PL228834B1 - Tuleja tłumiąca drgania - Google Patents

Abstract

Przedmiotem wynalazku jest tuleja tłumiąca drgania w pojazdach mechanicznych. Tuleja tłumiąca drgania charakteryzuje się tym, że ma nierozłączny zespół zewnętrzny (a), złożony z pierścienia zewnętrznego (1), warstwy gumowej (2) i pierścienia pośredniego (3), połączony z nierozłącznym zespołem wewnętrznym (b), złożonym z pierścienia wewnętrznego (4) i gumowej warstwy ślizgowej (5), przy czym zespół wewnętrzny (b) ma średnicę zewnętrzną pasowaną na wcisk do średnicy wewnętrznej zespołu zewnętrznego (a), a zespół zewnętrzny (a) ma średnicę zewnętrzną pasowaną na wcisk do średnicy otworu (6) elementu pojazdu. Wynalazek umożliwia kształtowanie charakterystyk statycznych i dynamicznych w dwóch zespołach roboczych i regulowania tłumienia drgań w dwóch różnych zakresach poprzez wykorzystanie własności obu materiałów gumowych.

Description

(12)OPIS PATENTOWY ₍i₉₎PL ₍n)228834 (13) B1 (51) Int.CI.

(21) Numer zgłoszenia: 407313 _B60_{G 11/12 (200601)}

B60G 7/02 (2006.01) F16F 1/38 (2006.01) (22) Data zgłoszenia: 24.02.2014

(54)	Tuleja tłumiąca drgania
		(73) Uprawniony z patentu:
(43) Zgłoszenie ogłoszono: 31.08.2015 BUP 18/15		SANOK RUBBER COMPANY SPÓŁKA AKCYJNA, Sanok, PL
(45) O udzieleniu patentu ogłoszono: 30.05.2018 WUP 05/18		(72) Twórca(y) wynalazku: RAFAŁ SZLAMA, Wzdów, PL
	ANDRZEJ MARCHEL, Sanok, PL ANDRZEJ LISZKA, Kraków, PL

'st co co co

CM

CM

Ω.

PL 228 834 B1

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest tuleja tłumiąca drgania w pojazdach mechanicznych, posiadająca centrycznie ułożone: metalowy cylinder wewnętrzny i cylinder zewnętrzny, a pomiędzy nimi warstwę pośrednią oraz warstwy tworzyw tłumiących.

W pojazdach mechanicznych, celem zapewnienia komfortu jazdy oraz przenoszenia wieloosiowych obciążeń statycznych i dynamicznych przy wewnętrznym umocnieniu w kierunku osiowym powszechnie stosuje się rozwiązania tłumiące drgania w postaci obrotowych tulei gumowo-metalowych, przykładowo takich jak tuleja wahacza, tuleja amortyzatora, tuleja drążka.

Znane są ze stosowania tuleje elastyczne do przenoszenia różnego typu obciążeń mają najczęściej postać jednej, dwóch lub trzech cylindrów metalowych i/lub tworzywowych, połączonych ze sobą materiałem elastycznym najczęściej gumowym, który przy zdolności do przenoszenia obciążeń charakteryzuje się własnościami tłumiącymi drgania. Najczęściej części składowe takiego elementu połączone są na stałe w procesie wulkanizacji.

Znana jest z opisu patentowego JPH0798033 tuleja ślizgowa przeznaczona do pracy jako tuleja zawieszania pojazdu. Tuleja ta posiada metalowy cylinder zewnętrzny oraz umieszczony koncentrycznie metalowy cylinder wewnętrzny, którego wewnętrzna powierzchnia w części środkowej ma wybrzuszenie o trapezowym kształcie i po bokach ma występy blokujące umieszczone na całym obwodzie cylindra wewnętrznego. Powierzchnia obwodowa cylindra wewnętrznego od strony cylindra zewnętrznego styka się z warstwą poślizgową o małym współczynniku tarcia złożoną z blachy teflonowej, która z drugiej strony styka się z warstwą elementu przesuwnego wytworzoną z żywicy syntetycznej, po czym ta warstwa z drugiej strony przylega do metalowego cylindra pośredniego, następnie pomiędzy cylindrem zewnętrznym i cylindrem pośrednim jest warstwa gumy stanowiąca element sprężysty, która podczas wulkanizacji zapewnia połączenie cylindra zewnętrznego z cylindrem pośrednim. Kształt warstw powiela kształt wewnętrznej powierzchni cylindra wewnętrznego i jest utworzony z trzech wybrzuszeń większej średnicy i dwóch wgłębień o mniejszej średnicy. Grubość cylindra zewnętrznego jest mniejsza od grubości cylindra wewnętrznego. Tuleja ślizgowa ma boczne pierścieniowe uszczelnienie elementu przesuwnego przymocowane do końcowych części cylindra pośredniego do wewnętrznej powierzchni cylindra wewnętrznego. Tuleja poślizgowa zapewnia w warstwie sprężystej tłumienie drgań i zmiennych odkształceń, a w warstwie poślizgowej zapewnia obrót w kierunku skrętnym, którego zakres kątowy ograniczony jest trwałym mocowaniem pierścieniowych uszczelnień. Wytwarzanie tulei wymaga stosowania technologii wtrysku gumy i żywicy, technologii nakładania blachy teflonowej oraz montażu bocznych uszczelnień.

Celem wynalazku jest opracowanie tulei tłumiącej drgania, która zapewni wysoką sztywność w kierunkach liniowych i bardzo niską sztywność w kierunku skrętnym przy dużych kątach obrotu oraz zapewni poprawę tłumienia drgań i przenoszenie obciążeń skrętnych, promieniowych, osiowych i przegubowych.

Zgodnie z wynalazkiem tuleja tłumiąca drgania posiadająca umieszczone koncentrycznie: pierścień zewnętrzny, warstwę sprężystej gumy, pierścień pośredni, warstwę poślizgową i metalowy pierścień wewnętrzny, charakteryzuje się tym, że ma nierozłączny zespół zewnętrzny złożony z pierścienia zewnętrznego, warstwy gumowej i pierścienia pośredniego połączony z nierozłącznym zespołem wewnętrznym złożonym z pierścienia wewnętrznego i gumowej warstwy ślizgowej, przy czym zespół wewnętrzny ma średnicę zewnętrzną pasowaną na wcisk do średnicy wewnętrznej zespołu zewnętrznego, a zespół zewnętrzny ma średnicę zewnętrzną pasowaną na wcisk do średnicy otworu elementu pojazdu. Nierozłączny zespół zewnętrzny ma wewnętrzne powierzchnie cylindra zewnętrznego i cylindra pośredniego trwale połączone adhezją z warstwą gumową na skutek wulkanizacji gumy. Nierozłączny zespół wewnętrzny ma wewnętrzne powierzchnie pierścienia wewnętrznego i gumowej warstwy ślizgowej trwale połączone adhezją na skutek wulkanizacji gumy. Warstwa gumowa posiada elastyczność według DIN 53512 w zakresie 56-78%, odkształcenie trwałe według ISO 815 22h/70C/25% w zakresie 12% do 20%, wytrzymałość według ISO 37 w zakresie 17 MPa do 23 MPa. Gumowa warstwa ślizgowa ma twardość w granicach 75ShA do 90ShA i współczynnik tarcia ślizgowego w granicach 1.1 do 1,5. Warstwa gumowa posiada twardość mniejszą od twardości gumowej warstwy ślizgowej o co najmniej 15ShA. Pierścień zewnętrzny ma kształt wydrążonego walca i wykonany jest ze stali, albo aluminium, albo stopów aluminium, albo z tworzywa sztucznego. Warstwa gumowa ma kształt wydrążonego walca. Pierścień pośredni ma kształt wydrążonego walca i wytworzony jest z tworzywa sztucznego wysokiej wytrzymałości i niskim współczynniku tarcia. Gumowa warstwa ślizgowa ma kształt wydrążonego walca.

PL 228 834 B1

Pierścień wewnętrzny ma kształt wydrążonego walca i wytworzony jest ze stali lub aluminium albo stopów aluminium. Pierścień zewnętrzny i warstwa gumowa mają długość mniejszą od długości pierścienia pośredniego, gumowej warstwy ślizgowej pierścienia wewnętrznego. Grubość pierścienia zewnętrznego jest mniejsza od grubości pierścienia wewnętrznego. Pierścień pośredni na powierzchni, od strony gumowej warstwy ślizgowej na całym obwodzie, ma kształtowy występ i ma długość mieszczącą się pomiędzy ogranicznikami. Gumowa warstwa ślizgowa na powierzchni, od strony pierścienia pośredniego na całym obwodzie, ma wybranie o kształcie przylegającym do występu oraz z obu stron wybrania, ma zaczepy, a od czoła z bocznych stron ma ograniczniki. Pierścień zewnętrzny z jednej strony, od czoła ma krążek. Warstwa gumowa na krążku ma zderzak. Pierścień pośredni ma kołnierze wystające w kierunku warstwy gumowej. Warstwa gumowa ma kształtowe powierzchnie czołowe.

Rozwiązanie według wynalazku zapewnia rozdzielenie obciążeń skrętnych od pozostałych obciążeń, umożliwia pracę tulei w nieograniczonych odkształceniach skrętnych i eliminuje efekt usztywnienia pozostałych charakterystyk przy wychyleniu skrętnym poprzez skierowanie obciążeń skrętnych na zespół wewnętrzny zaś pozostałych obciążeń na zespół zewnętrzny bez istotnego wpływu jednych na drugie. Przez kontrolowany poślizg między zespołem wewnętrznym i zespołem zewnętrznym pozwala na uzyskanie niskiej sztywności w kierunku skrętnym. Umożliwia kształtowanie charakterystyk statycznych i dynamicznych w dwóch zespołach roboczych i regulowania tłumienia drgań w dwóch różnych zakresach poprzez wykorzystanie własności obu materiałów gumowych. Zapewnia zwiększenie wytrzymałości zmęczeniowej. Upraszcza technologię wykonania i obniża koszt wytworzenia.

Wynalazek jest bliżej przedstawiony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia półprzekrój wzdłużny tulei amortyzatora zamontowanej do otworu amortyzatora, fig. 2 - przekrój poprzeczny tulei z fig. 1, fig. 3 - przekrój zespołu zewnętrznego tulei amortyzatora, fig. 4 - przekrój zespołu wewnętrznego, fig. 5 - wyrwanie „C” z fig. 1, fig. 6 - półprzekrój wzdłużny tulei wahacza zamontowanej do otworu wahacza, fig. 7 - przekrój porzeczny tulei z fig. 6, Fig. 8 - przekrój zespołu zewnętrznego tulei z fig. 6, fig. 9 - przekrój zespołu wewnętrznego tulei z fig. 6.

P r z y k ł a d I

Tuleja tłumiąca drgania jako tuleja amortyzatora pokazana na fig. 1 i fig. 2 jako zamontowana do otworu 6 tłoczyska amortyzatora ma koncentrycznie umieszczone: pierścień zewnętrzny 1, warstwę gumową 2, pierścień pośredni 3, gumową warstwę poślizgową 5 i metalowy pierścień wewnętrzny 4. Posiada nierozłączny zespół zewnętrzny a pokazany na fig. 3 złożony z pierścienia zewnętrznego 1, warstwy gumowej 2 i pierścienia pośredniego 3 połączony z nierozłącznym zespołem wewnętrznym b pokazanym na fig. 4 złożonym z pierścienia wewnętrznego 4 i gumowej warstwy ślizgowej 5, przy czym zespół wewnętrzny b ma średnicę zewnętrzną pasowaną na wcisk do średnicy wewnętrznej zespołu zewnętrznego a, a zespół zewnętrzny a ma średnicę zewnętrzną pasowaną na wcisk do średnicy otworu 6 elementu pojazdu. Nierozłączny zespół zewnętrzny a ma wewnętrzne powierzchnie cylindra zewnętrznego 1 i cylindra pośredniego 3 trwale połączone adhezją z warstwą gumową 2 na skutek wulkanizacji gumy. Nierozłączny zespół wewnętrzny b ma wewnętrzne powierzchnie pierścienia wewnętrznego 4 i gumowej warstwy ślizgowej 5 trwale połączone adhezją na skutek wulkanizacji gumy. Warstwa gumowa 2 posiada elastyczność według DIN 53512 na poziomie 56-60%, odkształcenie trwałe według ISO 815 22h/70C/25% na poziomie 15%, wytrzymałość według ISO 37 na poziomie 21 MPa. Gumowa warstwa ślizgowa 5 ma twardość na poziomie 78ShA i współczynnik tarcia ślizgowego na poziomie 1.1. Warstwa gumowa 2 posiada twardość mniejszą od twardości gumowej warstwy ślizgowej 5 o 17ShA. Pierścień zewnętrzny 1 ma kształt wydrążonego walca i wykonany jest z rury stalowej według PN-EN 10305-2 E235+C. Warstwa gumowa 2 ma kształt wydrążonego walca. Pierścień pośredni 3 ma kształt wydrążonego walca i wytworzony jest z tworzywa sztucznego PA66 GF0-30 o wysokiej wytrzymałości i niskim współczynniku tarcia. Gumowa warstwa ślizgowa 5 ma kształt wydrążonego walca. Pierścień wewnętrzny 4 ma kształt wydrążonego walca i wytworzony jest z rury stalowej według PN-EN 10305-1 E355+C. Pierścień zewnętrzny 1 i warstwa gumowa 2 mają długość mniejszą od długości pierścienia pośredniego 3, warstwy ślizgowej 5 i pierścienia wewnętrznego 4. Grubość pierścienia zewnętrznego 1 jest mniejsza od grubości pierścienia wewnętrznego 4. Pierścień pośredni 3 na powierzchni, od strony gumowej warstwy ślizgowej 5 na całym obwodzie, ma kształtowy występ 8 i ma długość mieszczącą się pomiędzy ogranicznikami 11. Gumowa warstwa ślizgowa 5 na powierzchni, od strony pierścienia pośredniego 3, na całym obwodzie ma wybranie 8 o kształcie przylegającym do występu 8 oraz obok wybrania 9, z obu jego stron, ma zaczepy 10, a z bocznych stron ma ograniczniki 11. W czasie montażu tulei zespół zewnętrzny a umieszczony zostaje pomiędzy ogranicznikami 11 zespołu wewnętrznego b, a kształtowy występ 8 umieszczony zostaje w wybraniu 9. Podczas montażu tulei do otworu 6 tłoczyska

PL 228 834 B1 amortyzatora na skutek pasowania wciskowego ulega zmniejszeniu średnica zewnętrzna cylindra zewnętrznego 1, a pierścień pośredni 3 dociska gumową warstwę ślizgową 5 zniekształcając zaczepy 10, jak pokazano na wyrwaniu C oznaczonym fig. 5 i wywołuje naprężenia zwiększające poziom tarcia statycznego.

P r z y k ł a d II

Tuleja tłumiąca drgania jako tuleja wahacza pokazana jest na fig. 5 przed montażem do wahacza pojazdu. Tuleja posiada koncentrycznie umieszczone: pierścień zewnętrzny 1, warstwę gumową 2, pierścień pośredni 3, gumową warstwę poślizgową 5 i metalowy pierścień wewnętrzny 4. Posiada nierozłączny zespół zewnętrzny a pokazany na fig. 6 i fig. 7 złożony z pierścienia zewnętrznego 1, warstwy gumowej 2 i pierścienia pośredniego 3 połączony z nierozłącznym zespołem wewnętrznym b pokazanym na fig. 7 złożonym z pierścienia wewnętrznego 4 i gumowej warstwy ślizgowej 5, przy czym zespół wewnętrzny b ma średnicę zewnętrzną pasowaną na wcisk do średnicy wewnętrznej zespołu zewnętrznego a, a zespół zewnętrzny a ma średnicę zewnętrzną pasowaną na wcisk do średnicy otworu 6 elementu pojazdu. Nierozłączny zespół zewnętrzny a ma wewnętrzne powierzchnie cylindra zewnętrznego 1 i cylindra pośredniego 3 trwale połączone adhezją z warstwą gumową 2 na skutek wulkanizacji gumy. Nierozłączny zespół wewnętrzny b ma wewnętrzne powierzchnie pierścienia wewnętrznego 4 i gumowej warstwy ślizgowej 5 trwale połączone adhezją na skutek wulkanizacji gumy. Warstwa gumowa 2 posiada elastyczność według DIN 53512 na poziomie 65-70%, odkształcenie trwałe według ISO 815 22h/70C/25% na poziomie 13%, wytrzymałość według ISO 37 na poziomie 23 MPa. Gumowa warstwa ślizgowa 5 ma twardość na poziomie 90ShA i współczynnik tarcia ślizgowego na poziomie 1.5. Warstwa gumowa 2 posiada twardość mniejszą od twardości gumowej warstwy ślizgowej (5) o 21ShA. Pierścień zewnętrzny 1 ma kształt wydrążonego walca i wykonany jest z rury aluminiowej EN AW-6082 T6 według PN-EN755-2. Warstwa gumowa 2 ma kształt wydrążonego walca. Pierścień pośredni 3 ma kształt wydrążonego walca i wytworzony jest z tworzywa sztucznego PA66 GF0+30 o wysokiej wytrzymałości i niskim współczynniku tarcia. Gumowa warstwa ślizgowa 5 ma kształt wydrążonego walca. Pierścień wewnętrzny 4 ma kształt wydrążonego walca i wytworzony jest z rury stalowej według PN-EN 10305-1 E355+C. Pierścień zewnętrzny 1 i warstwa gumowa 2 mają długość mniejszą od długości pierścienia pośredniego 3, warstwy ślizgowej 5 i pierścienia wewnętrznego 4. Grubość pierścienia zewnętrznego 1 jest mniejsza od grubości pierścienia wewnętrznego 4. Pierścień pośredni 3 ma kołnierze 7 wystające w kierunku warstwy gumowej 2. Pierścień zewnętrzny 1 z jednej strony, od czoła ma krążek 12. Warstwa gumowa 2 na krążku 12 ma zderzak 13. Warstwa gumowa 2 ma kształtowe powierzchnie czołowe 14.

Tuleję tłumiąca drgania wytwarza się w następującej kolejności. Najpierw wytwarza się znanymi metodami, zależnymi od wybranych w konstrukcji materiałów: pierścień zewnętrzny 1, pierścień pośredni 3, pierścień wewnętrzny. Następnie w formie wytwarza się zespół zewnętrzny a wtryskując mieszankę gumową o wybranych własnościach gumy na warstwę gumową 2 i podaje się mieszankę wulkanizacji. Zespół wewnętrzny b wytwarza się w formie przez wtrysk mieszanki gumowej o wybranych własnościach na gumową warstwę ślizgową 5 i poddaje się mieszankę wulkanizacji. Gotowy zespół wewnętrzny b wciska się do gotowego zespołu zewnętrznego b Gdy tuleja tłumiąca drgania ma metalowy pierścień zewnętrzny 1, to zmniejsza się jego średnicę zewnętrzną do wymiaru niezbędnego do montażu w otworze 6 elementu pojazdu, natomiast gdy pierścień zewnętrzny jest wykonany z tworzywa sztucznego to zmniejszanie średnicy przeprowadza się bezpośrednio przed montażem w otworze 6. Zmniejszanie średnicy wytwarza naprężenia wewnętrzne deformujące zaczepy 10 i zwiększające poziom tarcia statycznego pomiędzy gumową warstwą ślizgową 5 a cylindrem pośrednim 3.

W czasie pracy tulei, po przekroczeniu statycznego współczynnika tarcia, przez obciążenia skrętne, zespół wewnętrzny b obraca się wewnątrz zespołu zewnętrznego a dzięki poślizgowi między gumową warstwą wewnętrzną 4 a cylindrem pośrednim 3. W ten sposób z warstwy gumowej 2 zdejmuje się obciążenia skrętne, które często są kluczowe dla wytrzymałości zmęczeniowej całego wyrobu i zawsze wpływają na usztywnienie ogólne wyrobu. Obrót odbywa się płynnie w nieograniczonym zakresie kątowym, co umożliwia bardzo duża twardość gumowej warstwy ślizgowej 5 i jej kompozycja, która sprawia, że współczynnik tarcia ślizgowego nie jest większy niż 1,5. Ta przestrzeń nie ulega zmiennym odkształceniom wywołanych ściskaniem czy rozciąganiem, co jest kluczowe dla uzyskania dużej trwałości zespołu wewnętrznego b. Obciążenia liniowe przenoszone są przez warstwę gumową 2, której kompozycja nie musi uwzględniać konieczności przenoszenia obciążeń skrętnych, przez co może osiągnąć lepsze parametry statyczne, dynamiczne oraz wyższą wytrzymałość zmęczeniową. Przy zachowaniu odpowiedniej różnicy między twardością warstwy gumowej 2 i gumowej warstwy ślizgowej 5 PL 228 834 B1 różnica minimum 15 Sh., uzyskuje się stan, w którym warstwa gumowa 2 pracuje pod wpływem obciążeń zewnętrznych, w uproszczonym układzie ściskanie/rozciąganie, natomiast gumowa warstwa ślizgowa 5 spełnia jedynie rolę śliskiej wkładki zapewniającej obrót. W kierunku osiowym integralność całości zapewnia połączenie na zaczepach 10, które ulega finalnemu umocnieniu po wciśnięciu cylindra zewnętrznego 1 do otworu 6 elementu pojazdu i wywołaniu naprężeń w warstwie gumowej 2 i zaciśnięciu cylindra pośredniego 3. Dobór dwóch mieszanek gumowych o różnych parametrach gum umożliwia kształtowanie charakterystyk statycznych i dynamicznych w dwóch zespołach roboczych i regul owania tłumienia drgań w dwóch różnych zakresach poprzez wykorzystanie własności obu materiałów gumowych. Zapewnia zwiększenie wytrzymałości zmęczeniowej. Upraszcza technologię wykonania przez stosowanie znanych i powszechnie stosowanych technologii wytwarzania elementów tulei i przez to obniża koszt jej wytwarzania.

Tuleja tłumiąca drgania według wynalazku może być wytwarzana jako tuleja do tłumienia drgań elementów pojazdu takich jak przykładowo amortyzator, wahacz, łącznik drążka stabilizatora, drążek poprzeczny.

Claims (19)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Tuleja tłumiąca drgania posiadająca umieszczone koncentrycznie pierścień zewnętrzny, warstwę sprężystej gumy, pierścień pośredni, warstwę poślizgową i metalowy pierścień wewnętrzny, znamienna tym, że ma nierozłączny zespół zewnętrzny (a) złożony z pierścienia zewnętrznego (1), warstwy gumowej (2) i pierścienia pośredniego (3) połączony z nierozłącznym zespołem wewnętrznym (b) złożonym z pierścienia wewnętrznego (4) i gumowej warstwy ślizgowej (5), przy czym zespół wewnętrzny (b) ma średnicę zewnętrzną pasowaną na wcisk do średnicy wewnętrznej zespołu zewnętrznego (a), a zespół zewnętrzny (a) ma średnicę zewnętrzną pasowaną na wcisk do średnicy otworu (6) elementu pojazdu.
2. 2. Tuleja według zastrz. 1, znamienna tym, że nierozłączny zespół zewnętrzny (a) ma wewnętrzne powierzchnie cylindra zewnętrznego (1) i cylindra pośredniego (3) trwale połączone adhezją z warstwą gumową (2) na skutek wulkanizacji gumy.
3. 3. Tuleja według zastrz. 1, znamienna tym, że nierozłączny zespół wewnętrzny (b) ma wewnętrzne powierzchnie pierścienia wewnętrznego (4) i gumowej warstwy ślizgowej (5) trwale połączone adhezją na skutek wulkanizacji gumy.
4. 4. Tuleja według zastrz. 1, znamienna tym, że warstwa gumowa (2) posiada elastyczność według DIN 53512 w zakresie 56-78%, odkształcenie trwałe według ISO 815 22h/70C/25% w zakresie 12% do 20%, wytrzymałość według. ISO 37 w zakresie 17 MPa do 23 MPa.
5. 5. Tuleja według zastrz. 1, znamienna tym, że gumowa warstwa ślizgowa (5) ma twardość w granicach 75ShA do 90ShA i współczynnik tarcia ślizgowego w granicach 1.1 do 1.5.
6. 6. Tuleja według zastrz. 1, znamienna tym, że warstwa gumowa (2) posiada twardość mniejszą od twardości gumowej warstwy ślizgowej (5) o co najmniej 15ShA.
7. 7. Tuleja według zastrz. 1, znamienna tym, że pierścień zewnętrzny (1) ma kształt wydrążonego walca i wykonany jest ze stali, albo aluminium, albo stopów aluminium, albo z tworzywa sztucznego.
8. 8. Tuleja według zastrz. 1, znamienna tym, że warstwa gumowa (2) ma kształt wydrążonego walca.
9. 9. Tuleja według zastrz. 1, znamienna tym, że pierścień pośredni (3) ma kształt wydrążonego walca i wytworzony jest z tworzywa sztucznego o wysokiej wytrzymałości i niskim współczynniku tarcia.
10. 10. Tuleja według zastrz. 1, znamienna tym, że gumowa warstwa ślizgowa (5) ma kształt wydrążonego walca.
11. 11. Tuleja według zastrz. 1, znamienna tym, że pierścień wewnętrzny (4) ma kształt wydrążonego walca i wytworzony jest ze stali lub aluminium albo stopów aluminium.
12. 12. Tuleja według zastrz. 1, znamienna tym, że pierścień zewnętrzny (1) i warstwa gumowa (2) mają długość mniejszą od długości pierścienia pośredniego (3), warstwy ślizgowej (5) i pierścienia wewnętrznego (4).
13. 13. Tuleja według zastrz. 1, znamienna tym, że grubość pierścienia zewnętrznego (1) jest mniejsza od grubości pierścienia wewnętrznego (4).

    PL 228 834 B1
14. 14. Tuleja według zastrz. 1 albo 8, znamienna tym, że pierścień pośredni (3) na powierzchni, od strony gumowej warstwy ślizgowej (5) na całym obwodzie, ma kształtowy występ (8) i ma długość mieszczącą się pomiędzy ogranicznikami (11).
15. 15. Tuleja według zastrz. 1 albo 9, znamienna tym, że gumowa warstwa ślizgowa (5) na powierzchni, od strony pierścienia pośredniego (3), na całym obwodzie ma wybranie (9) o kształcie przylegającym do występu (8) oraz obok wybrania (9), z obu jego stron ma zaczepy (10), a od czoła z obu stron ma ograniczniki (11).
16. 16. Tuleja według zastrz. 1 albo 6, znamienna tym, że pierścień zewnętrzny (1) z jednej strony, od czoła ma krążek (12).
17. 17. Tuleja według zastrz. 1 albo 7, znamienna tym, że warstwa gumowa (2) na krążku (12) ma zderzak (13).
18. 18. Tuleja według zastrz. 1 albo 9, znamienna tym, że pierścień pośredni (3) ma kołnierze (7) wystające w kierunku warstwy gumowej (2).
19. 19. Tuleja według zastrz. 1 albo 7, albo 18, znamienna tym, że warstwa gumowa (2) ma kształtowe powierzchnie czołowe (14).