CN109249962B - 一种铁路集装箱货场进路控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明属于轨道交通技术领域，具体提供了一种铁路集装箱货场进路控制方法及系统，轨道动力平车接到作业计划后完成车载状态信息的自检，然后向进路控制中心及控制区域的轨旁区域控制装置均发出作业请求及车载状态信息，控制中心将轨道动力平车的运行路径发送给轨道动力平车和运行路径上的控制区域的轨旁区域控制装置，以此控制轨道动力平车驶入终点。通过集装箱多式联运连续、多批次、平行作业、进路控制方式灵活简单、自动化程度高，减少了作业人员，减少了集装箱中转时间，提高了作业效率。

Description

一种铁路集装箱货场进路控制方法及系统

技术领域

本发明属于轨道交通技术领域，具体涉及一种铁路集装箱货场进路控制方法及系统。

背景技术

集装箱多式联运具有产业链长、高效快捷、节约成本、安全可靠等优势，是货物运输发展的重要方向。水铁联运、公铁联运已成为集装箱长距离门到门运输服务的主要形式，随着铁路集装箱运输量的增长，铁路集装箱列车中转及编组工作量显著增加。特别是铁水联运项目，一个铁路港前车站(港湾站)对应多个港口码头铁路集装箱场(港区、货区)时，到达的集装箱列车车辆排列顺序杂乱，重新解体编组工作量十分繁重，运输中转时间长，传统的铁路车列作业方式及进路控制方式无法满足多处港口专用线(港区)分类依次快速送达的要求，尤其是针对轨道动力平车或调车机作业时，需要根据其运输方式及特点，提出一种新的车站进路控制系统及方法。

目前，常规使用的进路控制的操作方式主要有人工方式、CTC方式及机车遥控方式等。其中，车站运输调度人员根据调度命令及作业计划，结合车站目前的正在执行的作业情况，以人工操作计算机的方式，逐一选择允许开放的进路指令，联锁机根据调度人员的指令，检查进路安全，确认设备状态正确后，自动开放允许信号，列车司机根据信号显示行车。CTC 系统根据调度命令及作业计划，由计算机自动预先存储进路指令，结合车站目前的正在执行的作业情况，按顺序自动触发进路指令，联锁机根据调度人员的指令，检查进路安全，确认设备状态正确后，自动开放允许信号，列车司机根据信号显示行车。厂矿企业作业区内，机车司机根据固定作业计划(作业流程)行车，当车列接近分路道岔时，由司机通过无线远程操控设备向控制中心发送进路方向请求，控制中心操控道岔，由司机人工确认进路方向正确后，继续行车。

现有的进路控制的操作方式存在以下技术问题：

1、既有的车站联锁进路控制方式信息化水平较低，调车作业方式效率低，无法满足集装箱多式联运快速中转、连续多批次平行作业的要求；

2、无论集中控制或分布式控制，还是远程无线遥控均由人机交互层发布指令，控制系统保证进路安全，人工参与程度高，人力劳动强度大，自动化、信息化水平较低；

3、现有的联锁进路控制过程对大规模货物点对点的运输具有较大优势，而针对一点对多点或多点对一点的无序零散货物高密度运输，无法做到及时和高效；

4、调度人工、调度集中、司机遥控方式均依靠机车司机根据人工驾驶，机车司机遥控方式还需要机车司机远程请求，人工确认进路方向正确，进路安全由人工保证，无法满足集装箱多式联运轨道动力平车自动驾驶运行的作业需要。

发明内容

本发明的目的是克服现有技术中集装箱多式联运效率低的问题。

为此，本发明提供了一种铁路集装箱货场进路控制方法，包括以下步骤：

轨道动力平车接收作业任务后，通过车载进路控制装置获取自身的车载状态信息，并向进路控制中心发出作业请求及所述车载状态信息；

所述进路控制中心根据所述作业请求、所述车载状态信息、轨道动力平车在铁路线上的排列顺序及目的地终点位置确定所述轨道动力平车的运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域，所述进路控制中心按照所述排列顺序依次向所述轨道动力平车及所述控制区域对应的轨旁区域控制装置发送所述运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域的信息；

所述轨道动力平车收到所述进路控制中心的所述运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域的信息后，将当前作业信息及所述车载状态信息发送至所述运行路径上的第一个控制区域的轨旁区域控制装置；

所述第一个控制区域的轨旁区域控制装置收到所述当前作业信息及所述车载状态信息后确认本控制区域空闲且本控制区域与所述轨道动力平车之间无其他车辆，所述第一个控制区域的轨旁区域控制装置控制分路道岔转换到进路所需的位置并向所述轨道动力平车发送联锁进路TA运行许可，且锁闭本控制区域，所述轨道动力平车收到所述联锁进路TA运行许可后开始行驶；

当所述轨道动力平车驶入前方进路锁闭的控制区域后，通过应答器信息交互自动校正定位信息、确认车辆位置及控制区域编号，并立即切换控制区通信连接，将本区域通信连接切换至进路上下一个控制区域；

所述进路上下一个控制区域的轨旁区域控制装置向所述轨道动力平车发送下一个联锁进路TA运行许可，所述轨道动力平车根据更新后的所述下一个联锁进路TA运行许可后开始继续行驶。

优选地，所述车载状态信息包括所述轨道动力平车的车号、位置、速度、车组编组数量、类别及装载状态。

优选地，所述当前作业信息包括目的地终点及作业优先级。

优选地，当所述轨道动力平车驶离上一个控制区域后，该控制区域的所述轨旁区域控制装置自动解锁以允许其他轨道动力平车驶入该控制区域。

优选地，所述轨旁区域控制装置不间断将所述轨旁区域控制装置所处的控制区域的车辆占用信息发送给所述进路控制中心，同时获取相邻控制区域的车辆占用信息。

本发明还提供了一种铁路集装箱货场进路控制系统，包括至少一个轨道及至少一个轨道动力平车，还包括进路控制中心、至少一个轨旁区域控制装置及设在所述轨道动力平车上的车载进路控制装置，所述轨旁区域控制装置分别设在所述轨道区域内；

所述进路控制中心用于根据作业请求、车载状态信息、轨道动力平车在铁路线上的排列顺序及目的地终点位置确定所述轨道动力平车的运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域，并按照所述排列顺序依次向所述轨道动力平车及所述控制区域对应的轨旁区域控制装置发送所述运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域的信息；

所述轨旁区域控制装置用于收到当前作业信息及所述车载状态信息后确认本控制区域空闲且本控制区域与所述轨道动力平车之间无其他车辆，并控制分路道岔转换到进路所需的位置并向所述轨道动力平车发送联锁进路TA运行许可，且锁闭本控制区域；

所述车载进路控制装置用于根据所述进路控制中心的所述轨道动力平车的运行路径、所述运行路径依次经过的控制区域以及联锁进路TA运行许可来控制所述轨道动力平车。

优选地，还包括应答器，所述应答器安设在两个相邻所述控制区域的分界处，所述应答器用于校正所述轨道动力平车的无线定位累计误差及不同所述控制区域的通信链路切换。

优选地，所述轨旁区域控制装置包括轨旁区域控制箱、多个车辆计轴装置、应答器及通信传输装置，各所述轨旁区域控制装置之间电连接。

优选地，所述车辆计轴装置用于检查所述车辆计轴装置所在的控制区域的车辆占用情况及车组完整性。

本发明的有益效果：本发明提供的这种铁路集装箱货场进路控制方法及系统，轨道动力平车接到作业计划后完成车载状态信息的自检，然后向进路控制中心及控制区域的轨旁区域控制装置均发出作业请求及车载状态信息，控制中心将轨道动力平车的运行路径发送给轨道动力平车和运行路径上的控制区域的轨旁区域控制装置，以此控制轨道动力平车驶入终点。通过集装箱多式联运连续、多批次、平行作业、进路控制方式灵活简单、自动化程度高，减少了作业人员，减少了集装箱中转时间，提高了作业效率。

以下将结合附图对本发明做进一步详细说明。

附图说明

图1是本发明铁路集装箱货场进路控制方法的流程示意图；

图2是本发明铁路集装箱货场进路控制方法的控制区域联锁作业示意图；

图3是本发明铁路集装箱货场进路控制系统的原理框图；

图4是本发明铁路集装箱货场进路控制系统的工作原理图。

图中：分路道岔转辙装置1，应答器2，车辆计轴装置3，轨旁区域控制箱4，有线连接线路5。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征；在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

实施例一：

本发明实施例提供了一种铁路集装箱货场进路控制方法，包括以下步骤：

轨道动力平车接收作业任务后，通过车载进路控制装置获取自身的车载状态信息，并向进路控制中心发出作业请求及所述车载状态信息；

所述进路控制中心根据所述作业请求、所述车载状态信息、轨道动力平车在铁路线上的排列顺序及目的地终点位置确定所述轨道动力平车的运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域，所述进路控制中心按照所述排列顺序依次向所述轨道动力平车及所述控制区域对应的轨旁区域控制装置发送所述运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域的信息；

所述轨道动力平车收到所述进路控制中心的所述运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域的信息后，将当前作业信息及所述车载状态信息发送至所述运行路径上的第一个控制区域的轨旁区域控制装置；

所述第一个控制区域的轨旁区域控制装置收到所述当前作业信息及所述车载状态信息后确认本控制区域空闲且本控制区域与所述轨道动力平车之间无其他车辆，所述第一个控制区域的轨旁区域控制装置控制分路道岔转换到进路所需的位置并向所述轨道动力平车发送联锁进路TA运行许可，且锁闭本控制区域，所述轨道动力平车收到所述联锁进路TA运行许可后开始行驶；

当所述轨道动力平车驶入前方进路锁闭的控制区域后，通过应答器2 信息交互自动校正定位信息、确认车辆位置、控制区域编号，并立即切换控制区通信连接，将本区域通信连接切换至进路上下一个控制区域；

所述进路上下一个控制区域的轨旁区域控制装置向所述轨道动力平车发送下一个联锁进路TA运行许可，所述轨道动力平车根据更新后的所述下一个联锁进路TA运行许可后开始继续行驶。

由此可知，在铁路车站内的所有线路，都通过道岔联结。车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。一条完整的进路由信号、道岔和轨道线路构成。车列必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。如果进路上的道岔位置不正确，或进路上已有车占用，有关的信号机就不能开放；信号机开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约关系，称为联锁关系，简称联锁。

车站内联锁的基本技术条件包括：防止建立现有车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。

进路上各区段空闲时才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之一。如果进路上有占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列冲突。

进路上有关道岔在规定位置且被锁闭才能开放信号，这是联锁最基本的条件之二。如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进入异线或挤坏道岔信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。

敌对进路已建立时，防护该进路的信号机不能开放，这是联锁最基本的技术条件之三。否则列车或调车车列可能造成正面冲突。信号开放后，故对进路必须被锁闭，防护敌对进路的信号不能开放。

如图1和图2所示，本系统将车站(车场、货场等)内轨道动力平车走行及作业区域，按照站场形状和平行作业进路，划分为若干个相互连接的联锁进路控制区域。并将其定义为“单元联锁控制区”，即图2中所示的第一个控制区、下一个控制区等等，还可以有更多的控制区。

控制区根据作业区内正在执行作业的轨道动力平车(组)的状态信息及位置关系，结合联锁进路关系，再通过计算机计算，自动生成允许车辆运行限制速度、运行距离长度的运行许可，指定轨道动力平车(组)根据该运行许可运行，并能够保证车辆在允许走行长度的终点位置停车。当前车辆位置与进路允许停车位置的距离-速度关系定义为联锁进路TA运行许可，以下简称TA许可。

在轨道动力平车(车组)作业控制区内，不设置地面信号，由车辆(组) 作为作业执行发起者，向进路控制中心无线发送作业请求，进路控制中心选择最佳进路后，同意作业请求。车辆(组)获得进路后，依次与进路上的控制区以无线方式建立联锁关系，获得该区域的路权，并根据控制区下达的TA许可自动运行作业，轨道动力平车(车组)完全驶离本控制区后，控制区内联锁关系解除。图2中，A、B、C轨道动力平车为车辆运输及卸车作业，D轨道动力平车为车辆空车返回作业，D轨道动力平车返回到指定点后通过吊车进行装货，装好后又进入到始发地，装好货的车辆根据货物的种类进行A、B、C划分成不同的种类，进路控制中心根据所述作业请求、所述车载状态信息、轨道动力平车在铁路线上的排列顺序及目的地终点位置确定所述轨道动力平车的运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域，所述进路控制中心按照所述排列顺序依次向所述轨道动力平车及所述控制区域对应的轨旁区域控制装置发送所述运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域的信息，所述轨道动力平车收到所述进路控制中心的所述运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域的信息后，将当前作业信息及所述车载状态信息发送至所述运行路径上的第一个控制区域的轨旁区域控制装置；所述第一个控制区域的轨旁区域控制装置收到所述当前作业信息及所述车载状态信息后确认本控制区域空闲且本控制区域与所述轨道动力平车之间无其他车辆，所述第一个控制区域的轨旁区域控制装置控制分路道岔转换到进路所需的位置并向所述轨道动力平车发送联锁进路TA 运行许可，且锁闭本控制区域，所述轨道动力平车收到所述联锁进路TA运行许可后开始行驶；当所述轨道动力平车驶入前方进路锁闭的控制区域后，通过应答器2信息交互自动校正定位信息、确认车辆位置、控制区域编号，并立即切换控制区通信连接，将本区域通信连接切换至进路上下一个控制区域；所述进路上下一个控制区域的轨旁区域控制装置向所述轨道动力平车发送下一个联锁进路TA运行许可，所述轨道动力平车根据更新后的所述下一个联锁进路TA运行许可后开始继续行驶。其中，A轨道动力平车进入到货区A进行卸货，B轨道动力平车进入到货区B进行卸货，C轨道动力平车进入到货区C进行卸货，货区D的空车辆返回到指定点去装货，轨道动力平车(车组)到达码头堆场指定位置(TA许可终点)后，进入待命状态，开始卸车作业，作业结束。进路建立过程及进路解锁过程均无需人工参与，进路控制的操作全程自动化。多项作业流程以控制区为基本进路联锁控制单位，在保证安全的前提下，可以同时进行，提高运输作业效率。

轨道动力平车的空车辆返回作业阶段与上述进路作业类似。包括：

(1)作业准备及进路选择阶段

轨道动力平车(车组)收到空车返回作业计划后自动唤醒，通过车载装置获取自身状态信息(车号、位置、速度、车组编组数量、装载状态等) 并自检完成后，向进路控制中心发送进路请求，同时上传车辆状态信息；

控制中心收到请求后，根据轨道动力平车(车组)在货场股道上的位置，及目的地终点位置，确定轨道动力平车(车组)运行路径及长度，以及进路运行方向依次经过的控制区，将信息按轨道动力平车(车组)的排列顺序依次分别发送至轨道动力平车(车组)车载进路控制装置及进路上的各个控制区。

(2)控制区联锁准备阶段

轨道动力平车(车组)车载进路控制装置收到进路控制中心进路信息后，与进路方向前方第一个控制区进行信息交互，将当前作业信息(目的地终点、作业优先级等)、轨道动力平车(车组)状态信息(车号、位置、速度、车组编组数量等)发送至轨旁区域控制装置；

轨旁区域控制装置收到信息后，确认本控制区空闲，且本控制区与当前车辆之间无其他车辆后，控制分路道岔转换到进路所需的位置后，向车辆下达TA许可，同时本控制区进路锁闭；

轨旁区域控制装置不间断的与进路控制中心通信，上传本区域轨旁区域控制装置状态信息，同时获取相邻若干个控制区的状态信息；

对于集结编组作业，可同时由多个车辆(组)平行作业，当完成集结和编组后，由车辆开行方向的第一个轨道动力平车负责与控制中心及控制区轨旁区域控制装置通信，其他车辆进入从属受控状态。

(3)作业执行阶段

轨道动力平车(车组)收到TA许可后，进入作业执行阶段，并开始根据TA许可的距离-速度控制行车；

当轨道动力平车(车组)驶入前方进路锁闭的控制区后，通过车-地间应答器信息交互，自动校正定位信息、确认车辆位置、控制区编号，并立即切换控制区通信连接，将本区域通信连接切换至进路上下一个控制区，在获得下一个控制区TA许可后，更新距离-速度控制，直至动力平车(车组)到达目的地终点停车；

当轨道动力平车(车组)完全驶离控制区后，本控制区进路自动解锁，可以允许其他轨道动力平车(车组)驶入该控制区。

(4)作业结束

轨道动力平车(车组)到达存车线指定位置(TA许可终点)后，进入待命状态，等待下一个装车作业计划。

优选地方案，所述车载状态信息包括所述轨道动力平车的位置、速度、车组编组数量、类别及装载状态。由此可知，根据车辆的位置和装载状态确定车辆的去向，若有货，则根据车组编组数量和类别来控制该车辆的目的地，当遇到道岔时，控制道岔的分路转换到该车辆进路所需的位置后，通过该道岔的控制区域的轨旁区域控制装置向该车辆下达TA许可，同时本控制区域的进路锁闭。

优选地方案，所述当前作业信息包括目的地终点及作业优先级。对于优先级别高的作业，可同时锁闭多个控制区后，再由第一个轨旁区域控制装置向车辆下达长进路TA许可，满足运输效率的需要。

优选地方案，所述控制区联锁进路TA运行许可包括所述轨道动力平车行驶过程中的距离-速度控制指令。通过距离-速度控制指令来控制车辆的速度、转向时间以及运行方向。

优选地方案，当所述轨道动力平车驶离上一个控制区域后，所述上一个控制区域的所述轨旁区域控制装置自动解锁以允许其他轨道动力平车驶入所述上一控制区域。

优选地方案，所述轨旁区域控制装置不间断将所述轨旁区域控制装置所处的控制区域的车辆占用信息发送给所述进路控制中心，同时获取相邻控制区域的车辆占用信息。

与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：

1、提出了一种新型的用于自动驾驶运行集装箱轨道动力平车(车组) 作为运载装置的车站联锁进路控制系统及方法；

2、提出了一种由进路控制中心发送作业计划和进路选路策略，单元联锁控制区以分散自律方式对本区域内联锁进路控制，轨道动力平车(车组) 作为作业执行发起者，直接参与联锁进路控制的车站进路控制系统及方法；

3、将车站(车场、货场)划分成若干个单元联锁控制区，各控制区设备组成定型，结构简单，易于实现；

4、通过新型的进路控制系统及方法，可以实现轨道动力平车运行的自动化作业，减少了作业人员，减少了集装箱中转时间，提高了作业效率。

实施例二：

本实施例提供了一种铁路集装箱货场进路控制系统，包括至少一个轨道及至少一个轨道动力平车，还包括进路控制中心、至少一个轨旁区域控制装置及设在所述轨道动力平车上的车载进路控制装置，所述轨旁区域控制装置分别设在所述轨道区域内；

所述进路控制中心用于根据所述作业请求、所述车载状态信息、轨道动力平车在铁路线上的排列顺序及目的地终点位置确定所述轨道动力平车的运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域，并按照所述排列顺序依次向所述轨道动力平车及所述控制区域对应的轨旁区域控制装置发送所述运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域的信息；

所述轨旁区域控制装置用于收到当前作业信息及所述车载状态信息后确认本控制区域空闲且本控制区域与所述轨道动力平车之间无其他车辆，并控制分路道岔转换到进路所需的位置并向所述轨道动力平车发送联锁进路TA运行许可，且锁闭本控制区域；

所述车载进路控制装置用于根据所述进路控制中心的所述轨道动力平车的运行路径、所述运行路径依次经过的控制区域以及联锁进路TA运行许可来控制所述轨道动力平车。

由此可知，如图2和图3所示，轨旁区域控制装置有独立的进路控制逻辑运算及处理功能，是控制区的核心控制装置，控制和管理本区域内其他轨旁装置；具有轨道动力平车状态信息接收及处理、作业信息接收及处理、分路道岔控制、车辆占用检查、车列完整性检查、车-地信息交互应答、轨旁设备状态监测、发送联锁进路TA运行许可等功能。

轨旁区域控制装置根据作业区内正在执行作业的各动力平车(车组) 的运行方向、在站场所处的位置、当前运行速度、目的地等信息，再结合各动力平车(车组)运行过程中的相对位置关系，以及联锁进路开放条件 (无冲突、敌对进路)，计算生成的TA许可。通过通信系统向轨道动力平车下达运行许可。

车辆计轴装置3用于检查本区域内车辆占用情况及车组完整性检查；分路道岔转辙装置1用于控制本区域分路道岔的运行方向转换。

应答器2装置安装在两个控制区之间分界的位置，即设在轨旁区域控制装置上，由进路控制子系统地面编码电路和车载接收装置组成；车辆(组) 经过本区域时，与车辆(组)进行信息交互，传递定位校正、位置确认、临时限速、控制区通信切换等控制信息；定位校正能够减小无线定位的累积误差，增加作业区内平行进路的位置确认辨别能力，保证系统安全性及可靠性。

控制区通信系统分为与控制中心的通信、与相邻控制区的通信和与轨道动力平车车载通信装置的通信三个方面，通信系统可以采用各种不同的技术方法，用于双向传输本控制区与控制中心间的状态信息、与相邻若干控制区之间的控制与状态信息、与在本控制区及相邻控制区运行的若干车载通信装置传输进路请求与运行许可控制信息及运行状态信息。

轨道动力平车车载进路控制装置由车载进路控制计算机系统、地面应答器2数据接收装置、车辆定位接口装置、传感器接口装置、通信传输装置组成；

车载进路控制系统是车载自动控制系统的组成部分，是车载自动控制系统的核心装置；具有作业信息处理、发起进路作业请求、接收TA许可、车载装置状态检测、车辆定位信息采集、车辆速度信息采集、车-地信息交互应答等功能。

车辆(组)根据获得的TA许可自动运行，并根据车辆(组)在运行过程中的位置变化，不断获得新的TA许可，直至车辆(组)获得当前位置至目的地终点的全部TA许可或到达目的地终点停车为止。

优选地方案，还包括应答器2，所述应答器2安设在两个相邻所述控制区域的分界处，所述应答器2用于校正所述轨道动力平车的无线定位累计误差及不同所述控制区域的通信链路切换。如图3所示，应答器2主要用于两个控制区域的信号链路的切换，以分界点位置的绝对坐标来校正所述轨道动力平车的无线定位累计误差。

优选地方案，所述轨旁区域控制装置包括轨旁区域控制箱4、多个车辆计轴装置3、应答器2及通信传输装置，各所述轨旁区域控制装置之间电连接。如图4所示，所述车辆计轴装置3用于检查所述车辆计轴装置3所在的控制区域的车辆占用情况及车组完整性。轨旁区域控制箱4集中控制车辆计轴装置3、分路道岔转辙装置1及通信传输装置，它们彼此之间通过有线连接线路5连接，且不同控制区域的轨旁区域控制装置之间无线通信，其中，分路道岔转辙装置1根据现场的实际轨道布置情况来进行设置，可以是一个，也可以是多个，也可以不用设置。

与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：

1、提出了一种新型的用于自动驾驶运行集装箱轨道动力平车(车组) 作为运载装置的车站联锁进路控制系统及方法；

2、提出了一种由进路控制中心发送作业计划和进路选路策略，单元联锁控制区以分散自律方式对本区域内联锁进路控制，轨道动力平车(车组) 作为作业执行发起者，直接参与联锁进路控制的车站进路控制系统及方法；

3、将车站(车场、货场)划分成若干个单元联锁控制区，各控制区设备组成定型，结构简单，易于实现；

4、通过新型的进路控制系统及方法，可以实现轨道动力平车运行的自动化作业，减少了作业人员，减少了集装箱中转时间，提高了作业效率。

以上例举仅仅是对本发明的举例说明，并不构成对本发明的保护范围的限制，凡是与本发明相同或相似的设计均属于本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种铁路集装箱货场进路控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

轨道动力平车接收作业任务后，通过车载进路控制装置获取自身的车载状态信息，并向进路控制中心发出作业请求及所述车载状态信息；

所述进路控制中心根据所述作业请求、所述车载状态信息、轨道动力平车在铁路线上的排列顺序及目的地终点位置确定所述轨道动力平车的运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域，所述进路控制中心按照所述排列顺序依次向所述轨道动力平车及所述控制区域对应的轨旁区域控制装置发送所述运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域的信息；

所述轨道动力平车收到所述进路控制中心的所述运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域的信息后，将当前作业信息及所述车载状态信息发送至所述运行路径上的第一个控制区域的轨旁区域控制装置；

所述第一个控制区域的轨旁区域控制装置收到所述当前作业信息及所述车载状态信息后确认本控制区域空闲且本控制区域与所述轨道动力平车之间无其他车辆，所述第一个控制区域的轨旁区域控制装置控制分路道岔转换到进路所需的位置并向所述轨道动力平车发送联锁进路TA运行许可，且锁闭本控制区域，所述轨道动力平车收到所述联锁进路TA运行许可后开始行驶；

当所述轨道动力平车驶入前方进路锁闭的控制区域后，通过应答器(2)信息交互自动校正定位信息、确认车辆位置及控制区域编号，并立即切换控制区通信连接，将本区域通信连接切换至进路上下一个控制区域；

所述进路上下一个控制区域的轨旁区域控制装置向所述轨道动力平车发送下一个联锁进路TA运行许可，所述轨道动力平车根据更新后的所述下一个联锁进路TA运行许可后开始继续行驶。

2.根据权利要求1所述的铁路集装箱货场进路控制方法，其特征在于：所述车载状态信息包括所述轨道动力平车的车号、位置、速度、车组编组数量、类别及装载状态。

3.根据权利要求1所述的铁路集装箱货场进路控制方法，其特征在于：所述当前作业信息包括目的地终点及作业优先级。

4.根据权利要求1所述的铁路集装箱货场进路控制方法，其特征在于：当所述轨道动力平车驶离上一个控制区域后，该控制区域的所述轨旁区域控制装置自动解锁以允许其他轨道动力平车驶入该控制区域。

5.根据权利要求1所述的铁路集装箱货场进路控制方法，其特征在于：所述轨旁区域控制装置不间断将所述轨旁区域控制装置所处的控制区域的车辆占用信息发送给所述进路控制中心，同时获取相邻控制区域的车辆占用信息。

6.一种铁路集装箱货场进路控制系统，包括至少一个轨道及至少一个轨道动力平车，其特征在于：还包括进路控制中心、至少一个轨旁区域控制装置及设在所述轨道动力平车上的车载进路控制装置，所述轨旁区域控制装置分别设在所述轨道区域内；

所述进路控制中心用于根据作业请求、车载状态信息、轨道动力平车在铁路线上的排列顺序及目的地终点位置确定所述轨道动力平车的运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域，并按照所述排列顺序依次向所述轨道动力平车及所述控制区域对应的轨旁区域控制装置发送所述运行路径以及所述运行路径依次经过的控制区域的信息；

所述轨旁区域控制装置用于收到当前作业信息及所述车载状态信息后确认本控制区域空闲且本控制区域与所述轨道动力平车之间无其他车辆，并控制分路道岔转换到进路所需的位置并向所述轨道动力平车发送联锁进路TA运行许可，且锁闭本控制区域；

所述车载进路控制装置用于根据所述进路控制中心的所述轨道动力平车的运行路径、所述运行路径依次经过的控制区域以及联锁进路TA运行许可来控制所述轨道动力平车。

7.根据权利要求6所述的铁路集装箱货场进路控制系统，其特征在于：还包括应答器(2)，所述应答器(2)安设在两个相邻所述控制区域的分界处，所述应答器(2)用于校正所述轨道动力平车的无线定位累计误差及不同所述控制区域的通信链路切换。

8.根据权利要求7所述的铁路集装箱货场进路控制系统，其特征在于：所述轨旁区域控制装置包括轨旁区域控制箱(4)、多个车辆计轴装置(3)、应答器(2)及通信传输装置，各所述轨旁区域控制装置之间电连接。

9.根据权利要求8所述的铁路集装箱货场进路控制系统，其特征在于：所述车辆计轴装置(3)用于检查所述车辆计轴装置(3)所在的控制区域的车辆占用情况及车组完整性。

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