Dotychczasowy sposób wykonywania nawierzchni makadamowych polega na tym, ze na podlozu drogowym rozsypuje sie tluczen wairisitwa odpowiedniej grubosci do przepisanego profilu poprzecznego i na¬ stepnie tluczen ten walcuje sie przy uzy¬ ciu ciezkich walców drogowych. Wskutek walcowania i skraplania woda ziarna tlucz¬ nia zaciskaja sie wzajemnie i tworza szkie¬ let kamienny. Wolne przestrzenie, znajdu¬ jace sie w tym szkielecie, sa zapelnione czastkami kamienia, powstajacymi przy czesciowym kruszeniu sie ziatnn tlucznia podczas walcowania, oraz czastkami pia¬ sku, którym posypuje sie szkielet kamienny pod kotniec walcowania. Dalsze zapelnienie przestrzeni w szkielecie nastepuje w czar sie ruchu kolowego, gdyz piasek, pyl i gli¬ na, znajdujace sie na powierzchni drogi (szkieletu), przenikaja do wnetrza szkie¬ letu, czemu pomaga woda, przesaczajaca sie w glab nawierzchni. Stad powstala naz¬ wa tej nawierzchni jako makadamu hy¬ draulicznego.Zwiekszajacy sie ruch na drogach, po¬ wiekszenie ladunków, przewozonych na po¬ jazdach, a zatem zwiekszenie obciazenia jednostkowego powierzchni drogi, dalej po¬ jawienie sie na drogach pojazdów mecha¬ nicznych, których szybkosc jest niepjpmier-nie wlgkau w ifasunlta do niebu konnego, wreszcie nieznane przedtem ssace dziala¬ nie opon gumowych, które wysys&ja ieplszr cze hydrauliczne z nawierzchni makada- mowych, wykazaly niezbicie, ze dotychcza¬ sowa nawierzchnia nie odpowiada zmienio¬ nym warunkom ruchu. Wada nawierzchni z makadamu hydraulicznego jest szybkie niszczenie sie jej wiskutek rozluzniania ziarn i powstawania dolków tak zwanych „kurzych gniazd" praiz wskptek szybjkiego scierania sie nawierzchni drogowej z powo¬ du jej nierównosci. Dalsza wada tych na¬ wierzchni sa czeste Qapr^\fy, i w kpapekr wenoji utrudnienie ruchu, niemoznosc przewozenia wiekszych ladunków i rozwija¬ nia wiekszej szybkosci pojazdów, wreszcie nietygienic^npsc xe wzgledu na wzniecanie przez pojazdy tumanów kurzu. Natomiast sposób wykonywania nawierzchni drogo¬ wej z makadamu cementowego z powloka bitumiczna usuwa1 powyzsze wady; wazniej¬ sze cechy wyzej wspomnianego sposobu sa nastepujace.Nawierzchnie wykonuje sie e tlpamia drogowego jako szkieletu, którego puste przestrzenie wypelnia sie podczas walco¬ wania zaprawa cementowa. Po ukonczeniu walcowania zalewa sie górna powierzch¬ nie szkieletu plynna zaprawa cementowa tak, aby szczeliny miedzy ziarnami tlucznia byly dokladnie wypelnione, lecz W odle¬ glosci okolo 1 cm od górnej powierzchni byly wolne od zaprawy cementowej. Pozo¬ stale szczeliny wypelnia sie powloka bitu¬ miczna. Szwy dylatacyjne wykonuje sie w postaci wkladki z papy asfaltowej, która pozostaje w nawierzchni. Pasy miedzy dziennymi odcinkami roboczymi, zakonczo¬ nymi profilowana belka, wykonuje sie z makadamu cementowego, ubijanego recznie ubijafcami Zalety wyzej wymienionego sposobu sa nastepujace. Zaprawa cementowa, wypel¬ niajac puste przestrzenie w szkielecie tlu¬ czniowym, tworzy razem z ziarnami tlucz¬ nia plyte betonowa sztywna i wytrzymala na obciazenia statyczne i dynamiczne od pojazdów drogowych. Zaprawa cementowa jako lepiszcze miedzy ziarnami nie ulega ssacemu dzialaniu opon gumowych pojaz¬ dów mechanicznych i ziarna nie rozluznia¬ ja sie. Zapelnienie górnych szczelin mie¬ dzy ziarnami powloka bitumiczna zabezpie¬ cza znajdujaca sie w szkielecie tlucznio¬ wym zaprawe cementowa od szkodliwego dzialania wplywów atmosferycznych i dy¬ namicznych od pojazdów oraz od silnych zmian temperatury, co równiez ma znacze¬ ni* podczas twrdtnieiua zaprawy. Masa bitumiczna po ugnieeeniu pojazdami stano¬ wi w szczelinach mocne lepiszcze, zabez¬ pieczajace ziarna od rozluznienia i dzieki swojej sprezystosci lagodzi uderzania po¬ jazdów. Otoczona ziarnami masa bitumicz¬ na nie ulega latwo zniszczeniu i w razie lo¬ kalnych wykruszen daje sie latwo uzupel¬ nic przez nowe nalozenie w szczelinach i peknieciach. Wykonana powyzszym spo¬ sobem nawierzchnia jest gladka i dogodna dla ruchu pofaizdnw mechanicznych przy (ltuzyeh szybkosciach, przy tym nie jest zbyt sliska i jest bezpieczna dla ruchu konnego, gdyz wystajace powierzchnie ziarn tlucz¬ nia stanowia dostateczne tarcie dla pojaz¬ dów konnych i zwierzat pociagowych. Bio¬ rac pod uwage wszystkie wymienione zale¬ ty, mozina zauwazyc, ze wymieniona na¬ wierzchnia laczy w sobie zalety nawierzch¬ ni betonowej i bitumicznej, jest oszczedniej¬ sza i trwalsza w porównaniu z innymi na¬ wierzchniami, wykonanymi na drogach o ruchu mieszanym. Na rysunku przedstawio¬ ne sa przekroje nawierzchni w poszcze¬ gólnych okresach pracy wykonywania spo¬ sobem wyzej wspomnianym. Fig. 1 przed¬ stawia nawierzchnie w pierwszym okresie budfowy, fig. 2 — w drugim okresie, fig. 3 — w trzecim okresie i fig. 4 — w okresie koncowym. Wedlug wynalazku nawierzch¬ nie drogowa z makadamu cementowego z powloka bitumiczna wykonuje sie sposobem — 2 —nastepujacym. Nia starannie przygotowa¬ nym podlozu (starej szosy1 starego lub no¬ wego podloza i temu podobnych funda¬ mentach) , ograniczonym bocznymi oporami, jak kraweznikami, npi. drewnianymi belka¬ mi, rozposciera sie warstwe a (fig. 1) zapra¬ wy cementowej 1 : 3 o grubosci 1,5 cm, na której rozsypuje sie tluczen 6 o wymiarach ziarn 40 — 60 mm i zlekka walcuje, zrafcza- jac woda (pierwsizy okres pracy). Nastep¬ nie w drugim oklresie pracy wkladaj sie dlru- ga warstwe c (fig. 2) zaprawy cemento¬ wej 1 : 2 o grubosci 2 — 2,5 cm i na niej rozsypuje sie druga wtairstwe tlucznia d o wymiarach ziarn 40 — 60 mm i walcuje sie do czaisiu, az zaprawa cementowa ukaze sie w szczelinach miedzy ziarnami tlucznia.Szczeliny te w odleglosci 1,5 — 2 cm od górnej powierzchni winny byc wolne od za¬ prawy cementowej; nadmiar zaprawy tej usuwa sie szczotkami. Laczna wysokosc obu warstw tlucznia wynosi 10 — 13 cm.Nakladanie zaprawy cementowej winno byc równomierne na calym profilu drogi, co uskutecznia sie przez ulozenie listewek drewnianych o grubosci 1,5 wzglednie 2,5 cm i rozpostarcie tej zaprawy wzdluz li¬ stewek za pomoca szerokich drewnianych grabi. Calosc walcuje sie walcem drogo¬ wym 8-mio tomowym przy jednoczesnym zraszaniu! woda i dokladnym sprawdzaniu proifilu poprzecznego i podluznego'. Po u- konczeniu walcowania, czyli w trzecim o- kresie pracy, cala powierzchnie tlucznia zalewa sie plynna zaprawa cementowa e 1 : 1,5 (fig. 3), rozprowadzajac równomier¬ nie miotla tak, aby przestrzenie miedzy ziarnanii tlucznia byly niezapelnione na glebokosci oktalói 1 cm. Po uplywie okbló jednego tygodnia, w czasie którego utrzy¬ muje sie nawierzchnie w stanie wilgotnym (zaleznie ocl warunków atmosferycznych), skrapla sie cala nawierzchnie smola lub in¬ nym lepiszczem drogowym i zapelnia szcze¬ liny grysem lub gotowa masa bitumiczna, która sie walcuje lekkim: walcem. Po uply¬ wie dalszego tygodnia droge oddaje sie do uzytku.W odstepach 10 — 15 m wykonuje sie szwy poprzecznie (fig. 4) jako przerwy dy¬ latacyjne / w postaci wkladki z papy asfaltowej, która siega od podloza do gór¬ nej powierzchni zaprawy cementowej i po¬ zostaje w jezdni. Szwy wykonuje sie nieco skosnie do osi dlrogi. Wykonywanie szwu podluznego (przez srodek jezdni) jest wskazane przy podlozach maoloprzepuisz- czalnych, zle odwodnionych lub slabych pod Wzgledem wytrzymalosci.Dzienne odcinki robocze g (50 — 60 mb) (fig. 4) ogranicza sie z obu stron mocna belka skosnie polozona, sprofilowana od¬ powiednio do przekroju drogi i przymoco¬ wana dk podloza. Miedzy belkami sasia¬ dujacych odcinków roboczych uklada sie luzny tluczen na pasie szerokosci okolo 1,5 m. Po stwardnieniu zaprawy na przyle¬ glych odcinkach belki sie usuwa i pozosta¬ wione pasy zacementowuje sie, ubijajac recznie az db dokladnego wyrównania pro¬ filu podluznego. Szew dylatacyjny w tych miejscach sklada sie zatem z dwóch wkla¬ dek1 w odstepie okolo 1,5 m. Boczne opory drewniane usuwa sie a powstale rowki za¬ pelnia zwyklym tluczniem. Krawedzie na¬ wierzchni zaokragla sie recznie ubijakami.Tluczen stosuje sie twalrdy, czysty, najle¬ piej recznie tluczony. Zaprawe cementowa stosuje sie z cementu porlandzkiego i zwiru (piasku) o wymiarze ziarn do 5 mm. War¬ stwe bitumiczna wykonuje sie sposobem po¬ wierzchniowego smarowania przy uzyciu grysu o wymiarach ziarn 3 — 5 mm lub go¬ towego grysu bitumowanego o wymiarze 0 — 5 mm, wykonanego w mieszarkach.Przy mniejiSizym ruchu oraz przy uzyciu tlucznia z materialów kamiennych o wiek¬ szej wytrzymalosci mozna sitosowac naste¬ pujacy uprosizczony, tanszy sposób budowy makladiamu cementowego.Na nalezycie przygotowanym i zapia- skbwamym podlozu rozsypuje sie tluczen o — 3 —wymiarach ziarn 40 — 60 mm w warstwie o grubosci 10 cm, który silnie walcuje sie przy polewaniu rzadka zaprawa cemento¬ wa 1 : 3 lub 1 : 2 tak, aby zaprawa wypel¬ nila przestrzenie miedzy ziarnami tlucznia.Przestrzenie te na glebokosci 1 — 1V2 cm, które powinny byc walne od zaprawy, za¬ pelnial sie masa bitumiczna, jak opisano po¬ przednio. Piasku przy tym sposobie uzy¬ wa sie o wymianach ziaim do 2 mm. Istota sposobu wykonywania makadamu cemen¬ towego wedlug wynalazku prócz niektó¬ rych opisanych sizczególów, dotyczacych szkieletu tluczniowego, wypelnionego za¬ prawa cementowa, polega na tym, ze górne czesci szczelin miedzy ziarnami tlucznia wypelnia sie masa bitumiczna. Masa ta dzieki swej plastycznosci wypelnia dbklad- nie wszystkie szczeliny i zabezpiecza! spod¬ nia zaprawe cementowa od szkodliwego dzialania! diynamicznego i atmosferycznego. PL