PL178988B1

PL178988B1 - Zespól hamulcowy PL PL PL

Info

Publication number: PL178988B1
Application number: PL94319256A
Authority: PL
Inventors: Jali Timari
Original assignee: Scaninter Nokia Ltd Oy
Priority date: 1993-09-20
Filing date: 1994-09-20
Publication date: 2000-07-31
Also published as: ES2163452T3; EP0784591B1; EP0784591A1; PL319256A1; WO1996009241A1; US5904229A; AU7658994A; FI934101A0; ATE205167T1; KR970706197A; KR100337566B1; DE69428217D1; FI92996B; FI92996C; DE69428217T2

Abstract

1. Zespól hamulcowy hamujacy nie- kontrolowany ruch platform podnosnikowych zawierajacy przymocowany do niej korpus, do którego osi sa przymocowane kolo zebate i zespól laczacy zawierajacy ruchoma obro- towa w dwu kierunkach blokade laczaco- rozlaczajaca sprzeglo z osia i polaczona z ra- mieniem kolnierza blokujacego sprzegla, przy czym sprzeglo zawiera tuleje wyposazona na swojej powierzchni w gwint laczacy je z kor- pusem oraz sprezyne dociskajaca je do po- wierzchni ciernej korpusu, znam ienny tym, ze tuleja (29) jest polaczona z kolnierzem (18) wyposazonym w skosna powierzchnie (45) oraz powierzchnie skosne pierwsza (46) i druga (47) usytuowane pomiedzy tuleja (29) a kolnierzem (18) bedacym w styku ze spre- zyna miseczkowa (19). P L 178988 B 1 Fig. 1 PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest zespół hamulcowy stosowany, zwłaszcza jako automatycznie uruchamiany hamulec bezpieczeństwa szczególnie w platformach podnośnikowych i windach.

Z opisów patentowych SE-302675 i 308785 znany jest automatycznie uruchamiany hamulec bezpieczeństwa zatrzymujący ruch związany z prędkością większą niż ustawiona. Wadą tych znanych ukształtowań jest bardzo skomplikowany demontaż systemu blokującego. W platformach podnośnikowych i windach hamulec zawsze znajduje się wewnątrz. Po zatrzymaniu awaryjnym platforma albo winda może się znajdować bardzo wysoko. Demontaż blokady hamulca jest dokonywany poprzez otwarcie przekładni hamulcowej, co oznacza wejście w obszar niekontrolowany, w którym winda albo platforma podnośnikowa nie jest zablokowana przez żadne inne zabezpieczenia. Jeśli uszkodzony jest silnik albo jego osie, to silnik nie stanowi żadnego zabezpieczenia, toteż, kiedy hamulec jest demontowany, pojawia się niebezpieczeństwo. Demontaż takiego urządzenia blokującego jest czasochłonnąi ryzykowną operacją. Nawet sprawdzenie stanu gotowości do pracy tych hamulców bezpieczeństwa wymaga testu hamowania, po którym blokada hamulcowa musi być zdemontowana poprzez otwarcie jej za pomocą narzędzia.

Z opisu patentowego USA nr 4 258 832 znany jest zespół hamulcowy zawierający samoczynnie nastawny zespół uruchamiający. Ten samonastawny zespół uruchamiający umożliwia automatyczne otworzenie się hamulca w chwili obrotu w przeciwnym kierunku niż obrót podczas hamowania. Do naciągu układu sprężyn ściskających elementy hamulca, jest tu zastosowana śruba przeciwcierna.

Celem wynalazku jest opracowanie zespołu hamulcowego, który jest bezpieczny i łatwy w obsłudze oraz konserwacji.

Zespół hamulcowy hamujący niekontrolowany ruch platform podnośnikowych zawierający przymocowany do niej korpus, do którego osi są przymocowane koło zębate i zespół łączący zawierający ruchomą, obrotową w dwu kierunkach blokadę łącząco-rozłączającą sprzęgło z osią i połączoną z ramieniem kołnierza blokującego sprzęgła, przy czym sprzęgło zawiera tuleję wyposażoną na swojej powierzchni w gwint łączący je z korpusem oraz sprężynę dociskającą je do powierzchni ciernej korpusu według wynalazku charakteryzuje się tym, że tulejajest połączona z kołnierzem wyposażonym w skośnąpowierzchnię oraz powierzchnie skośne pierwszą i drugą usytuowane pomiędzy tuleją a kołnierzem będącym w styku ze sprężyną miseczkową.

Korzystnie na tulei jest umocowany kołnierz blokujący mający ramię.

Korzystnie ramię jest równoległe do osi tulei.

178 988

Najważniejszymi zaletami tego wynalazku jest to, że blokada hamulcowa może być otwarta po prostu poprzez podniesienie platformy albo windy, to znaczy poprzez obrócenie zespołu hamulcowego w przeciwnym kierunku. Jeśli silnik i przekładnia platformy podnośnikowej albo podobne wyposażenie jest sprawne, hamulec może być bezpiecznie i skutecznie otwarty nawet bez dotykania przekładni hamulcowej. Tak więc testowanie hamulcajest prostym zadaniem. Hamulec otwiera się automatycznie podczas obrotu osi w przeciwnym kierunku i jest ciągle gotowy do hamowania bezpieczeństwa.

Znaczącą zaletą zespołu hamulcowego jest to, że otwieranie blokady hamulcowej bez demontażu hamulca może być z powodzeniem dokonywane za pomocą mechanizmu podnoszącego, który jest w dobrym stanie. Oznacza to, że, po pierwsze, mechanizm podnoszący jest kontrolowany albo reperowany i naprawia się możliwe uszkodzenia, które mogą być także powodem niekontrolowanego spadania.

Przedmiot wynalazku w przykładzie wykonania jest uwidoczniony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia przekrój wzdłużny zespołu hamulcowego, kiedy oś przekładni hamulcowej swobodnie się obraca, fig. 2 - przekrój sprzęgła, przy czym sprzęgło jest zablokowane, fig. 2a przekrój pokazujący w jaki sposób sprzęgło zostaje zablokowane, fig. 3 i 4 - tuleje zaciskające hamulca, fig. 5 i 6 - kołnierz podtrzymujący umieszczony przy sprężynie hamulca.

Figura 1 przedstawia zespół hamulcowy według wynalazku, do którego ruch obrotowyjest przekazywany za pomocą koła zębatego 3, na przykład z zębatki przekładniowej w pionowej ramie podtrzymującej urządzenia podnoszącego. Koło zębate 3 jest przymocowane do osi 4 za pomocą połączenia szczelinowego i zablokowane pierścieniem blokującym 12. Sam zespół hamulcowy jest przymocowany poprzez jego korpus 1,2 do ruchomej platformy podnośnikowej albo windy tak, że koło zębate 3 pozostaje w kontakcie z zębatką przekładniową. Oś 4 jest przymocowana za pomocą łożyska kulkowego 7 do korpusu 1. Na osi 4 jest mocowana przekładnia obiegowa 5, 24, 8, za pomocą której prędkość obrotowa tulei 6 względem osi 4 jest potrajana. Jako łożyska tulei 6 sąstosowane tuleje ślizgowe 30 i 31. Do końca tulei 6 jest przymocowany, za pomocą śrub 35, jeden z przeciwległych pierścieni sprzęgłowych, to znaczy pierwszy kołnierz blokujący 26, który zawiera ruchomą blokadę 27. Przeciwległy drugi kołnierz blokujący 25 sprzęgła jest wyposażony w kły. Sprzęgło jest sprzęgłem kłowo-kołnierzowym, którego kieł stanowi blokadę 27. Ta blokada 27 jest zwalniana przez siłę sprężystą z jej położenia zablokowanego do przestrzeni pomiędzy kłami drugiego kołnierza blokującego 25 przez pewną, ustawianą prędkość obrotową.

Na figurze 1 sprzęgło jest otwarte, a obroty nie sąprzekazywane do drugiego kołnierza blokuj ącego 25. Drugi kołnierz blokujący 25 jest przymocowany do końca tulei 29 w miej scu szczeliny przekazującej obroty. Ta tuleja 29 jest przymocowana poprzez łożysko ślizgowe 22, w celu obracania się względem tulei znajdującej się w jej wnętrzu. Powierzchnia tulei 29 posiada także gwint 41 (fig. 4) współpracujący z gwintem w korpusie 2. Oznacza to, że zawsze kiedy tuleja 29 się obraca, przemieszcza się ona także liniowo względem korpusu 2. W celu podtrzymywania sprężyn miseczkowych 19 tuleja 29 jest na końcu wyposażona w kołnierz 18, który przekazuje, w połączeniu z ruchami tulei 29, siły napinające albo zmniejszające napięcie sprężyny miseczkowej 19. Sprężyny miseczkowe 19 dociskają stożkową powierzchnię sprzęgła 21 do powierzchni przeciwległej w korpusie 2, który jest wyposażony w powierzchnię cierną 20.

Przekładnia hamulcowa jest postępowa, ponieważ kiedy jest hamowana przez blokadę 27 sprzęgła, tuleja 29, kołnierz 18, korpus 2 z powierzchnią cierną 20 i sprzęgła 21 stanowiące hamulec zaczynają obracać się, powodując ciągłe zaciskanie sprężyn miseczkowych 19, do czasu aż oś 4 przestanie się obracać przy odpowiedniej wielkości siły hamującej.

Figura 2a i 2 przedstawia ustawienie elementów w chwili po uruchomieniu hamulca bezpieczeństwa przez blokadę 27. Blokada 27 jest obracana na zewnątrz przez siłę odśrodkową i jej wspornik 51, który działa jako kieł, uderza w kieł drugiego kołnierza blokującego 25 sprzęgła i powoduje obrót także tego drugiego kołnierza blokującego 25. Następnie razem z drugim kołnierzem blokującym 25 jest obracana także tuleja 29, która ze względu na współpracę gwintu 41 z gwintem korpusu 2 zaczyna przemieszczać się na lewo fig. 2a. To sprawia, że ramię 50 drugiego

178 988 kołnierza blokującego 25 zaczyna działać jako zacisk blokady 27, w ten sposób zapobiegając jej powrotowi do wewnątrz zespołu hamulca. Zgodnie z tym, kiedy hamulec został włączony, sprzęgło zostaje zablokowane w położeniu włączonym. Kiedy oś 4 nadal się obraca, tuleja 29 przemieszcza się na lewo, w ten sposób napinając także sprężyny miseczkowe 19 i zwiększając siłę hamującą. Kiedy oś 4 przestaje się obracać, hamulec i sprzęgło pozostają zablokowane.

W etapie uruchomienia hamulca bezpieczeństwa, obrót drugiego kołnierza blokującego 25 jest wykrywany przez przełącznik elektryczny, którego impuls wyłącza prąd sterujący silnika.

Zwalnianie ruchomej blokady 27 jest regulowane pod względem wymaganej prędkości obrotowej za pomocą kuli 38, sprężyny 37 i śruby regulacyjnej 36. Kula 38 jest podtrzymywana w zagłębieniu, umożliwiającym utrzymywanie sprzęgła otwartego do pewnej wielkości siły odśrodkowej.

Figury 3 i 4 przedstawiajątuleję 29, nakońcuktórej znajdująsię szczeliny do zamocowania drugiego kołnierza blokującego 25 sprzęgła. W środku długości tulei 29 znajduje się gwint 41, współpracujący z gwintem w korpusie 2. Na drugim końcu tulei znajdują się podobne do kłów powierzchnie skośne 44, których działanie jest opisane w odniesieniu do fig. 5 i 6.

Figury 5 i 6 przedstawiaj ąkołnierz 18, przymocowany do końca tulei 29 w celu podtrzymywania sprężyn miseczkowych 19 i, jednocześnie, przekazywania także ruchu obrotowego z tulei 29 na powierzchnię hamującą. Najbardziej użyteczna cecha jest związana z powierzchnią przekazującąmoc pomiędzy kołnierzem 18 i tuleją29. Inaczej mówiąc, kły ukształtowane przez powierzchnie skośne 44 tulei 29 opierają się o powierzchnie 45 kołnierza 18, kiedy hamulec znajduje się w stanie neutralnym, co oznacza, że oś 4 obraca się swobodnie. Kiedy sprzęgło jest włączane przez ruchomą blokadę 27 i tuleja 29 zaczyna się obracać, kły zaczynają ślizgać się po powierzchni 45 kołnierza 18, uderzając w pierwsząskośnąpowierzchnię 46 i ślizgając się po drugiej skośnej powierzchni 47. Wszystko to ma miejsce kiedy tuleja 29 obraca się jedynie o kilka stopni. Z powodu oddzielenia schodkiem powierzchni 45 od drugiej skośnej powierzchni 47, kołnierz 18 przemieszcza się gwałtownie o 3 albo 4 mm w kierunku napinania sprężyn miseczkowych 19, a zanim powierzchnia cierna hamulca zacznie się ślizgać, wytwarzane jest odpowiednie zwiększenie tarcia. W każdym razie, przed jego napięciem, hamulec jestjuż włączony, a sprężyny miseczkowe 19 zaciskają powierzchnię hamulcową do stopnia, który zapobiega rozpoczęciu obracania się kołnierza 18, kiedy kły utworzone przez powierzchnie skośne 44 tulei 29 wznoszą się nad pierwszą skośną powierzchnią 46 na drugą skośną powierzchnię 47.

Kołnierz 18 w swojej powierzchni zewnętrznej ma zagłębienia 48, w które wchodzą wsporniki, wystające z powierzchni sprzęgła 21 i przekazują ruch kołnierza 18 do sprzęgła 21. Kły utworzone przez powierzchnie skośne 44, prześlizgnąwszy się po drugiej skośnej powierzchni 47, uderzają następnie w występy oporowe 49 kołnierza 18, dzięki czemu ruch obrotowy tulei 29 jest przekazywany do kołnierza 18 i do sprzęgła 21. Następnie, kiedy siła hamująca cały czas wzrasta, podczas kiedy tuleja 29 się obraca, ruch osi 4 jest opóźniany przez wzrastającą siłę i na koniec zatrzymywany. Hamowanie pozostaje włączone w położeniu zablokowanym.

Powierzchnia ślizgowa pomiędzy tuleją 29 i kołnierzem 18 jest korzystna przy hamowaniu, ale przy otwieraniu ma jeszcze większe znaczenie. Kiedy rozpoczyna się otwieranie zablokowanego hamulca poprzez obrót osi 4, dzięki czemu sprzęgło 21 i tuleja 29 także są obracane, ale w przeciwnym kierunku, otwieranie hamulca przebiega j ak poniżej. Siła obrotowa także jest przekazywana w drugim kierunku przez kołnierze blokujące drugi 25 i pierwszy 26 (fig. 2) dzięki czemu (podczas poruszania się „do góry”) siła jest przekazywana także, przez wspornik 51, do kła sprzęgłowego, dzięki czemu sprzęgło nieco się obraca i rozpoczyna się przesyłanie ruchu obrotowego. Po obróceniu osi 4 w kierunku przeciwnym, druga skośna powierzchnia ślizgowa 47 pomiędzy tuleją 29 i kołnierzem 18 staje się powierzchnią ślizgową, z której kieł 44 ześlizguje się na powierzchnię 45. Ślizganie to nie wymaga dużej siły obrotowej (fig. 5) i odbywa się w zakresie około 1 /8 obrotu częściowego. Ześlizgiwanie się powierzchni skośnej 44 na powierzchnię 45 powoduje natychmiastowe zmniejszenie się siły rozciągającej sprężyn miseczkowych 19, ponieważ kołnierz 18 może jednorazowo wycofać się o około 3-4 mm względem tulei 29. Tuleja 29 zaczyna obracać kołnierz 18 dzięki występom oporowym 49. Teraz, po znacznym spadku siły

178 988 sprężystości, otwieranie hamulca przebiega w ten sposób, że nawet powierzchnia hamulcowa sprzęgła 21 ślizga się w części korpusu 2 dzięki jej powierzchni ciernej 20. Nawet silniki urządzeń podnośnikowych albo wind mogą być tu zastosowane a otwieranie przebiega dalej tak, że siła hamująca ciągle spada, a tuleja 29 porusza się, na fig. 1 i 2a, na prawo. Kiedy tuleja 29 jest tak bardzo przesunięta na prawo, że utrzymujące ramię 50 nie zapobiega powracaniu ruchomej blokady 27 do wewnątrz, ruchoma blokada 27 przemieszcza się do wewnątrzjak na fig. 2, ponieważ sąsiedni kieł popychają do środka. W kierunku otwierania hamulca, to znaczy przy ruchu skierowanym do góry, lokalizacja nieruchomego punktu zawiasowego pierwszego kołnierza blokującego 26 sprzęgła znajduje się w kierunku obrotu przed wspornikiem 51 kła, dzięki czemu drugi kołnierz blokujący 25 popycha wspornik 51 do wewnątrz i otwiera blokadę. Zgodnie z tym, zespół hamulcowy powraca do stanu przedstawionego na fig. 1, w którym oś 4 i, dodatkowo, także pierwszy kołnierz blokujący 26 mogą się swobodnie obracać.

178 988

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 60 egz. Cena 2,00 zł.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Zespół hamulcowy hamujący niekontrolowany ruch platform podnośnikowych zawierający przymocowany do niej korpus, do którego osi są przymocowane koło zębate i zespół łączący zawierający ruchomą, obrotową w dwu kierunkach blokadę łącząco-rozłączającą sprzęgło z osią i połączoną z ramieniem kołnierza blokującego sprzęgła, przy czym sprzęgło zawiera tuleję wyposażoną na swojej powierzchni w gwint łączący je z korpusem oraz sprężynę dociskającą je do powierzchni ciernej korpusu, znamienny tym, że tuleja (29) jest połączona z kołnierzem (18) wyposażonym w skośnąpowierzchnię (45) oraz powierzchnie skośne pierwszą (46) i drugą (47) usytuowane pomiędzy tuleją (29) a kołnierzem (18) będącym w styku ze sprężyną miseczkową (19).
2. Zespół według zastrz. 1, znamienny tym, że na tulei (29) jest umocowany kołnierz blokujący (25) mający ramię (50).
3. Zespół według zastrz. 2, znamienny tym, że ramię (50) jest równoległe do osi tulei (29).