SE542512C2 - Säkerhetsbroms vid hiss - Google Patents

Abstract

Uppfinningen avser en säkerhetsbroms vid en hiss, en centrifugalregulator och ett sätt att använda denna i en säkerhetsbroms. Enligt uppfinningen innefattar säkerhetsbromsen en centrifugalregulator (3), en axel (4) som roterar på grund av en koppling (5) till hissen, en första (6) och andra (8) mot varandra rörlig bromsdel med friktionsytor (10, 11), den första bromsdelen är roterbar med axeln, ett fjäderpaket (30) med vilket bromsdelarna är fjäderförspända med en antryckningskraft, vid utlösning är centrifugalregulatorn anordnad att koppla axeln (4) till den första bromsdelen (6) för att påtvinga denna en rotation. Säkerhetsbromsen är självreglerande genom att den innefattar den trycklättande anordning inrättad att på grund av axelns (4) rotation lätta fjäderförspänningen genom att pressa den första bromsdelen (6) mot fjäderpaketets (30) fjäderverkan och därmed från den andra bromsdelen (8), tills dess ett jämviktsläge uppnås vid vilket de båda bromsdelarna (6, 8) slirar mot varandra.

Description

Säkerhetsbroms vid hiss Föreliggande uppfinning avser en säkerhetsbroms vid en hiss enligt ingressen tillpatentkravet 1. . " " "aasesttrtttlgstrfegsšatsF-evsedd-etsassastšss-ssztses»sassssstssrsmsssssgs, _~i H ' " " ' Wtssttaesàaesee-ssstsifsggatregalateseslšgstsatsntšssavsssšs Av säkerhetsskäl är hissar där en hisskorg förflyttas vertikalt längs en gejd eller styrning utrustade med en säkerhetsbroms. Säkerhetsbromsen är konstruerad att aktiverasom en hisskorg överskrider en i förväg bestämd hastighet och anordnad att fånga upp ochstoppa hisskorgen inom en bestämd rörelsesträcka. Vanligt förekommande säkerhetsbromsarinbegriper en fast och en roterbar bromsdel uppvisande koniska axiellt sammanförbarafriktionsytor, ett fjäderpaket samt en centrifugalregulator med en axel som roterar på grund aven koppling till hisskorgens rörelse.

Vid överskridande av ett iförväg bestämt varvtal är centrifugalregulatorn anordnad attutlösa och koppla in en rotationsbroms. Vid utlösning bringas en eller ett flertalcentrifugalkroppar pä regulatoraxeln till ingrepp med en insida av den roterbara bromsdelen.Härigenom medbringas nämnda roterbara bromsdel i regulatoraxelns rotation varvid en hylsabringas spänna ett fjäderpaket genom att vandra pà en axel. Allt eftersom fjäderpaketet spännspressas den roterbara och den fasta bromsdelen allt hårdare samman i vilket bromsmomentetM (Nm) ökar. Rotationsbromsen är vanligen anordnad att vid ett successivt, dvs. ett progressivtökande bromsmoment bromsar upp axeln och därmed hisskorgen.

Den progressivt verkande bromskraften och därmed bromsmomentet kan teoretisktsett öka upp till den maximala kraft som systemet klarar av. Om hisskorgen ändå inte skullestanna, ökar bromskraften slutligen till ett värde: Fmax där i vissa fall så stora krafter ochmoment kan uppträda att säkerhetsbromsen deformeras eller kollapsar. Den bromssträckasom denna typ av progressivt verksamma säkerhetsbroms klarar av är således begränsad.Den teoretiskt längsta broms- eller fångsträcka som beror på hur snabbt bromskraften ökar ären faktor som ur hållfasthetssynpunkt måste beaktas när säkerhetsbromsen dimensioneras.En nackdel med en progressivt verksam säkerhetsbroms är således att det inte är möjligt attexakt förutsäga vilka krafter som uppträder vid den händelse att den löser ut.

Vid beräkning av bromsmoment M för en säkerhetsbroms vid en hiss upprättasmaximi- och minimigränser för retardationen. Ett lämpligt retardationsomràde kan exempelvisvara 1,5-2,5 m/sz. Bromskraften Fr beräknas genom att friktionstalet eller friktionskoefficientenu multipliceras med anläggningskraften, Om Ft och N är friktionskraft respektive normalkraftgäller alltså: Fr= WN, där p är friktionstalet.

Ett problem med progressivt verkande bromsanordningar är att maskinen måste dimensioneras, eg. överdimensioneras med så stor säkerhetsmarginal att den klarar de krafter 2 som i ett extremfall skulle kunna uppträda. Denna överdimensionering ökar givetvis såvälmaskineriets vikt som kostnad.

För att mer exakt kunna förutsäga och beräkna de krafter och moment som uppträdervid inbromsning av hisskorg finns därför önskemål att använda en säkerhetsbroms, sombromsar med väsentligen konstant bromsmoment M under hela inbromsningen, en s.k.konstant verksam säkerhetsbroms. Eftersom bromsmomentet M är konstant saknar denna typav säkerhetsbroms maximal bromssträcka, och att de krafter som uppträder i bromsapparatenvid inbromsning kan därför betraktas som konstanta. En nackdel med denna typ av konstantverksamma säkerhetsbroms har hittills varit att den inte erbjuder någon säkerhet vid reduceradbromsfriktion, exempelvis vid händelse att fukt eller olja uppträder på bromsbelägg. Det börunderförstås att vid en progressivt verksam säkerhetsbroms innebär förlorad bromsfriktionnormalt inget problem emedan den kompenserar för reducerad bromsfriktion dåfriktionsdelarnas ansättningskraft kontinuerligt ökas och därmed också den utveckladebromskraften och bromsmomentet.

Ett syfte med föreliggande uppfinning är därför att åstadkomma en konstant verksamsäkerhetsbroms som är självreglerande, dvs. en säkerhetsbroms avsedd att bromsa medkonstant bromsmoment M men som inte lider av ovan angivna problem. Närmare bestämteftersträvas en säker och tillförlitlig säkerhetsbroms som kan bromsa en hiss med ett konstanti förväg bestämt bromsmoment, även om bromsfriktionen av någon händelse skulle varareducerad. ëttatwastssitefaedafsaššesiageeärsttsstaslkemraaeeaaeestsššsgalçsgelatas-saexltsaeevaadasfletsfisrssaseaaeå stt~t:eaje-syštssme i ' r i ' ' an--. ~ s' , -w _»- Detta syfte med uppfinningen löses genom en säkerhetsbroms somerhållit de särdrag och kännetecken som anges i patentkravet 1. -tàpsšiae-iageasvseeävereert»seetëifegasegelsta?-see»ertsàllit-»särwaggefasš-sstestkssvet~eš~š~sa+ns~ett»sätåeatsaaväseaetaa-»aaeflaaíiagseaštgaserïtsifsgašregslatas-ea§i§t-sstsatk§sset»ftš; insikten som ligger till grund för uppfinningen är att i en säkerhetsbroms utnyttja encentrifugalregulator, såsom en omedelbar del för omställning av säkerhetsbromsen tillbromsning genom påverkan av en roterbar bromsdel som ingår säkerhetsbromsens broms.Centrifugalregulatorn är via ett nav kopplad till axel och anordnad att rotera med axeln närhissen rör sig. I navet är anordnad en växelmekanism inrättad att förmå navet och därmedockså centrifugalregulatorn att utföra en translationsrörelse utefter axelns centrumlinje när eneller ett flertal i centrifugalregulatorn ingående slugkroppar kommertill vridmomentöverförandeingrepp med den roterbara bromsdelen.

För att åstadkomma en konstant verksam säkerhetsbroms som är självreglerande,exempelvis mot plötsligt uppträdande friktionsbortfall utnyttjas en broms vars bromsdelar ärmot varandra med en i förväg bestämd fjäderförspända antryckningskraft. 3 Centrifugalregulatorn bildar härvid en trycklättande anordning inrättad att på grund av axelnsrotation lätta på nämnda fjäderförspänning genom under inverkan av växelmekanismentranslatera utefter axelns längdriktning och därvid pressa den roterbara bromsdelen motfjäderförspänningen. Beroende på uppträdande driftsbetingelser och den momentantuppträdande friktionskoefficienten mellan friktionsytor hos samverkande bromsdelar isäkerhetsbromsen inträder härvid ett jämviktsläge, vid vilket de båda bromsdelarna slirar motvarandra och bromsverkan uppträder. Vid vilken bestående fjäderförspänning jämviktslägetinträder kommer via centrifugalregulatorns växelmekanism att variera beroende på demomentant rådande driftsbetingelserna.

Om friktionskoefficienten skulle vara relativt liten inträffar jämviktsläget som ettresultat av axelns rotation vid ett tidigare läge och således vid en bestående jämförelsevis högfjäderförspänning, och omvänt, om friktionskoefficienten skulle vara relativt hög inträffarjämviktsläget vid ett senare läge, dvs. först efter en betydande trycklättning och således enrelativt låg kvarvarande fjäderansättning. Bromskraften Fr beräknad som produkten avfriktionskoefficienten p och anläggningskraften förblir därmed väsentligen konstant i bådafallen. l det följande beskrivs uppfinningen närmare med ledning av ett utföringsexempelsom visas på bifogade ritningar, på vilka; Fig.1 visar ett diagram med en graf som illustrerar den bromskraft som uppträderutefter en bromssträcka vid en progressivt verksam säkerhetsbroms vid en hiss, Fig. 2 visar ett diagram med en graf som illustrerar den bromskraft som uppträderutefter en bromssträcka vid en konstant verksam säkerhetsbroms vid en hiss, Fig. 3 visar en längdsnittsvy av en säkerhetsbroms enligt föreliggande uppfinning i ettförsta utförande och betraktad längs linjen lll-lll ifig. 5, Fig. 4 visar en perspektiwy av en axel som roterar på grund av en koppling till hissensrörelse och tillordnad en centrifugalregulator inrättad att samtidigt verka trycklättande pà enfjädersförspänning enligt föreliggande uppfinning, Fig. 5 visar en tvärsnittvy längs linjen V-V i fig. 3, Fig. 6 visar en vy uppifrån av en säkerhetsbroms enligt uppfinningen, Fig. 7 visar en längdsnittvy betraktad längs linjen Vll-Vll i fig. 6, och med pilarillustrerande de ingående bromsdelarnas inbördes frihetsgrader för rörelse, och Fig. 8 visar en längdsnittsvy av en säkerhetsbroms enligt föreliggande uppfinning i ettalternativt andra utförande, betraktad längs linjen Vlll-Vlll ifig. 6 och med pilar illustrerande deingående bromsdelarnas inbördes frihetsgrader för rörelse.

Hissanläggningar där en hisskorg förflyttas vertikalt längs en gejd eller styrning är avsäkerhetsskäl utrustade med en säkerhetsbroms konstruerad att aktiveras och stoppa hisskorgen om den överskrider en i förväg bestämd hastighet. 4 l fig. 1 visas ett diagram med en graf som illustrerar kraftfördelningen vid inbromsningav en hisskorg med en känd progressivt verksam säkerhetsbroms. Den bromskraft somsäkerhetsbromsen initialt startar vid, när den aktiveras betecknas FO. Under bromssträckanfrån X0 ökar bromskraften kontinuerligt tills dess hisskorgen stoppar. Fmax betecknar denmaximala bromskraft säkerhetsbromsen ur hållfasthetssynpunkt är beräknad att med visssäkerhetsmarginal klara. Om hisskorgen inte skulle stoppa skulle bromskraften fortsätta attöka upp till maximalt tillåten bromskraft Fmax och vidare, i vilket säkerhetsbromsen riskeraratt deformeras eller helt kollapsa.

I fig. 2 visas ett diagram med en graf som illustrerar kraftfördelningen vid inbromsningav en hisskorg med en känd konstant verksam säkerhetsbroms. Den bromskraft somsäkerhetsbromsen initialt startar vid, när den aktiveras betecknas FO. Under bromssträckanbetecknad med X är bromskraften konstant tills dess hisskorgen stoppar. Fmax betecknar denmaximala bromskraft säkerhetsbromsen ur hållfasthetssynpunkt är beräknad att med visssäkerhetsmarginal klara. Vid denna typ av säkerhetsbroms saknas maximal teoretiskbromssträcka. Eftersom bromskraften under hela bromsarbetet ligger under den maximalttillåtna bromskraften Fmax är risken för kollaps av säkerhetsbromsen minimerad. l fig. 3-7 visas en allmänt med 1 betecknad säkerhetsbroms i ett första utförande enligtföreliggande uppfinning. Den säkerhetsbroms som beskrivs i det följande är utformad attanvändas vid en kuggstångsburen hiss, men uppfinningen som sådan är givetvis intebegränsad till detta utan är användbar vid vilken som helst känd hiss där en hisskorg förflyttasvertikalt längs en gejd eller styrning.

Säkerhetsbromsen 1 har ett hus 2 som omsluter en centrifugalregulator 3 med enaxel 4 som roterar pà grund av en koppling 5 till en hisskorg (ej visad) medföljande vid dennasrörelser. l detta exemplifierade utförande innefattar nämnda koppling 5 ett kugghjul avsett attingripa med en kuggstång (ej visad).

Säkerhetsbromsen 1 innefattar en första 6 och en andra bromsdel 8 bestående av eninre respektive yttre koncentriskt i varandra upptagen del. Axeln 4 sträcker sig koncentrisktgenom det aggregat som bildas av de båda bromsdelarna, där den första bromsdelen 6omsluts av den andra bromsdelen 8. De båda bromsdelarnas 6, 8 mot varandra vändafriktionsytor 10, 11 utgörs av koniska partier. De mot varandra vända koniska partierna 10, 11är belägna på en från kopplingen 5 vänd ände av respektive bromsdel 6, 8 och är utrustademed friktionsbelägg för effektiv bromsverkan vid axiell ansättning av bromsdelarna.

Den första bromsdelen 6 bildar en s.k. rotor för bromsen och är roterbar och axielltförskjutbart lagrad för rörelse mot respektive från den andra bromsdelen 8. Den andrabromsdelen 8 bildar en s.k. stator för bromsen i vilket den är låst mot rotation men kan, i en utföringsform av uppfinningen, vara axiellt förskjutbart lagrad för rörelse mot respektive från 5 den första bromsdelen 6. Bromsdelarnas 6, 8 frihetsgrader för rörelse illustreras med pilar i fig.7.

Som framgår av fig. 3 och 7 är den första 6 respektive andra 8 bromsdelen axielltförskjutbart lagrade på styrningar 13, 14 på ett sådant sätt att deras verksamma friktionsytor10, 11 kan röra sig inbördes, när bromsdeiarna förskjuts i axeiriktningen mot respektive frånvarandra. Det bör noteras att den första bromsdelen 6 helt enkelt styr på axeln 4 och i denandra bromsdelen 8. Centrifugalregulatorns 3 axel 4 sträcker sig från kopplingen 5 sett genomen öppning 16 i centrum av en första ändvägg 2A och efter passerande bromsaggregatetvidare in i ett cirkelrunt urtag 17 i en motstående andra ändvägg 2B. Dessa båda ändväggar2A, 2B bildar ett respektive gavelparti av säkerhetsbromsens hus 2 och i vilka gavelpartier enrespektive ände av axeln 4 är roterbart lagrad. Från kopplingen 5 sett innefattar axeln 4 uteftersin längd en första och en andra väsentligen cylindrisk ytteryta 4A, 4B som vardera utgörväsentliga delar av axelns totala längd i axeiriktningen. Den från kopplingen 5 vända änden avaxeln 4 är väsentligen diameterreducerad och övergår efter en ansats i ett ändparti som bildaren tredje cylindrisk ytteryta 4C. I axeländen är ett spårkullager är monterat och inpassat i ettmotsvarande säte 18 i husets 1 andra ändvägg 2B.

Den första bromsdelen 6 uppvisar en cirkelrund första inneryta 6A som tillsammansmed axelns 4 första cylindriska ytteryta 4A avgränsar ett första ringformigt utrymme 20. Påmotsvarande sätt avgränsas ett andra ringformigt utrymme 21 mellan en cirkelrund andrainneryta 6B hos den första bromsdelen 6 och axelns 4 andra cylindriska ytteryta 4B.

Den första bromsdelen 6 är i axeiriktningen sett, på dess ungefärliga mitt, förseddmed en inre tvärvägg 22 som sträckande sig ett stycke radiellt från nämnda bromsdel ochvidare in mot axeln 4 avgränsar nämnda första och andra ringformiga utrymmen 20, 21 axielltfrån varandra. Denna radiella tvärvägg 22 bildar ett för uppfinningen kraftöverförande anslagvars uppgift kommer att förklaras mer i detalj här nedan.

Den andra bromsdelen 8 avslutas i ett mot den centrala axeiriktningen tvärställtändparti 25 som är vänt mot ett tredje ringformigt utrymme 27 i vilket nämnda andra ringformiga21 utrymme övergår och vilket tredje utrymme i axeiriktningen avslutas av husets 2 andraändvägg 2B. Detta ringformiga tredje ringformiga utrymme 27 är i radiell led något merutsträckt än de båda förstnämnda och avgränsas härvid mellan axelns 4 diameterreduceradetredje cylindriska ytteryta 4C och en mötande runtomgående i säkerhetsbromsens 1 hus 2ingående inneryta 28. Den andra bromsdelens 8 ändparti 25 bildar en mot axeiriktningen ochnämnda tredje utrymme 27 tvärställd anslagsyta.

Ett första fjäderpaket 30 som omger axeln 4 är upptaget i det första ringformigautrymmet 20 och inrättat att med fjäderkraft verka mellan husets 2 första gavelvägg 2A ochnämnda radiella inre tvärvägg 22 hos den första bromsdelen 6. Ett andra fjäderpaket 31, omgivande axeln 4 vid det diametermässigt relativt smalare tredje partiet, är upptaget i det 6 tredje ringformiga utrymmet 27. Nämnda andra fjäderpaket 31 är så inrättat att det medfjäderkraft är verksamt i axelriktningen mellan husets 2 andra gavelvägg 2B och den andrabromsdelens 8 av ändpartiet definierade anslagsyta 25. Nämnda fjäderpaket 30, 31 är avbrickfjädertyp.

Det bör underförstås att genom inverkan av de båda fjäderpaketen 30, 31 ärbromsdelarnas 6, 8 friktionsytor 10, 11 fjäderförspända med en bestämd antryckningskraft motvarandra medgivande de båda bromsdelarna att överföra ett friktionsmoment och därmedockså ett bromsmoment M mellan sig. Fjäderkraften i det första fjäderpaketet 30, som verkarpå den närmast kopplingen 5 belägna första bromsdelen 6, är i det här exemplifieradeutförandet mer än dubbelt så stor som fjäderkraften i det andra fjäderpaketet 31 som i motsattaxiell riktning verkar på den andra bromsdelen 8.

Centrifugalregulatorn 3 är upptagen i säkerhetsbromsens 1 ovan beskrivna andraringformiga utrymme 21, dvs. mellan de båda fjäderpaketen 30, 31 i vilket den är inrättad attbilda en trycklättande anordning med uppgift att på grund av axelns 4 rotation lätta på nämndafjäderförspänning genom att den, då den roterande med axeln är kopplad till ingrepp med denförsta bromsdelen 6, pressa denna mot det första fjäderpaketets 30 fjäderverkan och därmedi riktning från den andra bromsdelen 8 tills dess ett jämviktsläge uppnås. Det vill säga, trycketi fjäderpaketet 31 kommer att minska medan trycket i fjäderpaketet 30 ökar. lfig. 4 och 5 visas hur centrifugalregulatorn 3, för att åstadkomma denna trycklättandefunktion, innefattar en vridmomentöverförande enhet som därtill kan utföra translationsrörelserutefter axelns 4 centrumlinje genom inverkan av en allmänt med 35 betecknadväxelmekanism_ Denna växelmekanism innefattar tvà vridmomentöverförande element avvilka ett första element 35A, under belastning orsakad av ett av ett vridmoment på det andraelementet 35B, påverkas av både en axialkraft och ett vridmoment. Växelmekanismens 3535A innefattar ett linjärdrivorgan vars gängade mutter eller hylsa bildar del av ett i centrifugalregulatorn ingående första vridmomentöverförande elementet skruv-mutter baseratnav 36 vilket glidlagrat omsluter axeln 4, och vars som spindel tjänande skruv med stor stigningär utformad som en eller ett flertal i serie på axelns 2 ytteryta skruvformigt löpande spår 37eller splines.

Växelmekanismens 35 andra vridmomentöverförande elementet 35B innefattar eneller ett flertal i centrifugalregulatorn ingående slungkroppar som kan slungas till ingrepp meden in mot axeln vänd insida på innerytan av den första bromsdelen 6. Tack vare detkombinerade utförandet kan centrifugalregulatorn 3, enligt uppfinningen, även utföratranslationsrörelser utefter axelns 2 centrumlinje.

För att den fångapparen 1 skall uppträda stabilt i dess icke aktiverade normaltillstånd,dvs. undvika ett förhållande där på centrifugalregulatorn 3 kan "studsa" eller på liknande sätt utföra oönskade rörelser på axeln 4 via skruv-mutter förbandet, är säkerhetsbromsen försedd 7 med en fjäderförspänning 38. Denna förspänning 38 omfattar en fjäder 39 vilken omslutandeaxeln 4 är inrättad att verka mellan ett mothåll 40, bestående av en med ett radiellt spår i axelningripande ring, och centrifugalregulatorns nav 36, för att därmed utöva en kraft påcentrifugalregulatorn 3 i riktning från den första bromsdelens 6 ansats, en kraft mot vilkencentrifugalregulatorn verkar när den translaterar längs axeln 4.

Det har visat sig att säkerhetsbromsens övergång från bromsdelarnas medfjäderförspänning axiellt ansätta läge till jämviktsläget kan ske på ett mjukare och merkontrollerat sätt i det utförande som beskrivits härovan, där den andra bromsdelen 8 ärfjäderförspänd och axiellt förskjutbart lagrad för rörelse mot respektive från den förstabromsdelen 6.

I fig. 8 visas föreliggande säkerhetsbroms i ett alternativt utförande där nämnda andrabromsdel 8 bildar en s.k. stator för bromsen i vilket den är väsentligen fixerad och låst motrörelser. Att andra bromsdel 8 är statiskt fixerad bör med önskvärd tydlighet framgå av pilarnafig. 8 ijämförelse pilarna i fig. 7.

Säkerhetsbromsen fungerar på följande sätt: I ett normaltillstånd befinner sig den första 6 och andra bromsdelens 8 friktionsytor10, 11 fjäderförspända mot varandra med en i förväg bestämd antryckningskraft. Den axel 4vars rotationsrörelse är bunden till hisskorgens rörelse är frikopplad från bromsen varvid axelnkan rotera fritt.

Vid den med axeln 4 medroterande centrifugalregulatorns 3 utlösning kopplasbromsens första bromsdel 6 till den trycklättande anordningen inbegripande växelmekanismen35 och pàtvingas därvid ett vridmoment vars storlek kan variera dels beroende på systemetsvalda geometri, dels på den momentant uppträdande friktionen. Geometriskt ärsäkerhetsbromsen utformad med en hastigt "upprampning" av genererad bromskraft vidutlösning, så att bromskraften hastigt stiger och erforderligt bromsmomentet M därmedinträder.

Genom inverkan av växelmekanisrnens 35 vridmomentöverförande första och andraelement 35A, 35B, dvs. i det här exemplifierade utförande det skruv-mutter baseradelinjärdrivorganet i centrifugalregulatorns nav 36, omvandlas en del av det uppträdandevridmomentet till translationsrörelse i vilket centrifugalregulatorn tvingas röra sig på gängen 37längs axelns 4 centrumlinje i riktning mot anslaget 22 varvid den första bromsdelen 6 pressastillbaka mot den första fjäderns 30 fjäderverkan. Som ett resultat reduceras den påbromsdelarna 6, 8 verkande fjäderförspänningen och därmed också friktionskraften Fr mellanbromsdelarnas 6, 8 motstàende friktionsytor 10, 11. Det vill säga, kraften från fjäderpaketet 31minskar medan kraften från fjäderpaketet 30 ökar. På detta sätt uppnås ett jämviktsläge vidvilket de båda bromsdelarna 6, 8 börjar slira mot varandra. Den för bromsverkan rådande antryckningskraften vid uppnått jämviktsläge bestäms i huvudsak av uppträdande 8 driftsbetingelser, geometriska förutsättningar och den uppträdande friktionskoefficienten umellan bromsdelarnas 6, 8 friktionsytor 10, 11.

Det bör underförstås att i det fall friktionskoefficienten u plötsligt skulle vara väsentligen lägre än förväntat, kommer jämviktsläget att inträda i ett tidigare läge undercentrifugalregulatorns 3 rörelse längs axelns 4 centrumlinje mot anslaget 22. Att jämviktslägetinträder tidigare innebär att kraften normal mot friktionsytan bevaras i högre grad, vilket i sintur innebär att bromsmomentet M (Nm) väsentligen bevaras eller bara obetydligt reducerasrelativt sitt i fön/äg bestämda värde oberoende av friktionstalet.På detta vis kompenserar säkerhetsbromsen inte bara för uppträdandefriktionsskillnader utan även driftsbetingelser i övrigt, såsom den på säkerhetsbromsenverkande momentana lasten, och eftersträvar säkerhetsbromsen pà så sätt att alltid uppnå etti förväg bestämt friktionsmoment.

Det bör underförstàs att med uttrycket "friktionsyta" eller egentligen samverkandefriktionsytor som det används härovan skall tolkas i sin vidaste form och givetvis uppfattas sominbegripande vilken som helst typ av friktionsyta som är känd för fackmannen, oberoende avvald geometrisk form. Utan att göra avsteg från uppfinningstanken skulle även exempelvislamellformade bromsytor kunna användas.

Uppfinningen är inte begränsad till det ovan beskrivna och det på ritningarna visadeutan kan ändras och modifieras på en rad olika sätt inom ramen för den i efterföljande patentkrav angivna uppfinningstanken.

Claims (1)

1. Säkerhetsbroms vid en hiss, innefattande en centrifugalregulator (3) innefattandeuppvisande en axel (4) som roterar på grund av en koppling (5) till hissens rörelse, enbroms uppvisande en första (6) och andra (8) bromsdel med mot varandra vändafriktionsytor (10, 11) i vilket nämnda första bromsdel kan röra sig mot den andrabromsdelen, varvid den första bromsdelen (6) är roterbar med axeln (4), och i ettnormaltillstånd är frikopplad från denna, ett första fjäderpaket (30) genom inverkan avvilket bromsdelarna ärfjäderförspända mot varandra med en bestämd antryckningskraft,varvid centrifugalregulatorn vid utlösning är anordnad att koppla axeln (4) till den förstabromsdelen (6) för att påtvinga denna en rotation, kännetecknad av att den innefattaren trycklättande anordning inrättad att på grund av axelns (4) rotation, vid kopplad axel,lätta på nämnda fjäderförspänning genom att via centrifugalregulatorn (3) och en mellandenna och axeln (4) verksam växelmekanism (35), som kan omvandla vridmoment tillen translationsrörelse, bringa centrifugalregulatorn (3) att, rörande sig utefter axelnscentrumlinje, pressa den första bromsdelen (6) mot fjäderpaketets (30) fjäderverkan ochdärmed i riktning från den andra bromsdelen (8), tills dess ett jämviktsläge uppnås vid vilket de båda bromsdelarna (6, 8) slirar mot varandra. Säkerhetsbroms enligt kravet 1, varvid växelmekanismen (35) är bildad av tvåsamverkande vridmomentöverförande element av vilka ett första element (35A), underbelastning orsakad av ett vridmoment på ett andra element (35B), påverkas av såväl en axialkraft som ett vridmoment. Säkerhetsbroms enligt någet-av-kraven-'l- 2, varvid växelmekanismens (35) första(35A) linjärdrivorgan vars gängade mutter bildar del av ett i centrifugalregulatorn (3) ingående vridmomentöverförande elementet innefattar ett skruv-mutter baserat nav (36) vilket omsluter axeln (4), och vars som spindel tjänande skruv är utformad påen del av axelns (4) periferi. 2 eller 3, varvid växelmekanismens andra(35B) flertal i centrifugalregulatorn (3) ingående slungkroppar som kan slungas till ingrepp med en in Säkerhetsbroms enligt kravet vridmomentöverförande elementet innefattar en eller ett mot axeln (4) vänd inneryta (6B) av den första bromsdelen (6). Säkerhetsbroms enligt kravet 4, varvid slungkropparna är uppburna på centrifugalregulatorns (3) nav (36). 10. Säkerhetsbroms enligt något kraven 1 - 5, varvid den första (6) och andra bromsdelen(8) bildar del av en trumbroms med koncentriskt i varandra upptagna delar genom vilka delars koncentriska centrum axeln (4) sträcker sig. Säkerhetsbroms enligt kravet 6, varvid den första (6) och andra bromsdelen (8) uppvisarringformiga svagt koniska friktionsytor (10, 11) med en yttre omkrets och en av denna omsluten inre omkrets. Säkerhetsbroms enligt kravet 6 eller 7, varvid den första bromsdelen (6) innefattar ettförsta (20) och ett andra inre utrymme (21) som i axiell riktning betraktat är belägna på var sida om en radiellt in mot axeln (4) sig sträckande tvärvägg (22) i bromsdelen. Säkerhetsbroms enligt kravet 8, varvid fjäderpaketet (30) är inrymt i nämnda första utrymme (20) och att centrifugalregulatorn (3) är inrymd i nämnda andra utrymme (21). Säkerhetsbroms enligt något av kraven 1 - 9, innefattande ett första fjäderpaket (30), ochett andra fjäderpaket (31) genom inverkan av vilka med motriktade fjäderkrafter denförsta och andra bromsdelen (6, 8) är fjäderförspända mot varandra med en bestämd antryckningskraft varvid centrifugalregulatorn (3) är belägen mellan nämnda fjäderpaket och inrättad att utöva en trycklättande effekt mot den första bromsdelen (6).