PL183784B1 - Sposób eksploatacji pociągów transportowych w podziemnych pracach kopalnianych - Google Patents

Abstract

1. Sposób eksploatacji pociagów transportowych w podziemnych pracach kopalnia- nych poruszajacych sie na wiszacych szynach jezdnych i napedzanych elektryczna energia, odbierana z szyn pradowych, umieszczonych równolegle do szyn jezdnych, zestawianych z koncowych kabin maszynisty, elektrycznie zasilanych jednostek napedowych, sterowa- nych programowo i zawiesi ladunkowych, znamienny tym, ze moduly identyfikacyjne przyporzadkowuje sie do kabin maszynisty, jednostek napedowych i zawiesi ladunko- wych, i dokonuje sie wewnetrznego sprzezenia, szyn danych sterowania w jednostkach napedowych z modulami identyfikacyjnymi i na wyswietlaczu, umieszczonym w kabinach maszynisty, wyswietla sie konfiguracje pociagu, a przy jezdzie na odcinku szlaku z niedo- puszczalnie wysoka predkoscia pociag zatrzymuje sie. PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest sposób eksploatacji pociągów transportowych w podziemnych pracach kopalnianych.

W podziemnych pracach kopalnianych pociągi transportowe, pracujące wisząco lub na poziomie są zestawiane w zależności od potrzeby miejscowych wymagań w odniesieniu do swoich różnych członów napędowych, to znaczy kabiny maszynisty, jednostki napędowej oraz zawiesi różnego rodzaju budowy. Zwłaszcza, przy wiszących pociągach transportowych, z jednostkami napędowymi, ukształtowanymi jako dieslowskie lub akumulatorowe wózki podwieszone, są one zestawione z dwóch końcowych kabin maszynisty, jednostki napędowej oraz dwóch do pięciu zawiesi ładunkowych, np. belki podnoszącej lub zawiesi ciężkich wagonów, włączonych pomiędzy kabinami maszynisty. Te konfiguracje pociągów zostają utrzymane tak, że pociąg transportowy w swoim zestawieniu pojedynczymi członami nie może być zmieniony. Przyczyną tego są trudności przy sprzęganiu i odsprzęganiu różnych członów pociągu, w odniesieniu do hydraulicznych i/lub pneumatycznych przewodów energetycznych. Pojedyncze człony pociągu, nie będące w użyciu, muszą być chronione w odniesieniu do swoich przewodów energetycznych, aby nie uległy zabrudzeniu i zawilgoceniu.

Zestawienie pociągu transportowego następuje w zależności od prowadzenia szlaku oraz rodzaju i wielkości towaru transportowanego, względnie w zależności od tego czy muszą być transportowani górnicy. Każdorazowy ciężar całkowity pociągu transportowego jest ustalany przez urzędowe, górnicze przepisy. Przy tym obowiązuje jednak dozór ze strony osób, przykładowo sztygarów lub także maszynisty pociągów transportowych, czy te przepisy zostały zachowane i czy nie ma żadnych odcinków szlaku, dla których ciężar całkowity pociągu transportowego nie jest dopuszczony.

Pomimo urzędowych, górniczych przepisów, z uwagi na trudne, podziemne warunki istnieją odcinki szlaku, zwłaszcza odcinki nachylone i wznoszące o dużym nachyleniu niebezpieczne dla pociągów transportowych, które w odniesieniu do ich ciężaru całkowitego nie powinny być dopuszczone do ruchu. Dlatego też nie do uniknięcia są ludzkie niedopatrzenia oraz nieuwaga lub błędy w koordynacji, względnie przesyłania instrukcji. Wskutek tego mogą

183 784 wynikać nieszczęśliwe wypadki ze szkodami materiałowymi i uszkodzeniami ciała, względnie szkodami.

Wychodząc z powyższego stanu techniki, zadaniem wynalazku jest opracowanie sposobu eksploatacji pociągów transportowych w podziemnej pracy kopalnianej, w którym maszynista każdego pociągu transportowego jest informowany o konfiguracji pociągu transportowego w odniesieniu do dowolnie zestawianych i zmienianych pojedynczych członów pociągu, aby uniemożliwić przejeżdżanie odcinków szlaku z niedopuszczalnie wysokim ciężarem całkowitym.

W tym sposobie celowo używa się energii elektrycznej do zasilania jednostek napędowych pociągu transportowego. A więc obok obligatoryjnych mechanicznych sprzęgu, pomiędzy różnymi członami pociągu jest tylko ułożony elektryczny kabel, którego sprzęganie i odsprzęganie nie przedstawia żadnych szczególnych trudności. Jedynie pomiędzy jednostkami napędowymi i sąsiadującymi kabinami maszynisty sprzęgane są jeszcze przewody hydrauliczne, które transportują do jednostek napędowych ciśnieniowe media hydrauliczne do ich zespołów hamulcowych jednostek napędowych, względnie kabin maszynisty. Kabiny maszynisty i jednostki napędowe pozostają między sobą połączone, a jedynie zmienia się ilość zawiesin ładunkowych.

Za pomocą elektrycznych połączeń pomiędzy członami pociągu sprzęgane są także przewody sterujące, które zapewniaj ą komunikację danych pomiędzy modułami identyfikującymi, przyporządkowanymi do członów pociągu i sterowaniem w jednostkach napędowych.

Jeżeli pociąg transportowy przykładowo składa się z dwóch kabin maszynisty, jednostki napędowej i zawiesi ładunkowego, to ta konfiguracja pociągu pojawia się, poprzez sprzężenie szyną zbiorczą oraz poprzez oprogramowanie, używane do sterowania, na wyświetlaczu w kabinie maszynisty. Maszynista w każdej chwili jest informowany o chwilowej konfiguracji pociągu transportowego.

Jeżeli pociąg transportowy przykładowo składa się z dwóch kabin maszynisty, dwóch jednostek napędowych i trzech zawiesi ładunkowych, to ta konfiguracja również jest wyświetlana na wyświetlaczu.

Zaletą sposobu według wynalazku jest swobodna zdolność do tworzenia konfiguracji pociągu transportowego. Przy tym nie odgrywa żadnej roli, czy jednostki napędowe lub zawiesia ładunkowe znajdują się w składzie pociągu transportowego. Swobodna zdolność do konfiguracji jest wynikiem prostego wtykania przewodów sterujących. Wprawa w automatycznym przebiegu uruchamiania powoduje, że programowane pamięciowo sterowanie członów pociągu jest fizyczne i logiczne.

Maszynista ma możliwość przeprowadzania z kabiny funkcji obsługujących określone zawiesie ładunkowe lub innych funkcji, bez potrzeby stosowania dodatkowych przewodów i połączeń.

Jeżeli maszynista chce przejeżdżać pociągiem transportowym z obszaru poziomego na odcinek wznoszący się, dla którego nie jest dopuszczony chwilowy ciężar całkowity, to wynalazek proponuje, że maszynista jest najpierw ostrzeżony i przy niezastosowaniu się do ostrzeżenia pociąg transportowy zatrzymuje się.

Wynalazek umożliwia, że pociąg transportowy jest automatycznie napędzany przez zdalne sterowanie radiem lub promieniami podczerwonymi. Nadzór jest prowadzony ze stacji podziemnej lub nadziemnej.

Uprzywilejowany wynalazek jest zastosowany na torach wiszących jednoszynowych w podziemnych kopalniach bez niebezpieczeństwa metanu, ponieważ wtedy elektryczne wyposażenie może być bardzo prosto ukształtowane.

Maszynista nie tylko jest informowany o konfiguracji pociągu transportowego, lecz także o maksymalnie możliwym ciężarze całkowitym pociągu, składającym się z ciężaru własnego i ciężaru użytecznego. Poza tym na wyświetlaczu są wskazywane nachylenia, jakie maksymalnie może przejeżdżać pociąg transportowy.

Jeżeli maszynista nie zareaguje na wskazania na wyświetlaczu, to kierowanie pociągiem transportowym, po uprzednim ostrzeżeniu, jest automatycznie przerywane i pociąg transportowy zatrzymuje się.

183 784

Przez cały skład pociągu są prowadzone przewody awaria-zatrzymanie, niezależne od cyfrowej obróbki danych i kontrolowania przez przekaźniki awaria-wyłączenie. Jeżeli nie wystąpiło żadne zamierzone lub niezamierzone przerwanie przewodów, to sterowanie uruchamia przetwornice i zespoły hamulcowe.

Jako dalsze urządzenia zabezpieczające są stosowane urządzenia do kontroli prędkości, zależne od nachylenia.

Przy pociągach transportowych na poziomych odcinkach o prędkości jazdy do 4 m/sek., a na odcinkach nachylonych do 30° 1 m/s osiąga się bardzo różne wymagania co do maksymalnej dopuszczalnej prędkości i nacisku kół, przyporządkowanych do jednostek napędowych, do szyn jezdnych. Za pomocą czujników nachylenia i niezależnego określania prędkości wpływa się na sterowanie napędem i przy przekroczeniu ustalonych wartości znamionowych mechaniczne zespoły hamulcowe zatrzymują pociąg transportowy.

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 50 egz.

Cena 2,00 zł.

Claims (3)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Sposób eksploatacji pociągów transportowych w podziemnych pracach kopalnianych poruszających się na wiszących szynach jezdnych i napędzanych elektryczną energią, odbieraną z szyn prądowych, umieszczonych równolegle do szyn jezdnych, zestawianych z końcowych kabin maszynisty, elektrycznie zasilanych jednostek napędowych, sterowanych programowo i zawiesi ładunkowych, znamienny tym, że moduły identyfikacyjne przyporządkowuje się do kabin maszynisty, jednostek napędowych i zawiesi ładunkowych, i dokonuje się wewnętrznego sprzężenia, szyn danych sterowania w jednostkach napędowych z modułami identyfikacyjnymi i na wyświetlaczu, umieszczonym w kabinach maszynisty, wyświetla się konfigurację pociągu, a przy jeździe na odcinku szlaku z niedopuszczalnie wysoką prędkością pociąg zatrzymuje się.
2. 2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że maszynistę informuje się na wyświetlaczu o maksymalnie możliwym ciężarze całkowitym pociągu, nachyleniach szyn i maksymalnej prędkości.
3. 3. Sposób według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że pomiędzy kabinami maszynisty układa się przewody awaria-stop.