PL208470B1 - Sprzęg śrubowy, zwłaszcza do pojazdów trakcyjnych - Google Patents

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest zmechanizowany sprzęg śrubowy, zwłaszcza do pojazdów trakcyjnych. Znajduje on zastosowanie w kolejnictwie do łączenia i rozłączania pojazdów szynowych, w szczególnoś ci lokomotyw manewrowych ze skł adami wagonów, podczas prac manewrowych.

Dotychczas znane są różne urządzenia służące do łączenia i rozłączania pojazdów szynowych. Różnego typu sprzęgi mechaniczne podzielone są na dwie podstawowe grupy: sprzęgi niesamoczynne oraz sprzęgi samoczynne. Wśród sprzęgów niesamoczynnych najbardziej rozpowszechniony jest sprzęg śrubowy stosowany w europejskich kolejach normalnotorowych. W kolejach wąskotorowych występują także sprzęgi łańcuchowe, w których zamiast śruby stosowany jest fragment łańcucha. Znane są też sprzęgi orczykowe składające się z centralnie umieszczonego pojedynczego zderzaka, u podstawy którego zamontowana jest wahliwie wygię ta belka wyposaż ona na jednym koń cu w ucho, a na drugim w hak ze ś rubą ś cią gają c ą .

Sprzęgi samoczynne zasadniczo dzielą się na sprzęgi cięgłowe, przenoszące wyłącznie siły rozciągające oraz sprzęgi cięgłowo-zderzakowe, przenoszące siły rozciągające i ściskające. Sprzęgi cięgłowe to głównie sprzęgi manewrowe, mieszane i specjalnego przeznaczenia przystosowane do pojazdów wyposażonych w zderzaki. Sprzęgi samoczynne cięgłowo-zderzakowe mogą być budowane jako niesztywne lub sztywne. W sprzęgach niesztywnych głowice sprzęgów mają możliwość przemieszczania w płaszczyźnie pionowej. Wśród tych sprzęgów można wymienić sprzęg Janney'a stosowany na kolejach amerykańskich oraz sprzęg Willisona, którego odmianą jest sprzęg typu SA-3 stosowany na kolejach byłego Związku Radzieckiego. Sprzęgi sztywne nie mają możliwości przemieszczania głowic w miejscu ich połączenia i umożliwiają automatyzację łączenia przewodów powietrznych i elektrycznych, co powoduje obecnie coraz szersze ich rozpowszechnienie. Ze sprzęgów sztywnych są znane m.in.: sprzęg Alberta - gdzie głowice sprzęgu łączone są za pomocą trzpieni, sprzęg Scharfenberga - gdzie głowica sprzęgu ma postać płaskiej płyty z wystającym elementem zawierającym zaczep.

Z opisu polskiego wzoru uż ytkowego nr 60717 (publ. BUP Nr 16/1998) znane jest „Urzą dzenie pociągowo-zderzakowe do wagonów towarowych, zwłaszcza wagonów kursujących na trasie Wschód-Zachód przedstawiające urządzenie do łączenia wagonów za pomocą różnego rodzaju sprzęgów.

Istnieje wiele różnych rozwiązań, w których próbowano zautomatyzować sprzęganie pojazdów szynowych, a tym samym ograniczyć czynnik ludzki przy bezpośrednim wykonywaniu tej czynności. I tak, znany jest fiń ski wynalazek nr EP0446777 pt. „Sprzę g dla kolejnictwa, przedstawiają cy konstrukcję sprzęgu dla lokomotyw manewrowych. W rozwiązaniu tym głowica sprzęgu samoczynnego lokomotywy wyposażona jest dodatkowo w dźwignię, do której przymocowany jest pałąk zakładany na hak doczepianego pojazdu. Układ ten przemieszczany jest w płaszczyźnie pionowej za pomocą siłownika i dodatkowo jest blokowany przez zespół ryglujący. Umożliwia on alternatywne połączenie lokomotywy z pojazdem wyposażonym w hak cięgłowy.

Przedmiotem wynalazku jest sprzęg śrubowy, zwłaszcza do pojazdów trakcyjnych zawieszony przegubowo na haku cięgłowym, zawierający łubki a w nich śrubę połączoną z pałąkiem, charakteryzujący się tym, że na haku cięgłowym pojazdu trakcyjnego zamontowany jest unieruchomiony względem niego wspornik, a ponadto na tym samym haku cięgłowym zamontowana jest przegubowo podpora ze spoczywającym w niej sprzęgiem śrubowym. Pomiędzy wspornikiem a podporą zamontowany jest przegubowo siłownik ruchu pionowego, natomiast pomiędzy podporą a pojazdem trakcyjnym zamontowany jest przegubowo siłownik ruchu poziomego.

Podpora zamontowana jest przegubowo na sworzniu haka cięgłowego.

Podpora ta - w przekroju poprzecznym do swej osi podłużnej - ma kształt litery U, a jej koniec po stronie przeciwnej do haka cięgłowego pojazdu trakcyjnego wyposażony jest w lewy wysięgnik i prawy wysięgnik, o regulowanym wysię gu, obejmuj ą ce pałąk sprzę gu ś rubowego i podpierają ce go od spodu, przy czym zarówno podpora jak i lewy wysięgnik i prawy wysięgnik posiadają płytki środkujące sprzęg śrubowy.

Wspornik zamontowany jest na haku cięgłowym pojazdu trakcyjnego na sworzniu, przy czym wspornik utworzony jest z listew, które obejmują hak cięgłowy i umieszczone są pomiędzy łubkami sprzęgu śrubowego, zaś trzpień łączący listwy wspornika przechodzi przez paszczę haka cięgłowego.

PL 208 470 B1

Siłownik ruchu pionowego posiada tłoczysko połączone przegubowo z podporą oraz cylinder połączony przegubowo ze wspornikiem i jest on połączony korzystnie z pięciodrogowym i trójpołożeniowym rozdzielaczem pionowym.

Siłownik ruchu poziomego ma cylinder zamontowany przegubowo do jednego ze zderzaków pojazdu trakcyjnego, zaś jego tłoczysko jest połączone przegubowo z podporą, i jest on połączony korzystnie z pięciodrogowym i trójpołożeniowym rozdzielaczem poziomym. Zarówno rozdzielacz pionowy jak i poziomy mogą być połączone ze sterownikiem przewodowo lub bezprzewodowo.

Opracowane rozwiązanie eliminuje konieczność ręcznego sprzęgania pojazdów szynowych, a mechanizacja sprzęgu śrubowego nie wymaga wprowadzenia trwałych zmian w konstrukcji pojazdu trakcyjnego oraz nie narusza układu konstrukcyjnego sprzęgu śrubowego. Możliwe jest zatem szybkie przywrócenie pojazdu trakcyjnego do stanu pierwotnego. Pomimo mechanizacji sprzęgu śrubowego, w stanie sprzęgnięcia zachowuje on swobodę ruchów taką jak sprzęg niezmechanizowany. Konstrukcja zmechanizowanego sprzęgu śrubowego umożliwia w każdej sytuacji przejście z trybu automatycznego na jego ręczną obsługę, oraz umożliwia ręczne łączenie i rozłączanie sprzęgów hamulca pneumatycznego obu pojazdów. Zmechanizowany sprzęg śrubowy ma prostą i zwartą budowę, technologiczną konstrukcję i małą masę umożliwiającą jego ręczny montaż. Może on być zastosowany do pojazdów trakcyjnych, wyposażonych w konwencjonalne urządzenia cięgłowe i zderzakowe. Zastosowanie dwóch oddzielnych siłowników do przemieszczania sprzęgu śrubowego w pionie i poziomie pozwala na dokładne nasadzanie pałąka sprzęgu na hak doczepianego pojazdu szynowego, co jest szczególnie istotne w warunkach, kiedy doczepiany pojazd szynowy nie stoi w osi pojazdu trakcyjnego np. jest na łuku toru lub w przypadku, gdy jego hak jest wychylony względem osi podłużnej pojazdu. Zmechanizowany sprzęg śrubowy pozwala na bezpieczne łączenie i rozłączanie pojazdów trakcyjnych z pojazdami szynowymi za pomocą przycisków sterują cych umieszczonych na pojeź dzie trakcyjnym np. przy czołownicach lub w kabinach pojazdów i/lub poprzez zdalne sterowanie, i nie wymaga wchodzenia pracowników pomiędzy pojazdy, co jest szczególnie niebezpieczne.

Mechanizacja sprzęgu poprawia znacząco bezpieczeństwo pracy, eliminuje ciężką, ręczną pracę wykonywaną w niewygodnych i niebezpiecznych dla człowieka warunkach oraz skraca czas łączenia i rozłączania pojazdów trakcyjnych z pojazdami szynowymi.

Przedmiot wynalazku jest bliżej pokazany na rysunkach, na których fig. 1 przedstawia urządzenie widziane z boku, fig. 2 - widok urządzenia od góry, fig. 3 - wspornik widziany z boku, fig. 4 - widok wspornika od strony pojazdu trakcyjnego a fig. 5 - układ sterowania sprzęgu.

Jak pokazano na przykładzie wykonania zmechanizowanego sprzęgu śrubowego, zwłaszcza do pojazdów trakcyjnych, do przenoszenia siły pociągowej pomiędzy pojazdem trakcyjnym 1 a dowolnym pojazdem szynowym 2 lub ich składem zastosowano znormalizowany sprzęg śrubowy 3. Łubki 4 sprzęgu śrubowego 3 zamontowane są w typowy sposób w otworze haka cięgłowego 5 pojazdu trakcyjnego 1 za pomocą sworznia 6, zabezpieczonego przed przesuwem dwoma pierścieniami osadczymi.

Na sworzniu 6, po stronach zewnętrznych głów łubków 4, zamontowany jest wspornik 7, a dokładnie jego ucha 8 połączone płytkami ukośnymi z listwami 9, prawą i lewą. Pionowo usytuowane obie listwy 9 wspornika 7 obejmują z niewielkim luzem hak cięgłowy 5, a ich górne końce połączone są walcowym trzpieniem 10 przechodzącym z niewielkim luzem przez paszczę haka cięgłowego 5 i opartym o jego dno. Trzpień 10 przechodzą cy przez paszczę haka cię g ł owego 5 ogranicza ruchy wspornika 7 względem haka cięgłowego 5. Wspornik 7 nie przenosi siły pociągowej pomiędzy pojazdami, którą przenosi sprzęg śrubowy 3. Listwy 9 w dolnej części połączone są za pomocą uchwytu 11. Górne odcinki listew 9 wspornika 7 są zukosowane podobnie jak głowy łubków 4 i są umieszczone pomiędzy nimi. Opisana konstrukcja zapewnia unieruchomienie wspornika 7 względem haka cięgłowego 5, oraz ogranicza możliwość przemieszczania łubków 4 sprzęgu śrubowego 3 w płaszczyznach przechodzących przez oś podłużną sworznia 6. Możliwy jest natomiast obrót łubków 4 wokół sworznia 6 w pł aszczyź nie pionowej w granicach wymaganego ką ta obrotu. Wszelkie pozostał e przemieszczenia elementów są możliwe jedynie w granicach istniejących luzów. Uchwyt 11 wspornika 7 służy do zamocowania przegubu kulowego siłownika ruchu pionowego 12.

Na sworzniu 6, po zewnętrznych stronach uch 8 wspornika 7, zamontowana jest przegubowo podpora 13 sprzęgu śrubowego 3, za pomocą uch mocujących 14.

Każde z uch mocujących 14 połączone jest z pasem spodnim oraz z pasem bocznym zaopatrzonym w płytkę środkującą 15 i tworzy rodzaj kątownika. Elementy te, po połączeniu ich za pomocą płytek odstępowych, tworzą podporę 13 sprzęgu śrubowego 3. W końcowych częściach każdego z pasów bocznych podpory 13 wykonane są dwa przelotowe rowki, sł u żące do zamocowania i regula4

PL 208 470 B1 cji wysięgu lewego wysięgnika 16 i prawego wysięgnika 17. Do spodniej części płytki odstępowej oraz do bocznych zewnętrznych ścianek uch mocujących 14 podpory 13 zamocowane są parami ucha końcówek 18. Pneumatyczny siłownik ruchu pionowego 12 dwustronnego działania usytuowany jest w płaszczyźnie pionowej, a jego tłoczysko zaopatrzone w końcówkę z przegubem kulowym połączone jest z podporą 13, a ściślej ze spodnią parą uch końcówek 18. Podpora 13, zamontowana z niewielkim luzem podłużnym na sworzniu 6, obejmuje krawędziami pasów spodnich listwy 9 wspornika 7 umieszczone pośrodku, i podobnie jak łubki 4 sprzęgu śrubowego 3 może jedynie wykonywać ruchy obrotowe wokół sworznia 6 w płaszczyźnie pionowej, w granicach kąta wyznaczonego skokiem siłownika ruchu pionowego 12.

Pneumatyczny siłownik ruchu poziomego 19 dwustronnego działania umieszczony jest w płaszczyźnie zbliżonej do poziomej, a zamontowana na jego tłoczysku końcówka z przegubem kulowym jest połączona z parą uch końcówek 18 podpory 13. Natomiast cylinder siłownika ruchu poziomego 19 od strony przeciwnej do tłoczyska połączony jest za pomocą przegubu kulowego z obejmą 20. Obejma 20 jest zamontowana do pochwy jednego ze zderzaków 21 pojazdu trakcyjnego 1.

Sprzęg śrubowy 3 w stanie rozprzęgniętym spoczywa w podporze 13, a jego pałąk 22 wystający poza podporę 13 jest podparty za pomocą lewego wysięgnika 16 i prawego wysięgnika 17. Lewy wysięgnik 16 i prawy wysięgnik 17 są zamocowane z możliwością regulacji wysięgu do końcowej wewnętrznej części podpory 13. Do górnej powierzchni nakrętki o gwincie prawym sprzęgu śrubowego 3 zamontowany jest pałąkowaty element zabezpieczający, który służy do utrzymania w stałym położeniu rękojeści sprzęgu śrubowego 3. Zastosowane rozwiązanie konstrukcyjne, polegające na unieruchomieniu wspornika 7 względem haka cięgłowego 5 pojazdu trakcyjnego 1 oraz na ograniczeniu możliwości przemieszczania łubków 4 sprzęgu śrubowego 3 i podpory 13 względem wspornika 7 - za wyjątkiem obrotu wokół sworznia 6 w płaszczyźnie pionowej, powoduje, że pod działaniem sił zewnętrznych, poprzecznych do podpory 13, wymienione elementy zamontowane na haku cięgłowym 5, wraz z sił ownikiem ruchu pionowego 12, przemieszczają się jednocześ nie ruchem obrotowym, w pł aszczyźnie poziomej, względem punktu łożyskowania haka cięgłowego 5 w czołownicy 23 pojazdu trakcyjnego 1. Rozwiązanie takie powoduje, że w czasie jazdy sprzęgniętych pojazdów podpora 13, opuszczona do skrajnie dolnego położenia, przemieszcza się w płaszczyźnie poziomej zgodnie z ruchami przemieszczającego się sprzęgu śrubowego 3. Tym sposobem obydwa elementy znajdują się w przybliż eniu w jednej pł aszczyź nie pionowej. Ta korzystna cecha konstrukcyjna oraz zastosowanie dodatkowego układu naprowadzającego w postaci płytek środkujących 15, umieszczonych na podporze 13 i na jej lewym wysięgniku 16 i prawym wysięgniku 17, ma ułatwić wprowadzenie sprzęgu śrubowego 3 do podpory 13 w trakcie rozsprzęgania pojazdów. Opisana konstrukcja, dzięki możliwości automatycznego przemieszczania sprzęgu śrubowego 3 w dwóch wzajemnie prostopadłych płaszczyznach - pionowej i poziomej oraz przemieszczania go wzdłuż osi toru wraz z pojazdem, zapewnia mechanizację łączenia i rozłączania pojazdu trakcyjnego 1 z pojazdami szynowymi 2.

Źródłem zasilania siłownika ruchu pionowego 12 i siłownika ruchu poziomego 19 może być układ pneumatyczny pojazdu trakcyjnego 1. Pneumatyczny siłownik ruchu pionowego 12 dwustronnego działania służy do przemieszczania podpory 13 i sprzęgu śrubowego 3 w płaszczyźnie pionowej i jest sterowany za pomocą pionowego rozdzielacza 24, pię ciodrogowego i trójpoł o ż eniowego, wyposażonego w sprężyny sprowadzające suwak rozdzielacza 24 do położenia środkowego - beznapięciowego. W położeniu tym wszystkie drogi są w stanie odcięcia, co uniemożliwia przemieszczanie tłoczyska siłownika ruchu pionowego 12. Pionowy rozdzielacz 24 jest sterowany elektromagnetycznie bezpiecznym napięciem, będącym do dyspozycji na pojeździe trakcyjnym 1. W sytuacjach awaryjnych istnieje możliwość sterowania ręcznego pionowym rozdzielaczem 24. Pneumatyczny siłownik ruchu poziomego 19 dwustronnego działania służy do przemieszczania podpory 13 i sprzęgu śrubowego 3 w płaszczyźnie poziomej, i jest sterowany za pomocą rozdzielacza poziomego 25 o zbliżonych parametrach jak wyżej opisany pionowy rozdzielacz 24. Różni się on jedynie tym, że strona podtłokowa A i strona nadtłokowa B siłownika ruchu poziomego 19 są połączone z atmosferą w położeniu środkowym - beznapięciowym, co umożliwia przemieszczanie tłoczyska siłownika ruchu poziomego 19 pod działaniem sił zewnętrznych.

Zastosowanie w układzie sterowania sprzęgiem pionowego rozdzielacza 24 i poziomego rozdzielacza 25 - sterowanych elektromagnetycznie - umożliwia, przy zastosowaniu układów pośredniczących, sterowanie zmechanizowanym sprzęgiem śrubowym przyciskami sterującymi (umieszczonymi np. w okolicach czołownic 23 pojazdu trakcyjnego 1) lub też zdalnie, a w sytuacjach awaryjnych za pomocą sterowania ręcznego rozdzielaczami 24 i 25.

PL 208 470 B1

W stanie rozprzęgnięcia sprzęg śrubowy 3 spoczywa pod własnym ciężarem w podporze 13, która powinna każdorazowo pozostawać w skrajnie dolnym położeniu zapewniającym wykorzystanie pełnego skoku zderzaków 21 pojazdów w trakcie ich łączenia. W położeniu tym siłownik ruchu pionowego 12 jest w stanie odcięcia, a siłownik ruchu poziomego 19 jest połączony z atmosferą. Długość wyjściowa sprzęgu śrubowego 3 oraz wysięg lewego wysięgnika 16 i prawego wysięgnika 17 powinny być zgodne z optymalnymi wartościami uzyskanymi w trakcie prób. Tak przygotowany sprzęg, będący w skrajnie dolnym położeniu, jest przygotowany zarówno do automatycznego jak i ręcznego połączenia z pojazdem szynowym 2.

W trakcie sprzęgania, przed dojechaniem pojazdu trakcyjnego 1 do pojazdu szynowego 2 lub ich składu, należy unieść siłownikiem ruchu pionowego 12 podporę 13 wraz ze sprzęgiem śrubowym 3, ze skrajnie dolnego w skrajnie górne położenie. Należy również, w miarę potrzeby, unieruchomić przyłączany pojazd szynowy 2, zwłaszcza pojedynczy, za pomocą płozy, hamulca ręcznego lub postojowego. Skrajnie górne położenie sprzęgu, podobnie jak skrajnie dolne, umożliwia bezpieczne sprzęganie pojazdów przy pełnym wykorzystaniu skoku zderzaków 21. Po dojechaniu i zetknięciu tarcz zderzaków 21 łączonych pojazdów należy przesunąć, jeśli jest potrzeba, podporę 13 wraz ze sprzęgiem śrubowym 3 za pomocą siłownika ruchu poziomego 19 tak, aby było możliwe założenie pałąka 22 na hak cięgłowy 5 pojazdu szynowego 2. Po opuszczeniu podpory 13 pałąk 22 sprzęgu śrubowego 3 opada w paszczę haka cięgłowego 5 pojazdu szynowego 2, a sprzęg śrubowy 3 zwisa pod własnym ciężarem na hakach cięgłowych 5 obu pojazdów, ponad znajdującą się w skrajnie dolnym położeniu podporą 13. W przypadku gdy hak cięgłowy 5 pojazdu szynowego 2 wychylony jest z położenia środkowego na tyle, że założenie pałąka 22 na hak cięgłowy 5 pojazdu szynowego 2 nie jest możliwe, należy przesunąć podporę 13 wraz ze sprzęgiem śrubowym 3, opuścić ją nieco i pchając lub ciągnąc siłownikiem ruchu poziomego 19 podporę 13 - ze spoczywającym na niej sprzęgiem śrubowym 3 przesunąć pałąkiem 22 hak cięgłowy 5 pojazdu szynowego 2 w położenie dogodne do połączenia. Następnie należy unieść podporę 13 ze sprzęgiem śrubowym 3 ku górze, ustawić pałąk 22 w osi haka cięgłowego 5 i opuścić go do paszczy haka cięgłowego 5 pojazdu szynowego 2, a podporę 13 sprowadzić do skrajnie dolnego położenia.

W stanie sprzęgnięcia, podczas jazdy połączonych pojazdów, sprzęg śrubowy 3, pozbawiony podpory 13 będącej w skrajnym dolnym położeniu, przybiera pod własnym ciężarem pozycję w płaszczyźnie pionowej zależną od zwrotu siły pociągowej oraz istniejącego luzu lub ścisku pomiędzy zderzakami 21. Dzięki połączeniu strony podtłokowej A i strony nadtłokowej B siłownika ruchu poziomego 19 z atmosferą, sprzęg śrubowy 3 zachowuje swobodę ruchów, również w płaszczyźnie poziomej, podczas przejazdu przez łuki toru. Odpowiednio dobrana, skrajnie dolna i unieruchomiona przez siłownik ruchu pionowego 12, pozycja podpory 13 umożliwia maksymalne ugięcie zderzaków 21 obu pojazdów w czasie jazdy po wichrowatym torze, przy którym pałąk 22 sprzęgu śrubowego 3 spoczywa stabilnie w paszczy haka cię g ł owego 5 pojazdu szynowego 2. Zabezpiecza to oba pojazdy przed przypadkowym, niepożądanym rozłączeniem.

W trakcie rozprzę gania pojazdów należ y lekko napiąć sprzę g śrubowy 3 pomię dzy pojazdami, następnie podnieść podporę 13 ku górze tak, aby sprzęg śrubowy 3 ułożył się w podporze 13, i unosząc w dalszym ciągu podporę 13 wraz ze sprzęgiem śrubowym 3 zacząć zmniejszać odległość pomiędzy zderzakami 21 pojazdów. Powinno to umożliwić zdjęcie pałąka 22 sprzęgu śrubowego 3 z haka cięgłowego 5 pojazdu szynowego 2. Po rozłączeniu obu pojazdów i zwiększeniu odstępu pomiędzy nimi należy opuścić podporę 13 wraz ze sprzęgiem śrubowym 3 w skrajnie dolne położenie.

Claims (10)

1. Sprzęg śrubowy, zwłaszcza do pojazdów trakcyjnych, zawieszony przegubowo na haku cięgłowym, zawierający łubki a w nich śrubę połączoną z pałąkiem, znamienny tym, że na haku cięgłowym (5) pojazdu trakcyjnego (1) zamontowany jest unieruchomiony względem niego wspornik (7), a ponadto na haku cię g ł owym (5) zamontowana jest przegubowo podpora (13) ze spoczywają cym w niej sprzęgiem ś rubowym (3), przy czym pomiędzy wspornikiem (7) a podporą (13) zamontowany jest przegubowo siłownik ruchu pionowego (12), natomiast pomiędzy podporą (13) a pojazdem trakcyjnym (1) zamontowany jest przegubowo siłownik ruchu poziomego (19).

2. Sprzęg, według zastrz. 1, znamienny tym, że podpora (13) jest zamontowana przegubowo na sworzniu (6) haka cięgłowego (5).

PL 208 470 B1

3. Sprzę g, wedł ug zastrz. 1 lub 2, znamienny tym, ż e podpora (13) w przekroju poprzecznym do swej osi podłużnej ma kształt litery U, a jej koniec po stronie przeciwnej do haka cięgłowego (5) pojazdu trakcyjnego (1) wyposażony jest w lewy wysięgnik (16) i prawy wysięgnik (17), o regulowanym wysięgu, obejmujące pałąk (22) sprzęgu śrubowego (3) i podpierające go od spodu, przy czym zarówno podpora (13) jak i lewy wysięgnik (16) i prawy wysięgnik (17) posiadają płytki środkujące (15) sprzęg śrubowy (3).

4. Sprzę g, wedł ug zastrz. 1, znamienny tym, ż e wspornik (7) zamontowany jest na haku cię głowym (5) pojazdu trakcyjnego (1) na sworzniu (6), przy czym wspornik (7) utworzony jest z listew (9), które obejmują hak cięgłowy (5) i umieszczone są pomiędzy łubkami (4) sprzęgu śrubowego (3), zaś trzpień (10) łączący listwy (9) wspornika (7) przechodzi przez paszczę haka cięgłowego (5).

5. Sprzęg, według zastrz. 1, znamienny tym, że siłownik ruchu pionowego (12) posiada tłoczysko połączone przegubowo z podporą (13) oraz cylinder połączony przegubowo ze wspornikiem (7).

6. Sprzęg, wedł ug zastrz. 1 lub 5, znamienny tym, ż e siłownik ruchu pionowego (12) połączony jest z rozdzielaczem pionowym (24), korzystnie z pięciodrogowym i trójpołożeniowym.

7. Sprzęg, według zastrz. 1, znamienny tym, że siłownik ruchu poziomego (19) ma cylinder zamontowany przegubowo do jednego ze zderzaków (21) pojazdu trakcyjnego (1), zaś jego tłoczysko jest połączone przegubowo z podporą (13).

8. Sprzęg, według zastrz. 7, znamienny tym, że siłownik ruchu poziomego (19) połączony jest z rozdzielaczem poziomym (25), korzystnie z pięciodrogowym i trójpołożeniowym.

9. Sprzęg, według zastrz. 6, znamienny tym, że rozdzielacz pionowy (24) połączony jest ze sterownikiem przewodowo lub bezprzewodowo.

10. Sprzęg, według zastrz. 8, znamienny tym, że rozdzielacz poziomy (25) jest połączony ze sterownikiem przewodowo lub bezprzewodowo.