, to celowo po u- przednim szybkim hamowaniu za pomoca hamulca glównego w odpowiedni sposób zamkniety zostaje kontakt K np. przez cy¬ linder wlaczajacy lub zawór kierowcy.Wskutek tego pradnica zostaje wzbudzona, a przez jej zewnetrzny obwód pradu, a za¬ tem i przez solenoid 1 plynie prad, zalez¬ ny od kazdorazowej szybkosci jazdy, tak ze rdzen zelazny 2 dziala z pewna okreslo¬ na sila na tloczek 3. Dzieki temu po prze¬ zwyciezeniu sily sprezyny 5 tloczek 3 zo¬ staje nacisniety ku górze, zawór 6 zamyka wywiercony otwór 4, a w dalszym przebie¬ gu ruchu zawór 7 za posrednictwem drazka 8 zostaje podniesiony ze swego siedziska tak, ze powietrze zbiornika moze wejsc do przestrzeni ponad tloczek 3, a wraz z tym i do cylindra hamulcowego Z. W ten spo¬ sób w cylindrze hamulcowym wytwarza sie cisnienie, jednoznacznie zalezne od kazdorazowej szybkosci jazdy. Wskutek te¬ go przy duzej szybkosci jazdy wytwarza sie duze cisnienie w cylindrze, a przy mniejszej szybkosci jazdy — odpowiednio mniejsze cisnienie w cylindrze hamulco¬ wym wzglednie odpowiednie momenty ha¬ mujace. Dalej oczywiste jest, ze przy ma¬ lejacej szybkosci jazdy wskutek zmniej¬ szajacej sie ilosci obrotów pradnicy zmniej¬ sza sie napiecie na jej zaciskach, a wraz z tym i sila pradu w solenoidzie 1 wzgled¬ nie sila podnoszaca solenoidu tak, ze przy malejacej szybkosci jazdy samoczynnie zmniejsza sie takze moment hamujacy, od¬ powiednio do podanej na wstepie opisu zasady wynalazku. W ten sposób przy od¬ powiednim doborze charakterystyki na¬ piecia pradnicy, jej wzbudzenia i stosun¬ ków nasycenia pola magnetycznego rdzenia solenoidu mozna osiagnac krzywa dodat¬ kowych momentów hamujacych, odpowia¬ dajaca fig. 1. Obnizanie sie cisnienia w cy¬ lindrze hamulcowym uskutecznia sie przy tym przez to, ze przy malejacej sile pod¬ noszenia solenoidu tloczek 3 porusza sie ku dolowi pod dzialaniem obciazajacego go cisnienia w cylindrze hamulcowym, przy — 3 —czym zawór 7 zostaje zamkniety, a zawór 6 przez otwory 4 i o tak dlugo laczy cylin¬ der hamulcowy z powietrzem zewnetrznym atmosferycznym, az cisnienie w cylindrze hamulcowym z powrotem dostosuje sie do kazdorazowej sily podnoszacej solenoidu wzglednie kazdorazowej szybkosci jazdy.Poniewaz w wielu przypadkach u- ksztaltowanie wedlug wynalazku krzywej momentów hamujacych przez odpowiedni dobór charakterystyk napiecia i nasycenia mogloby natrafic na trudnosci, wiec na fig. 3 przedstawione jest urzadzenie, za po¬ moca którego poczatek krzywej dodatko¬ wych momentów hamujacych moze byc w prosty sposób podporzadkowany dowolnej szybkosci jazdy, W tym celu obwód pradu solenoidu roz¬ rzadzany jest przekaznikiem napieciowym i? tak, ze do solenoidu 1 doprowadzony zo¬ staje prad dopiero przy pewnym napieciu na zaciskach pradnicy D wzglednie przy pewnej szybkosci jazdy. Dopóki szybkosc jazdy, a wraz z tym napiecie na zaciskach pradnicy nie przekracza pewnej wielkosci, to czesci przekaznika znajduja sie w po¬ lozeniu przedstawionym na rysunku, a ob¬ wód pradu solenoidu jest przerwany. Je¬ sli szybkosc jazdy, a wraz z tym napiecie na zaciskach zwieksza sie, to sila przycia¬ gania rdzenia zelaznego 13 cewki 14 prze¬ zwycieza sile przestawnej sprezyny 18 i przyciaga kotwice 15, przy czym kontakty 16 i 17 zostaja zamkniete, a wskutek tego do solenoidu 1 doplywa prad. Nastepnie w cylindrze hamulcowym powstaje cisnienie, odpowiadajace kazdorazowej szybkosci iazdy. Przy malejacej szybkosci jazdy pod¬ czas przebiegu hamowania dzialanie ha¬ mulca dodatkowego zostaje odpowiednio przerwane w chwili, gdy kontakty 17, 18 otwieraja sie.Do tego samego celu sluzy takze urza¬ dzenie wedlug fig. 4, jednak poczatek krzy¬ wej momentów hamujacych nie daje sie dowolnie przestawiac, jak w urzadzeniu wedlug fig. 3. Zawór St jest zbudowany podobnie, jak w urzadzeniu wedlug fig. 2 i 3, lecz tloczek 3 porusza sie nie w oslo¬ nie, lecz w uksztaltowanej jako cylinder górnej czesci tloczka pomocniczego 9, któ¬ ry pod dzialaniem skierowanej w dól sily sprezyny 5 przylega swym dolnym koncem do rdzenia 2 solenoidu. W srodkowym przewierceniu tloczka pomocniczego 9 u- mieszczony jest przesuwnie drazek ude¬ rzajacy 10, posredniczacy w polaczeniu przy dzialaniu sil miedzy tloczkiem 3 i rdzeniem 2 solenoidu.Przy uruchomieniu zaworu rozrzadcze- go Sl najpierw oba tloczki 3 i 9 zostaja u- niesione przez rdzen solenoidu wbrew dzia¬ laniu sprezyny 5, przy czym zawór wloto¬ wy 7 zostaje otwarty w znany sposób, a cylinder hamulcowy Z — wypelniony sprezonym powietrzem. Róznica srednic tloczków 3 i 9 jest tak obrana, ze skierowa¬ ne w góre cisnienie w cylindrze hamulco¬ wym, dzialajace na pozostala powierzch¬ nie pierscieniowa, przy pewnej wielkosci cisnienia w cylindrze przezwycieza napie¬ cie sprezyny 5, po czym tloczek 9 porusza sie w góre wbrew dzialaniu sprezyny 5 i przylega do odpowiedniego oporka 12.Sprezyna 5 zostaje wtedy wylaczona, a na rdzen 2 solenoidu dziala tylko tloczek 3, tak ze dalsze przebiegi odbywaja sie do¬ kladnie tak samo, jak w urzadzeniach we¬ dlug fig. 2 i 3. Oczywiscie przy koncu prze¬ biegu hamowania sprezyna 5 zaczyna z powrotem dzialac, jak opisano poprzednio, tak ze krzywa momentów hamujacych o- siaga wartosc zerowa juz przy pewnej szybkosci jazdy. PL