PL21305B3 - Urzadzenie hamulcowe do wagonów kolejowych lub innych, dzialajace w zaleznosci od kazdorazowego ich obciazenia. - Google Patents

Description

Najdluzszy czas trwania patentu do 25 pazdziernika 1947 r.Wynalazek dotyczy zmian w urzadze- naladowanego, wskutek uchodzenia sprezo- niu hamdlcowem, opisanem w patencie Nr nego powietrza do atmosfery z komory, 17312. polozonej po jednej stronie tloka zaworo- W urzadzeniu wedlug wynalazku zawór wego, za posrednictwem zaworu regulacyj- regulacyjny nastawia sie na hamowanie wa- nego. gonu naladowanego podczas samego lado- Przedmiot wynalazku jest uwidocznio- wamia tego wagonu. Usuwa to koniecznosc ny tytulem przykladu na rysunku. Fig. 1 napelniania przewodu glównego oraz obni- przedstawia przekrój urzadzenia hamulco- zania nastepnie cisnienia w tym przewodzie wego z zaworem regulacyjnym wedlug wy- do wyznaczonego zgóry minimum. Suwak nalazku w polozeniu, odpowiadajacetn ha- zaworu rozrzadczego przesuwa sie w polo- mowaniu wagonu troche naladowanego, a zenie, odpowiadajace hamowaniu wagonu fig. 2 — podobny przekrój z zaworem re-gulacyjnym wedlug (wynalazku w poloze¬ niu, odpowiadajacem hamowaniu wagonu o pelnym ladunku. ¦ 1 W urzadzeniu wedlug wynalazku tloki 26 i 27 zaworu regulacyjnego 25 nie sa ze soba sztywno polaczone zapomoca wspólne¬ go drazka, jak to ma miejsce w urzadzeniu wedlug patentu glównego, lecz sa zaopa¬ trzone odpowiednio w drazki 101 i 102, przyczem drazek 102 posiada wykrój 103, a krawedz 104 wspóldziala z dzwignia 105, osadzona przegubowo na czapie 106, umo¬ cowanym w suwaku 28, i opierajaca sie przy hamowaniu troche naladowanego wagonu o kule lub walek 47 (fig. 1). Pod innemi wzgledami zawór regulacyjny 25 nie rózni sie zasadniczo od takiegoz zaworu w urza¬ dzeniu wedlug patentu glównego.Gdy przewód glówny jest prózny lub cisnienie w nim pozostaje ponizej okreslo¬ nego minimum i wagon jest troche nalado¬ wany, sprezyna 46 przesuwa tlok 27 w pra¬ we skrajne polozenie (fig. 1). Suwak 28 zajmuje takie polozenie wzgledem kuli lub walka 47, ze czesc ta, pod dzialaniem spre¬ zyny 48, wspóldzialajac z pochylnia 50, wy¬ woluje przesuniecie tegoz suwaka 28 w pra¬ wo w polozenie skrajne, w którem dociska sie on do uszczelnienia 49 tloka 26, prze¬ suwajac sie po drazkach 101 i 102. W tych warunkach wydrazenie 43 suwaka zaworo¬ wego 28 jest zasloniete, a przewód glówny jest polaczony z komora tlokowa 21 zapo¬ moca wydrazenia 41 w suwaku 28 i za po¬ srednictwem przewodu 24.Jezeli wagon jest naladowany, to tlok 27 przesuwa sie stqpniowo w lewo wskutek dzialania dzwigni kolankowej i drazka 34.Poniewaz drazek 102 tloka 27 opiera sie krawedzia 104 o dzwignie 105, przeto dzwignia ta, toczac sie po kuli lub walku 47, zmusza suwak 28, z którym jest polaczona czopem 106, do przesuwania sie w lewo do¬ póty, dopóki suwak 28 nie zajmie przedsta¬ wionego na fig. 2 polozenia skrajnego, od- ipowiadajacego hamowaniu wagonu nalado¬ wanego. W tern polozeniu wydrazenie 41 w suwaku 28 zostaje odlaczone od przewo¬ du 24, który zostaje pokryty natomiast przez wydrazenie 43. Poniewaz krawedz 104 znajduje sie w przyblizeniu na jednej trzeciej odleglosci od punktu oparcia 107 dzwigni 105 o kule 47 do czopa 106, przeto suwak 28 przesuwa sie w przyblizeniu trzy razy dalej, niz drazek 102 i tlok 27. Wsku¬ tek tego, iz suwak 28 odsuwa sie od uszczel¬ nienia 49, przewód 24 zostaje polaczony z atmosfera zapomoca wydrazenia 43 w su¬ waku 28 oraz komory 32, dzieki czemu spre¬ zone powietrze uchodzi z komory 21 do atmosfery. Gdy przeto w przewodzie glów¬ nym panuje pewne cisnienie, suwak 15 za¬ woru rozrzadczego przesuwa sie w polo¬ zenie, odpowiadajace hamowaniu wagonu naladowanego.Podczas odhamowania, gdy przewód glówny bedzie napelniany, sprezone powie¬ trze przeplywa z teigo przewodu zapomoca kanalu 30 do komory 29, gdzie, dzialajac na tlok 26, przesuwa go w lewo. Poniewaz drazki 101 i 102 stykaja sie ze soba, przeto tlok 27 przesuwa sie równiez w leWo i ra¬ mie 36 dzwigni kolankowej odsuwa sie od mazriicy 37, wskutek czego ugiecie resorów wagonu podczas jazdy nie wywiera zadnego wplywu na zawór regulacyjny. W zwiazku iz tem nalezy zaznaczyc, ze przy hamowaniu wagonu naladowanego dzwignia 105 nie o- piera sie dalej na kuli lub walku 47, gdvz górny jej koniec spoczywa nieco ponizej pochylni 50, wskutek czego przy wzroscie cisnienia w przewodzie glównym dzwignia 105 odchyla sie na czopie 106 w kierunku przeciwnym ruchowi wskazówek zegara i zaczepia o oporek 1071, podczas gdy cisnie¬ nie sprezonego powietrza w komorze 29 przesuwa tlok 26 slz do zetkniecia sie u- szczelki 49 z suwakiem 28, zamykajac wy¬ drazenie 43.W urzadzeniu wedlug patentu Nr 17312 skok suwaka 28 wzgledem tloków 26 i, 27 przy przejsciu z polozenia, odpowiadajace- — 2 —go hamowaniu wagonu naladowanego w po¬ lozenie, odpowiadajace hamowaniu wagonu troche naladowanego, uskutecznia sie tak samo, jak w przypadku rozpatrywanym, t. j. zapomoca naciskanej przez sprezyne kuli lub walka 47, podczas gdy powrotny skok suwaka 28 uskutecznia sie zapomoca tlo¬ ków. Wskutek tego w urzadzeniu wedlug patentu Nr 17312 nalezy najpierw podniesc cisnienie w przewodzie glównym, aby do¬ prowadzic suwak do polozenia, odpowiada¬ jacego hamowaniu wiagomu naladowanego, a nastepnie obnizyc cisnienie do okreslonej wartosci celem odsuniecia tloka 26 od su¬ waka 28 i polaczenia wydrazenia 43 z komo¬ ra 32.Natomiast w ulepszonem urzadzeniu hamuJlcowem wedlug wynalazku dzialanie zaworu regulacyjnego przy hamowaniu wa¬ gonu naladowanego zalezy bezposrednio od obciazenia wagonów i po napelnieniu w zwykly sposób przewodu glównego odpada koniecznosc znacznego stosunkowo zmniej¬ szania nastepnie cisnienia w tym przewo¬ dzie. Wobec tego konieczne dotychczas po napelnieniu hamulców sprezonem powie¬ trzem regulowanie cisnienia w przewodzie glównym nie jest potrzebne i rola maszyni¬ sty sprowadza s:e do uskutecznienia zwykle¬ go obnizenia cisnienia w przewodzie glów¬ nym celem sprawdzenia, czy uklad znaj¬ duje sie w stanie gotowosci.Rzecz oczywista, ze przedmiot wynalaz¬ ku nie ogranicza sie do opisanego powyzej przykladu wykonania, lecz moga byc poczy¬ nione pe^wne zmiany konstrukcyjne, nie wy¬ kraczajace jednak poza zakres wynalazku. PL

Claims (1)

1. Zastrzezenie patentowe. Urzadzenie hamulcowe do wagonów kc lejowych lub innych, dzialajace w zaleznosci od kazdorazowego ich obciazenia wedlug patentu Nr 17312, w którem polozenie wla¬ sciwego tloka oraz suwaka, odpowiadajace slabemu lub silnemu obciazeniu wagonu, u- stala samoczynnie odpowiedni mechanizm zaworowy, rozrzadzany suwakiem, urucho¬ mianym tlokami róznicowemi, z których je¬ den zostaje ustawiany w polozenie kranco¬ we, zalezne od stopnia scisniecia resorów wagonu, drugi zas podlega cisnieniu spre¬ zonego powietrza w przewodzie glównym, znamienne tern, ze dzwignia (105), prze¬ znaczona do sprzegania wiekszego tloka róz¬ nicowego (27) z suwakiem (28), przy prze¬ stawianiu tegoz suwaka w polozenie, odpo¬ wiadajace naladowaniu wagonu, toczy sie po obciazonym sprezyna walku lub kuli (47), wspólpracujacych z pochylnia (50) suwaka (28), dopóki nie zostanie osiagniete poloze¬ nie, odpowiadajace naladowaniu waigonu, poczem przy dalszym ruchu wiekszego tlo¬ ka róznicowego (27) w tym samym kierunku pod wplywem cisnienia w przewodzie glów¬ nym, dzialajacego na mniejszy ilck (26) o- raz jego drazek (101), czesc (47) przestaje wspólpracowac z dzwignia (105)y która o- piera sie o opórke (1071) suwaka (28). The Westinghouse Brake & S a x b y S i g n a 1 C o. L t d. Zastepca: M. Skrzypkowski, rzecznik patentowy.Do opisu patentowego Nr 21305. Ark. I. /4 12 //•HM-liZSlU^ '\/i[$ 1 <).y,)l[SAVL!jSlli7(){.] -r\ jM.l(| 'Z 'W PL