Przedmiotem niniejszego wynalazku jest urzadzenie do kierowania samocho¬ dem lub do ulatwiania kierowania samocho¬ dem zapomoca przyhamowywania przed¬ nich kól oddzielnie, celem ulatwiania wy¬ chylania tych kól przy kierowaniu samo¬ chodem.Wysilek fizyczny kierowcy, potrzebny do odpowiedniego wychylenia kól przed¬ nich samochodu na skretach, mozna prze¬ niesc na energje kinetyczna wozu przez odpowiednie przyhamowanie jednego z przednich kól samochodu. Ma to szczegól¬ ne znaczenie w stosunku do kól o duzych wymiarach oraz opon, napelnionych spre- zonem powietrzem o niewielkiem cisnieniu, przy których wysilek potrzebny do obrotu kierownicy jest znaczny.Takie urzadzenie hamujace moze byc tak wykonane, by dzialalo lacznie z kie¬ rownica lub calkiem niezaleznie od niej.Mozna nadto poslugiwac sie urzadze¬ niem do oddzielnego hamowania kazdego z kól przednich jako kierownicy bezpie¬ czenstwa w razie uszkodzenia wlasciwej kierownicy.Na rysunku uwidocznione sa schema¬ tycznie przyklady wykonania urzadzenia wedlug wynalazku. Fig. 1 przedstawia wi¬ dok kierownicy zboku, fig. 2 — przekrój wzdluz linji // — // na fig. 1, fig. 3 — wi¬ dok oddzielnej dzwigni hamujacej, fig. 4 —przekrój wzdluz linji IV — IV na fig. 3 i fig. 5 — widok zgóry drazków urzadzenia hamujacego w innej odmianie.Na^iig^J^przedstawione jest urzadzenie hamulcowe w polaczeniu z kierownica, któ¬ ra sklada sie z wydrazonego walu 1 oraz kola kierowniczego 2. Wal 1 osadzony jest obrotowo w lozyskach, przymocowanych do podwozia (nie pokazanych na rysunku).Na wale / umocowany jest slimak 3, obra¬ cajacy ramie kierownicze 41 zaopatrzone w odpowiedni wycinek uzebiony. Ramie 4 jest polaczone w znany sposób drazkiem 5 z ramieniem zwrotnicy (wasem) przed¬ niego kola.Wewnatrz wydrazonego walu 1 osa¬ dzony jest obrotowo wal 6, zakonczony drugiem kolem kierowniczem 7. Na wale 6 umocowane jest ramie 8, którego koniec jest polaczony przegubowo z koncami pre- lów 9 i 10. Drugie konce sa polaczone prze¬ gubowo z koncami kolankowych dzwigni 11, osadzonych obrotowo na stalych czo¬ pach 12. Kolankowe dzwignie 11 polaczo¬ ne sa linkami 13 z hamulcami przednich kól jezdnych. Wydrazony wal 1 jest zao¬ patrzony w zacisk srubowy 14, zapomoca którego mozna zmocowac ze soba waly / i 6.Gdy zacisk srubowy 14 nie jest zaci¬ sniety, wtedy kolem kierowniczem 2 kie¬ ruje sie, jak w kazdym zwyklym samocho¬ dzie, a kolem 7 mozna zaciskac hamulec albo prawego, albo lewego kola przednie¬ go. Gdy zacisk 14 jest zacisniety, wtedy jednoczesnie z wychylaniem bocznem kól nastepuje przyhamowywanie tego kola, na którego strone nastepuje skret, przyczem trzeba stosowac zasade zwalniania na skretach. Hamulce moga byc przytem tak wyregulowane zapomoca dowolnych srod¬ ków konstrukcyjnych, ze hamowanie na¬ stepuje nieznacznie wczesniej, niz wychy¬ lenie kól, powodowane przez dzialanie dzwigni 4.W przykladzie wykonania wedlug fig. 3 i 4 reczna dzwignia 15 jest osadzona ob¬ rotowo na poziomym nieruchomym czopie 16, umocowanym w podwoziu. Koniec dolny dzwigni 15 jest polaczony przegubowo z dwoma pretami 17 i 18, polaczonemi z ko- lankowemi dzwigniami, analogicznemi do dzwigni 11 wedlug fig. 2. W tym przypad¬ ku hamowanie oddzielne badz jednego, badz drugiego z kól jezdnych jest zupelnie niezalezne od normalnej kierownicy samo¬ chodu.W przykladzie wykonania wedlug fig. 5 zastosowana jest pozioma dzwignia 19, jednym koncem osadzona obrotowo na nie¬ ruchomym czopie 20. Drugi koniec tej dzwigni moze byc polaczony badz z dzwi¬ gnia pionowa w rodzaju pokazanej na fig. 3, badz np. z ramieniem 8, osadzonem na wale 6 wedlug fig. 1, lub tez z podobnem ramieniem, osadzonem wprost na wale 1 kierownicy. Z dzwignia 19 polaczony jest przegubowo zapomoca czopa 21 pret 22, którego zaokraglone konce wchodza w od¬ powiednie gniazda 23 dzwigni kolankowych 24, polaczonych linkami 25 z hamulcami kól przednich samochodu. PL