PL200814B1 - Sposób i urządzenie do przeprowadzania ciągłej i odwracalnej zmiany zanurzenia jednostki pływającej - Google Patents

Abstract

Przedmiotem wynalazku jest sposób i urz a- dzenie do przeprowadzania ci ag lej i odwracal- nej zmiany zanurzenia jednostki p lywaj acej, szczególnie statku morskiego lub sródl adowe- go. Zgodnie z wynalazkiem zmienia si e szero- ko sc jednostki p lywaj acej, w której z ka zdej strony kad luba wykorzystuje si e komor e ci snie- niow a, przy czym wychyla si e klapy (3, 4), jak równie z wychyla si e klap e dziobow a (32) i klap e rufow a (38) z pozycji spoczynkowej do pozycji pracy i kszta ltuje si e komor e ci snieniow a. Ko- mora ci snieniowa (6) utworzona jest z dwóch wychylnych klap (3, 4), usytuowanych w kierun- ku wzd lu znym kad luba statku (2), i z wychylnej klapy dziobowej (32), i rufowej (38). Klapa dzio- bowa (32) i klapa rufowa (38), usytuowane s a poprzecznie do kierunku wzd lu znego kad luba statku (2). PL PL

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest sposób i urządzenie do przeprowadzania ciągłej i odwracalnej zmiany zanurzenia jednostki pływającej, szczególnie statku morskiego albo śródlądowego.

Jednostki pływające są stosowane do transportu osób i ładunków na drogach wodnych takich jak rzeki i kanały, jak również na wodach przybrzeżnych i oceanach. Do głównych dróg wodnych takich jak na przykład Ren, Łaba czy Odra wpadają rzeki i kanały o regulowanej głębokości. Użyteczną głębokość głównych dróg wodnych a częściowo również uregulowanych dopływów określa głębokość minimalna występująca w obszarach, gdzie zostały naniesione osady, na przykład przy ujściu rzeki. Natomiast użyteczna głębokość kanałów nie zależy od osadów, ponieważ głębokość wody jest stale regulowana, i w większości przypadków jest również większa niż głębokość głównej drogi wodnej.

W uregulowanych rzekach minimalna konieczna głębokość jest utrzymywana za pomocą jazów oraz stopni wodnych i jest z reguły większa od głębokości głównej drogi wodnej. Rzeki o regulowanej głębokości oraz kanały są przystosowane dla statków o maksymalnej szerokości 11,45 m, podczas gdy na głównych drogach wodnych mogą pływać statki o większej szerokości.

Z warunków żeglugowych panujących na naturalnych i sztucznych drogach wodnych wynikają określone wymagania dla jednostek pływających albo ewentualnie dla zestawów złożonych z takich jednostek pływających. Jednostka pływająca do żeglugi po kanałach powinna mieć duże zanurzenie ale małą szerokość, natomiast do żeglugi po głównej drodze wodnej może mieć dużą szerokość ale musi mieć małe zanurzenie. W rzeczywistości w skład trasy, którą musi pokonać jednostka pływająca, wchodzą z reguły zarówno kanały i/albo rzeki o uregulowanej głębokości jak również główna droga wodna. Dlatego obecnie zanurzenie jednostki pływającej musi być ustalone na początku podróży odpowiednio do najmniejszej szacowanej głębokości na całej trasie. Nie można więc wykorzystać maksymalnego zanurzenia oferowanego przez kanał, co byłoby korzystne ekonomicznie z uwagi na zwiększenie ładowności. Na głównej drodze wodnej obecnie istnieje jedynie możliwość wykorzystania większej szerokości, na przykład przez połączenie burtami dwóch jednostek pływających, ale wtedy musi być zwiększona liczba załogi a jednostka pływającą o podwojonej szerokości musi być dopuszczona do ruchu na tej trasie. Zwykła praktyka żeglowania drogą wodną o zmieniającej się szerokości głębokości polega na częściowym wyładunku i ponownym załadunku towaru w zależności od lokalnych warunków. To pociąga za sobą dodatkowe koszty. Użytkowa szerokość jednostki pływającej albo zestawu jednostek zależy również od wymiarów śluz na trasie oraz od niezbędnej przestrzeni manewrowej w stosunku do szerokości toru wodnego. Uwzględniając różne głębokości drogi wodnej nie jest możliwe przy obecnych jednostkach pływających efektywne wykorzystanie ich pojemności załadunkowej.

Z DE-AS 1 285 331 znana jest jednostka pływająca, która w zależności od potrzeby może pracować albo jako jednostka pływająca wypornościowa (statek) albo jako jednostka pływająca poruszająca się na poduszce gazowej. Na obwodzie kadłuba jednostki pływającej w obszarze zaokrąglenia od dna do ściany bocznej w zagłębieniach na bocznych ścianach są umieszczone wsporniki, na których jest zawieszony fartuch z kanałem doprowadzającym gaz. Fartuch ten może być opuszczony tworząc obwodową kurtynę ograniczającą poduszkę gazową. Kurtyna ta posiada zarys odpowiadający zarysowi kadłuba. Po wypełnieniu gazem (powietrzem) przestrzeni wewnątrz kurtyny powstaje siła wyporu, która unosi jednostkę. Opisana jednostka pływająca jest więc poduszkowcem z kadłubem zdolnym do pływania, która po podniesieniu fartucha staje się normalną wypornościową jednostką pływającą czyli statkiem. Natomiast po opuszczeniu kurtyny i stworzeniu poduszki gazowej cała jednostka pływająca unosi się na powierzchni wody. Gdy jednostka pracuje jako poduszkowiec, wtedy nie może być wykorzystany zwykły napęd jednostki wypornościowej. A zatem jednostka ta musi posiadać dwa osobne napędy: napęd dla tradycyjnej jednostki wypornościowej i napęd dla poduszkowca.

Przedmiotem wynalazku jest sposób przeprowadzania ciągłej i odwracalnej zmiany zanurzenia jednostki pływającej, szczególnie statku morskiego lub śródlądowego. Zgodnie z tym sposobem zmienia się szerokość jednostki pływającej, w której z każdej strony kadłuba statku jednostki pływającej wykorzystuje się komorę ciśnieniową.

Istota wynalazku polega na tym, że wychyla się klapy poziome i pionowe, jak również wychyla się klapę dziobową i klapę rufową z pozycji spoczynkowej do pozycji pracy i kształtuje się komorę ciśnieniową.

Korzystnie, klapy poziome i pionowe wychyla się pod działaniem ciśnienia powietrza lub cieczy, jak również klapę dziobową i klapę rufową wychyla się pod działaniem ciśnienia powietrza lub cieczy.

PL 200 814 B1

Według wynalazku, wodę znajdującą się w komorze ciśnieniowej usuwa się pod działaniem nadciśnienia.

Korzystnie, w komorze ciśnieniowej tworzy się przynajmniej jedną poduszkę powietrzną, którą zasilą się powietrzem.

Przedmiotem wynalazku jest również urządzenie do przeprowadzania ciągłej i odwracalnej zmiany zanurzenia jednostki pływającej, szczególnie statku morskiego lub śródlądowego, przy czym z każdej strony kadłuba statku jednostki pływającej usytuowaną jest komora ciśnieniowa.

Istota tego wynalazku polega na tym, że komora ciśnieniowa utworzona jest z dwóch wychylnych klap, usytuowanych w kierunku wzdłużnym kadłuba statku, jak również z wychylnej klapy dziobowej, i wychylnej klapy rufowej, przy czym klapa dziobowa i klapa rufowa, usytuowane są poprzecznie do kierunku wzdłużnego kadłuba statku.

Korzystnie, urządzenie posiada cylindry pneumatyczne lub hydrauliczne, połączone z elementami wychylającymi klap poziomych i pionowych, klapy dziobowej i klapy rufowej, przy czym klapy poziome i pionowe połączone są zawiasowo, między sobą i z klapą dziobową, jak również z klapą rufową.

Zewnętrzna ściana jednostki pływającej posiada zagłębienie, które stanowi przynajmniej częściowy magazyn klap poziomych i pionowych, klapy dziobowej i klapy rufowej.

Poza tym urządzenie posiada usytuowany skośnie i przełamywany zastrzał, stanowiący podparcie klap względem ściany statku.

Komora ciśnieniowa jest zamknięta od dołu za pomocą sztywnego lub giętkiego materiału.

W korzystnym rozwiązaniu, w komorze ciśnieniowej usytuowana jest poduszka powietrzna.

Urządzenie według wynalazku umożliwia eksploatację statku z przynajmniej dwoma nastawianymi szerokościami jednostki, które pozwalają na zmianę jego zanurzenia. Komory ciśnieniowe są zasilane powietrzem za pomocą jednej lub kilku dmuchaw, przy czym dmuchawy wytwarzają ciśnienie powietrza większe od ciśnienia atmosferycznego, które to ciśnienie wydmuchuje wodę znajdującą się w komorach, tworzy poduszkę powietrzną i zmienia zanurzenie jednostki. W formie wykonania wynalazku przewidziano przy tym, że wzdłuż kadłuba po jego obu stronach są umieszczone elementy, które tworzą z każdej strony osobne komory ciśnieniowe albo jedną wspólną komorę ciśnieniową. Poszczególne komory ciśnieniowe są utworzone z przynajmniej dwóch klap usytuowanych w kierunku wzdłuż kadłuba jednostki pływającej i dwóch w kierunku poprzecznym. Klapy te są mocowane przegubowo i odchylone za pomocą cylindrów pneumatycznych albo hydraulicznych.

W korzystnej formie wykonania wynalazku komory ciśnieniowe posiadają przynajmniej po jednej klapie poziomej i pionowej w kierunku wzdłużnym. Klapy te są połączone ze sobą za pomocą zawiasów, przy czym klapa pionowa jest umieszczona równolegle do kadłuba w pewnej od niego odległości, a klapa pozioma jest umieszczona prostopadle do kadłuba statku. Każda komora ciśnieniowa posiada również dwie klapy usytuowane poprzecznie w stosunku do kadłuba, które zamykają komorę od przodu i tyłu. Tak umieszczone klapy tworzą łącznie z kadłubem jednostki pływającej przestrzeń ciśnieniową otwartą od dołu. Zamknięcie od dołu stanowi powierzchnia wody. Między poszczególnymi klapami usytuowane są elementy uszczelniające, które zapewniają właściwe i dostateczne uszczelnienie komory ciśnieniowej. Ze względu na występujące ruchy wody i obniżenie ciśnienia jest przeważnie zapewniony ciągły dopływ powietrza do przestrzeni ciśnieniowej, tak że straty ciśnienia mogą być natychmiast wyrównywane.

Zastosowanie większej ilości leżących jeden za drugim elementów tworzących komorę ciśnieniową umożliwia maksymalne powiększenie przestrzeni ciśnieniowej a więc większy zakres zmian zanurzenia. Elementy służące do utworzenia komór ciśnieniowych są przymocowane do istniejącego kadłuba jednostki pływającej i ewentualnie mieszczą się w przewidzianym do tego zagłębieniu. W pozycji spoczynkowej, gdy nie jest konieczne lub możliwe zwiększenie szerokości jednostki pływającej, klapy są obrócone do pozycji pionowej i przylegają do kadłuba leżąc ewentualnie w zagłębieniu wykonanym w ścianie kadłuba. Poziome klapy, przemieszczone do pozycji pracy za pomocą cylindrów pneumatycznych albo hydraulicznych, zajmują położenie nad lub na powierzchni wody i wraz z opuszczonymi klapami pionowymi (wzdłużną i dwoma poprzecznymi - przednią i tylną) tworzą komorę. Połączenia między klapami są wyposażone w środki uszczelniające, tak że powstała komora może pełnić funkcję komory ciśnieniowej.

Komory ciśnieniowe są rozmieszczone wokół kadłuba albo bezpośrednio jedną za drugą, tworząc ciąg komór, albo w pewnych odstępach między sobą. Aby zapewnić wystarczającą stateczność ruchu jednostki pływającej, przestrzenie ciśnieniowe są przeważnie rozmieszczone symetrycznie po

PL 200 814 B1 obu stronach jednostki pływającej. W korzystnej formie wykonania, wzdłuż kadłuba statku po jego obu stronach są wykonane duże przestrzenie ciśnieniowe składające się z kilku segmentów środkowych oraz segmentu przedniego (dziobowego) i tylnego (rufowego), przy czym klapy poszczególnych segmentów wzajemnie i względem kadłuba są uszczelnione, by mogła powstać komora ciśnieniowa.

Aby straty ciśnienia w komorach ciśnieniowych utrzymać w pewnych granicach, elementy komór są uszczelnione za pomocą sztywnego albo giętkiego materiału. Od dołu są komory uszczelnione przez powierzchnię wody. Powietrze do komór jest doprowadzane przez odpowiednie przewody. Przestawianie klap z pozycji spoczynkowej do pozycji pracy (i odwrotnie) oraz sterowanie dopływem powietrza odbywa się ze stanowiska sterowania statkiem. Elementy tworzące komory są mocowane przegubowo do burty statku.

Zamiast komór ciśnieniowych utworzonych z klap istnieje alternatywna możliwość, że na kadłubie jednostki pływającej są umieszczone boczne komory ciśnieniowe w formie nadmuchiwanych poduszek powietrznych. Te poduszki powietrzne są ewentualnie zamocowane w zagłębieniu wykonanym w kadłubie statku. Usytuowane wzdłuż burt poduszki powietrzne powodują powiększenie szerokości statku i zmniejszenie jego zanurzenia. Możliwe jest również równoczesne zastosowanie razem klap i poduszek powietrznych. W tym przypadku klapy służą jedynie do ustalenia poduszek powietrznych i nie muszą być szczelnie połączone między sobą i kadłubem, natomiast komory ciśnieniowe tworzą poduszki powietrzne nie wymagające ciągłego uzupełniania powietrzem. W tej formie wykonania można ewentualnie również uniknąć stosowania klap biegnących poprzecznie do kierunku ruchu statku w przednim i tylnym obszarze przestrzeni ciśnieniowej.

Przedmiot wynalazku został przedstawiony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1a przedstawia widok z boku jednostki pływającej z kadłubem statku wykonanym według wynalazku, fig. 1b - widok jednostki z tyłu, fig. 1c - widok jednostki z góry, fig. 2a - przekrój jednostki pływającej według fig. 1a połączonymi przegubowo do boków kadłuba elementami w formie klap z podniesionymi klapami, fig. 2b - przekrój jak na fig. 2a z opuszczonymi klapami, fig. 3a - boczne elementy w pozycji opuszczonej, fig. 3b - w pozycji częściowo odchylonych klap, fig. 3c - w pozycji uniesionych klap, fig. 4 - kadłub statku według fig. 1 w przekroju I-I, fig. 5 - kadłub statku według fig. 1 w przekroju II-II, fig. 6 kadłub statku według fig. 1 w przekroju III-III, fig. 7a - widok z boku klap usytuowanych poprzecznie do kierunku ruchu, fig. 7b - widok tych klap z góry.

Figury 1a-c pokazują jednostkę pływającą 1, która w znacznym stopniu odpowiada budowie tradycyjnego statku morskiego albo śródlądowego i dlatego nie wymaga szczególnego objaśnienia. Po obu stronach kadłuba statku 2 są umieszczone dodatkowe elementy jednostki w formie wychylnych klap poziomych 3 i pionowych 4. Klapy 3, 4 są przegubowo przymocowane do kadłuba statku 2 i z pozycji spoczynkowej do pozycji ruchowej są wychylane za pomocą cylindrów pneumatycznych lub hydraulicznych 5. W pokazanym przykładzie wykonania klapy 3, 4 znajdują się w pozycji pracy i powodują powiększenie szerokości kadłuba statku 2. Za pomocą klap 3, 4 oraz klap poprzecznych jest utworzona komora ciśnieniowa 6, która jest najpierw wypełniona wodą. Przez doprowadzenie do niej powietrza woda z komory 6 zostaje wyparta, co prowadzi do zmiany zanurzenia jednostki pływającej 1

W pokazanym przykładzie wykonania dodatkowe elementy jednostki pływającej składają się z segmentu dziobowego 7, segmentu rufowego 8 oraz segmentów środkowych 9. Segmenty 7, 8, 9 obejmują prawie całą odległość jednostki pływającej 1. Do każdego segmentu 7, 8, 9 jest przyłączony pneumatyczny lub hydrauliczny cylinder 5, który umożliwia przemieszczanie klap 3, 4. Segmenty dziobowy 7 i rufowy 8 posiadają usytuowane poprzecznie dwie klapy dziobową 32 i rufową 38, które służą do zamknięcia komory ciśnieniowej 6. Poszczególne segmenty 7, 8, 9 są wyposażone w środki uszczelniające wykonane z giętkiego materiału, gumy lub tworzywa sztucznego, dzięki czemu są ze sobą szczelnie połączone a ruchy przy załadunku, wyładunku i podczas podróży mogą być skompensowane. Dmuchawy potrzebne do wytworzenia ciśnienia wyższego niż atmosferyczne mogą być umieszczone w odpowiednim miejscu jednostki pływającej 1, przeważnie są umieszczone w głównej maszynowni. Powietrze do komór ciśnieniowych 6 jest doprowadzane przewodami umieszczonymi wewnątrz bocznej ściany kadłuba statku 2 i mającymi wylot w komorze ciśnieniowej 6. Dzięki zastosowaniu dodatkowych elementów jednostki pływającej w postaci klap 3, 4 i 32, 38 można zwiększyć szerokość jednostki z minimalnej szerokości 12 do maksymalnej szerokości 13. Na następnych figurach na częściowym powiększonym widoku jest przedstawione umieszczenie klap 3, 4, 32 i 38 oraz ich zamocowanie do kadłuba statku 2.

Figury 2a i 2b pokazują jednostkę pływającą 1 z minimalną i maksymalną szerokością i odpowiednim zanurzeniem w przekroju poprowadzonym w płaszczyźnie głównej wręgi.

PL 200 814 B1

W pozycji spoczynkowej klapy 3, 4 są za pomocą cylindra pneumatycznego albo hydraulicznego 5 pozycjonowane w położeniu równoległym do ściany bocznej kadłuba statku 2, tak że szerokość jednostki pływającej 1 jest określona przez wymiary kadłuba. W pozycji pracy klapy 3, 4 są przemieszczone na zewnątrz przez cylinder 5, a mianowicie klapa 3 do położenia poziomego mniej więcej na wysokości poziomu wody a przymocowana do niej przegubowo klapa 4 do położenia pionowego. Pionowe położenie klapy 4 jest osiągnięte przez to, że zastrzał 14 z jednej strony jest przegubowo połączony ze ścianą statku 15 a z drugiej strony z klapą 4. Ruch zostaje zrealizowany przy tym przez cylinder 5, który jest przegubowo połączony z jednej strony z kadłubem statku 15 a z drugiej strony z klapą 3. Do stabilizacji klapy 3 są przewidziane dwa zastrzały 16, 17 (połączone ze sobą przegubowo), z których jeden jest połączony z klapą 3 a drugi ze ścianą statku 15. Przegubowe połączenie zastrzałów umożliwia złożenie się ich przy przejściu do pozycji spoczynkowej. Zastrzały 16, 17 przenoszą na kadłub statku wysokie obciążenie działające na klapę 3 i stabilizują ją w pozycji pracy, podczas gdy pneumatyczny albo hydrauliczny cylinder 5, choć pomaga w stabilizacji klapy, jest przeznaczony w pierwszym rzędzie do jej przemieszczania. Klapy 3, 4 wraz z klapami poprzecznymi, tworzą przestrzeń ciśnieniową 6, która jest zasilana powietrzem przez rurę doprowadzającą 18. Powietrze wypiera wodę znajdującą się w przestrzeni próżniowej 6 i powoduje powstanie siły wyporu działającej na jednostkę pływającą 1.

Figury 3a-c pokazują na powiększonych częściowych przekrojach klapy 3, 4 w różnych położeniach. Figura 3c częściowo pokazuje klapy w pozycji spoczynkowej, podczas gdy fig. 3a częściowo pokazuje klapy w pozycji pracy. Figura 3b pokazuje położenie pośrednie między pozycją spoczynkową a pozycją pracy. Na fig. 3a-c widać wyraźnie przegubowe zawieszenie poszczególnych elementów tworzących komorę ciśnieniową oraz sposób ich wzajemnego sprzężenia. Pozioma klapa 3 jest bezpośrednio połączona ze ścianą statku 15 w punkcie obrotu 19 a na swoim odwróconym od ściany statku 15 końcu posiada wykonane pod kątem odsadzenie 20, na którym znajduje się punkt obrotu 21 dla pionowej klapy 4. Zastrzał 14 jest również wyposażony w kątowe odsadzenie 22, które w punkcie obrotu 23 jest połączone ze ścianą statku 15. Na odwróconym od ściany statku 15 końcu zastrzału 14 znajduje się punkt obrotu 24, za pomocą którego zastrzał 14 jest połączony z pionową klapą 4. Pozioma klapa 3 jest wychylana względem ściany statku 15 za pomocą pneumatycznego lub hydraulicznego cylindra 5. Równocześnie z klapą 3 przemieszcza się połączona z nią klapa 4, a długość i usytuowanie zastrzału 14 są tak dobrane, że w pozycji pracy klapa 4 tworzy kąt prosty z klapą 3 natomiast w pozycji spoczynkowej do niej przylega. Pozioma klapa 3 jest podparta przez dwa zastrzały 16, 17, z których jeden jest połączony w punkcie obrotu 25 ze ścianą statku 15 a drugi w punkcie obrotu 26 jest połączony z klapą 3. Zastrzały 16, 17 są ze sobą połączone w punkcie obrotu 27. Przy ruchu klapy 3 do góry w tym punkcie zastrzały „przełamują się”, by całkiem złożyć się w pozycji spoczynkowej. W stanie wysuniętym klapy 3 punkt obrotu 27 jest podparty przez płytę zderzakową 28, tak że oba zastrzały 16, 17 podpierają klapę 3 względem kadłuba statku 15. Pneumatyczny lub hydrauliczny cylinder 5 jest przymocowany do ściany statku 15, podczas gdy przegubowe połączenie z klapą 3 następuje w punkcie obrotu 30.

Dzięki przegubowym połączeniom między klapami 3, 4, zastrzałami 14, 16, 17 oraz cylindrem pneumatycznym albo hydraulicznym 5 przy podnoszeniu klapy 3 zastrzały 16, 17 „przełamują się” a klapa 4 obraca się względem klapy 3, tak że w pozycji przedstawionej na rysunku po prawej stronie klapy 3, 4, zastrzały 14, 16, 17 oraz cylinder 5 dochodzą do styku ze ścianą statku 15 w zagłębieniu 31.

Figury 4, 5 i 6 pokazują przekrój przez kadłub statku 15 według fig. 1, przy czym na fig. 4 jest przedstawiony przekrój w płaszczyźnie zastrzałów 16, 17, na fig. 5 jest przedstawiony przekrój w płaszczyźnie cylindra 5 a na fig. 6 jest przedstawiony przekrój w płaszczyźnie zastrzału 14. Przegubowe połączenia klap 3, 4, zastrzałów 14, 16, 17 oraz cylindra 5 następuje w sposób już opisany w związku z fig. 3.

Figura 4 pokazuje częściowo przekrój według linii I-I ze ścianą statku 15 oraz opuszczonymi klapami 3, 4. Przekrój poprowadzony jest przy tym w płaszczyźnie zastrzałów 16, 17, które są przymocowane do ściany statku 15 w punkcie obrotu 25 i do poziomej klapy 3 w punkcie obrotu 26. Zastrzały 16, 17 są połączone ze sobą za pomocą przegubu w punkcie obrotu 27 a zadaniem płyty zderzakowej 28 jest uniemożliwienie „przełamania” zastrzałów w punkcie 27, gdy klapa 3 jest opuszczona.

Figura 5 pokazuje częściowo przekrój według linii II-II przez pneumatyczny lub hydrauliczny cylinder 5, który w górnym punkcie obrotu 29 jest połączony ze ścianą statku 15 a w dolnym punkcie obrotu 30 jest połączony z poziomą klapą 3. Każdy poszczególny segment klapy powinien do opusz6

PL 200 814 B1 czania i podnoszenia posiadać przynajmniej dwa pneumatyczne lub hydrauliczne cylindry 5 i może być podparty dodatkowo przez kilka zastrzałów 16, 17.

Figura 6 pokazuje częściowo widok w przekroju według linii III-III przez płaszczyznę dolnego zastrzału 14, który w punkcie 23 jest połączony ze ścianą statku 15 a w punkcie obrotu 24 z pionową klapą 4. Przy wychylaniu klapy 3 za pomocą cylindra S, przymocowana do niej w punkcie obrotu 20 klapa 4 wychyla się również. Gdy klapa 3 osiągnie położenie poziome, klapa 4 będzie do niej prostopadła. Klapę 4 w położeniu pionowym stabilizuje zastrzał 14. W położeniu pionowym klapa 4 stanowi boczne ograniczenie komory ciśnieniowej_6.

Klapy 3, 4 mogą składać się ze szkieletu i przymocowanego do niego poszycia, przy czym punkty obrotu są umieszczone na szkielecie, aby nie obciążać mechanicznie poszycia. Poszycie może być wzmocnione za pomocą rowkowania. Poszycie i szkielet są wyposażone w zagłębienia, aby przy chowaniu klap mogły się w nich schować zastrzały. Poszycie jest montowane na szkielecie w sposób zapewniający szczelność na ciśnienie atmosferyczne. Uszczelnienie komory ciśnieniowej 6 na ciśnienie atmosferyczne następuje z jednej strony na ścianie statku 15 i w punkcie obrotu 20 na połączeniu z klapą 4 a z drugiej strony za pomocą środków uszczelniających między sąsiednimi klapami.

Figura 7a pokazuje częściowy widok z boku a fig. 7b - z góry elementu dziobowego 7, który jest dodatkowo zamknięty przez klapę przednią 32. Klapa 32 jest usytuowana poprzecznie do kierunku ruchu jednostki pływającej 1 i napędzana przez dwa pneumatyczne lub hydrauliczne cylindry 34 może się obracać wokół punktu obrotu 33. Klapa 32 za pomocą punktu obrotu 33 jest połączona ze szkieletem konstrukcyjnym 35 poziomej klapy 3. Oba cylindry 34 są przegubowo przymocowane do szkieletu klapy 3 w punkcie obrotu 36 oraz do klapy dziobowej 32 w punkcie obrotu 37. Klapa dziobowa 32 uszczelnia komorę ciśnieniową 6 na styku z boczną pionową klapą 4 oraz na styku ze ścianą statku 15. Nachylenie klapy dziobowej 32 może być ustawiane indywidualnie w zależności od wymagań napędowych. Nie przedstawiony segment rufowy jest zbudowany analogicznie jak segment dziobowy, przy czym nachylenie płyty rufowej jest przeważnie pionowe. Sposób pracy urządzenia według wynalazku jest następujący. Najpierw jednostka pływająca 1 płynie ze schowanymi klapami i minimalną szerokością statku. W celu powiększenia szerokości i zmniejszenia zanurzenia statku klapy 3, 4 zostają wysunięte za pomocą cylindra 5. Wtedy zostają wychylone klapy dziobowe 32 i rufowa 38 i komora ciśnieniowa 6 zostaje zamknięta. Zastrzały 16, 17 zostają automatycznie zablokowane tak, że nie może nastąpić ich „przełamanie”. Dmuchawy tłoczą do komory ciśnieniowej powietrze o ciśnieniu wyższym od atmosferycznego. Jednostka pływająca 1 unosi się. Zostaje osiągnięte minimalne zanurzenie przy maksymalnej szerokości 13, gdy poziom wody w komorze ciśnieniowej 6 osiągnie dolną krawędź klapy 4. Dmuchawy przeważnie pracują w sposób ciągły uzupełniając ubytek powietrza przez dolne krawędzie klap, jest więc zagwarantowane minimalne zanurzenie mimo strat ciśnienia spowodowanych falowaniem i nieszczelnościami. Stosując dodatkowo poduszki powietrzne można zrezygnować z klap dziobowej 32 i rufowej 38 oraz z ciągłego doprowadzania powietrza.

Claims (11)

1. Sposób przeprowadzania ciągłej i odwracalnej zmiany zanurzenia jednostki pływającej, szczególnie statku morskiego lub śródlądowego, zgodnie z którym zmienia się szerokość jednostki pływającej, w której z każdej strony kadłuba statku jednostki pływającej wykorzystuje się komorę ciśnieniową, znamienny tym, że wychyla się klapy (3, 4), jak również wychyla się klapę dziobową (32) i klapę rufową (38) z pozycji spoczynkowej, do pozycji pracy i kształtuje się komorę ciśnieniową.

2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że klapp (3, 44 wychyla się; pod działaniem ciśnienia powietrza lub cieczy, jak również klapę dziobową (32) i klapę rufową (38) wychyla się pod działaniem ciśnienia powietrza lub cieczy.

3. Sposóbwedług ζθι^ζ. 1 albo 2, znamienny tym, że wodę znajdującą sśę w kc^r^c^r^^^ οϊόηΐβniowej (6) usuwa się pod działaniem nadciśnienia.

4. Sposób według zas^z. 1, znamienny t^r^, że w komorze οίέηίοηίοννθ) (6) tworzy się przynajmniej jedną poduszkę powietrzną, którą zasila się powietrzem.

5. Urządzenie do οϊ^<3ΐ^] i odwracalnej zim^rny z^m^n^-^^rn^ 1ednostki pływającej, szczególnie statku morskiego lub śródlądowego, przy czym z każdej strony kadłuba statku jednostki pływającej usytuowana jest komora ciśnieniowa, znamienne tym, że komora ciśnieniowa (6)

PL 200 814 B1 utworzona jest z dwóch wychylnych klap (3, 4), usytuowanych w kierunku wzdłużnym kadłuba statku (2), jak również z wychylnej klapy dziobowej (32), i wychylnej klapy rufowej (38), przy czym klapa dziobowa (32) i klapa rufowa (38), usytuowane są poprzecznie do kierunku wzdłużnego kadłuba statku (2).

6. Uwedług zastrz. 5, znamienne tym, że posiada cyllndry lub hydrauliczne (5, 34), połączone z elementami wychylającymi klap (3, 4), klapy dziobowej (32) i klapy rufowej (38).

7. Urządzenie weeług zas^z. 5 albo 6, znamienne tym, że klapp (3, 4), połąccone są zzwiasowo, między sobą, z klapą dziobową (32), jak również z klapą rufową (38).

8. Urrądzenie weełuu zastrz. 5, znemienee tym, że zzywani^m ściana ((5) |eenestkl ppywającej (1) posiada zagłębienie (31) które stanowi przynajmniej częściowy magazyn klap (3, 4), klapy dziobowej (32) i klapy rufowej (38).

9. Urządzenie według zastrz. 5 albo 8, zeamieene tym, że posiada us^yuowany skośnie i przełamywany zastrzał (16, 17), stanowiący podparcie klap (3, 4) względem ściany (15) statku.

10. Urząclzenie weeługzzstrz. 5, znemienee tym, 5ż komora ciśśieniowa{66j esS zzmknięta od dołu za pomocą sztywnego lub giętkiego materiału.

11. Urrącldenie week-iu za-taz. 5 albo (0, znamienne tym, że w komodze cianieniawaL 5(6 uuytuowana jest poduszka powietrzna.