**ATTENTION** debut du champ DESC peut contenir fin de CLMS **.
REVENDICATIONS
1. Frein de secours pour le freinage d'un arbre entraîné en rotation sans glissement, comprenant un corps tournant monté sur ledit arbre, entraîné en rotation par cet arbre et portant au moins un cliquet susceptible d'être écarté dudit corps tournant, lors de la rotation de celui-ci, à l'encontre d'une force élastique de rappel pour venir buter contre une butée lorsque la vitesse de rotation de l'arbre dépasse une valeur prescrite, dans un sens de rotation déterminé, la rotation de l'arbre étant alors freinée par frottement d'une partie fixe en rotation sur une partie entraînée en rotation par ledit arbre, caractérisé par le fait que ladite butée est fixe et que ledit corps tournant présente un trou central fileté par lequel il est monté, à la ma niére d'un écrou, sur une partie filetée de l'arbre,
contre au moins un flasque solidaire en rotation de l'arbre mais pouvant se déplacer axialement sur celui-ci, et s'appuyant axialement contre ledit corps tournant sous l'action d'un moyen élastique, le freinage par frottement étant assuré par le frottement du flasque sur le corps tournant lorsque celui-ci est immobilisé en rotation par la butée fixe.
2. Frein de secours selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le moyen élastique appliquant ledit flasque contre le corps tournant est constitué par un ressort à action non linéaire.
3. Frein de secours selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le ressort à action non linéaire est constitué d'un empilage de rondelles élastiques de constantes élastiques différentes.
4. Frein de secours selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le ressort à action non linéaire est constitué par au moins un ressort à boudin.
5. Frein de secours selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que ledit corps tournant comprend au moins deux cliquets agissant de façon opposée pour chacun des sens de rotation du corps et qu'il est monté entre deux flasques s'appuyant sur le corps tournant de chaque côté de celui-ci et assurant respectivement le freinage de l'arbre pour chacun des sens de rotation de celui-ci.
La présente invention a pour objet un frein de secours pour le freinage d'un arbre entraîné en rotation sans glissement, comprenant
un corps tournant monté sur ledit arbre, entraîné en rotation par cet
arbre et portant au moins un cliquet susceptible d'être écarté dudit corps tournant, lors de la rotation de celui-ci, à l'encontre d'une
force élastique de rappel pour venir buter contre une butée lorsque
la vitesse de rotation de l'arbre dépasse une valeur prescrite, dans un
sens de rotation déterminé, la rotation de l'arbre étant alors freinée
par frottement d'une partie fixe en rotation sur une partie entraînée
en rotation par ledit arbre.
Un tel frein de secours est destiné particulièrement, mais non ex
clusivement, à retenir un équipage mobile constitué d'une machine
de traction et d'au moins un wagonnet se déplaçant sur un rail à cré
maillère, dans le cas du non-fonctionnement du frein de la machine
motrice ou de la rupture de l'attelage d'un wagonnet.
Un frein de secours du type défini ci-dessus est décrit dans le bre
vet CH No 591980. Dans ce frein, le corps tournant est fixé à l'arbre.
Il comporte deux cliquets susceptibles de s'écarter du corps tournant
sous l'effet de la force centrifuge à l'encontre d'un ressort de rappel.
Lorsque la vitesse de rotation du corps dépasse une valeur prescrite,
l'un des cliquets, suivant le sens de rotation de l'arbre, vient buter
contre une butée solidaire d'une bague tournante, mais freinée par
un ruban de freinage serré sur la bague au moyen d'un dispositif de
serrage comportant un ressort. La pression de la bande de freinage
peut être ajustée de telle manière que, pour un couple déterminé de
l'arbre, c'est-à-dire pour une masse en mouvement déterminée et
pour une pente donnée du rail, l'équipage mobile est freiné avec une
décélération déterminée. Toutefois, si le couple de l'arbre est sensi
blement plus faible que le couple de référence utilisé pour le réglage du frein, la décélération de l'équipage mobile peut être très forte et l'arrêt peut être même brutal.
Ainsi, par exemple, si un wagonnet transportant une personne est arrêté au moyen de ce frein de secours, il peut se transformer en catapulte mettant en danger la vie du passager. Etant donné que, pour des raisons de sécurité, le couple de référence doit être calculé sur la base d'une charge maximale de l'équipage mobile, il est très difficile de supprimer au moyen de ce frein le danger mis en évidence ci-dessus. Il convient en outre de tenir compte des normes imposées par les caisses d'assurance contre les accidents, qui imposent, par exemple, une décélération inférieure ou égale à 2 m/s2.
La présente invention a principalement pour but de réaliser un frein de secours susceptible d'arrêter un équipage mobile avec une décélération acceptable, satisfaisant aux normes, quelle que soit la charge de cet équipage mobile.
A cet effet, le frein de secours selon l'invention est caractérisé par le fait que ladite butée est fixe et que ledit corps tournant présente un trou central fileté par lequel il est monté, à la manière d'un écrou, sur une partie filetée de l'arbre, contre au moins un flasque solidaire en rotation de l'arbre, mais pouvant se déplacer axialement sur celui-ci et s'appuyant axialement contre ledit corps tournant sous l'action d'un moyen élastique, le freinage par frottement étant assuré par le frottement du flasque sur le corps tournant lorsque celui-ci est immobilisé en rotation par la butée fixe.
Le corps tournant peut être positionné sur l'arbre dans une position initiale telle que la pression du flasque sur le corps tournant, plus précisément sur la garniture de celui-ci, soit relativement faible, de telle sorte que, en cas d'arrêt du corps tournant par la butée fixe, le flasque commence toujours par glisser sur la garniture du corps immobilisé en rotation, même si le couple est faible. La rotation de l'arbre relativement au corps tournant immobilisé a toutefois pour effet de déplacer celui-ci axialement, par son filetage, sur l'arbre, de telle sorte qu'il repousse le flasque en comprimant le moyen élastique retenant le flasque, ce qui a pour effet d'augmenter la force de frottement, cette force de frottement augmentant jusqu'à l'arrêt de l'équipage mobile, quelle que soit la charge, dans les limites admises pour cet équipage mobile.
Il est aisé de réaliser un frein bidirectionnel en montant le corps tournant entre deux flasques s'appuyant de part et d'autre sur le corps tournant sous l'effet de deux ressorts ou deux jeux de ressorts.
En utilisant des ressorts ou des jeux de ressorts non linéaires etlou en choisissant un pas de vis adéquat, il est possible d'obtenir aisément une infinité de courbes de freinage différentes.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'invention.
La fig. 1 est une vue de côté de la partie d'un équipage mobile équipé d'un frein selon l'invention.
La fig. 2 est une vue en coupe selon II-II de la fig. 1.
La fig. 3 est une vue de côté, avec arraché, du corps tournant du frein représenté en coupe axiale à la fig. 2.
L'ensemble représenté aux fig. 1 et 2 fait partie, dans l'exemple considéré, d'un équipage mobile se déplaçant sur un rail unique 1 de forme tubulaire, de section carrée, muni d'une crémaillère 2 constituée d'une bande d'acier ondulée soudée sur la face inférieure du rail tubulaire 1. Un tel rail à crémaillère est utilisé dans de petites installations de transport de type monorail, par exemple pour transporter des charges sur des terrains à forte pente. L'installation comprend par exemple un véhicule tracteur auquel peut être accroché un ou plusieurs wagonnets. Le dispositif représenté au dessin peut être par exemple fixé au wagonnet et constituer l'élément de roulement et de guidage, ou l'un des éléments de roulement et de guidage de ce wagonnet.
A cet effet, le wagonnet présente deux portées verticales 3 et 4, soudées sous le wagonnet, entre lesquelles est fixé un arbre 5 au moyen de deux vis. A cet arbre est suspendu un bâti 6 au moyen d'une vis 7 vissée dans une pièce verticale cylindrique 8 soudée à l'arbre 5 et susceptible de tourner dans une douille s'appuyant sur le bâti, de manière à constituer un boggie. Dans sa partie supérieure, le bâti 6 porte deux galets de roulement à gorge 9 et 10 s'appuyant sur
la face supérieure du rail 1. Dans sa partie inférieure, le bâti 6 porte, d'une part, un galet à gorges, de roulement et de guidage, 11, présen- tant, en plus d'une gorge identique à celle des galets 9 et 10, une gorge centrale plus étroite et plus profonde pour le passage de la crémaillère 2, et, d'autre part, un galet 12 constitué de deux flasques appliqués l'un contre l'autre, de manière à présenter le même profil que le galet li (fig. 2). Les deux flasques sont fixés ensemble par quatre vis 13, 14, 15 et 16 et retiennent entre eux douze goupilles cylindriques 17 de manière à former une roue dentée destinée à coopérer avec la crémaillère 2. Le galet 12 est calé sur le prolongement cylindrique d'un arbre 18 au moyen d'une clavette 19 et il est retenu axialement par un écrou 20.
Il est à noter qu'un montage des arbres 21 supportant les galets de roulement 9 et 10 dans des entretoises 22 et 23 munies d'un excentrique par lequel elles sont montées dans les parois du bâti 6 permet d'ajuster le pincement vertical du rail 6.
Le bâti 6, en plus de ses ailes verticales entre lesquelles sont montés les galets de roulement et de guidage, présente une partie latérale tubulaire 24 reliée par une nervure verticale 25 au reste du bâti et fermée par un couvercle 26 de manière à former un carter abritant le dispositif de freinage. Le couvercle 26 est fixé au moyen de quatre vis telles que 27 et présente en outre un bouchon vissé 28 dont le rôle sera exposé plus loin. Sur le côté, ce carter présente en outre une fenêtre rectangulaire fermée par un couvercle 29 (fig. 1).
L'arbre 18 est porté dans deux paliers à billes 30 et 31 montés respectivement dans la partie centrale du bâti 6 et dans le couvercle 26. Entre ses deux paliers, l'arbre 18 présente une partie filetée 32 sur laquelle est vissé, à la manière d'un écrou, un corps tournant 33 de forme générale circulaire et muni, sur chacune de ses faces, d'une garniture de frein, par exemple du type Ferrodo (marque déposée).
De chaque côté de la partie filetée 32,1'arbre 18 présente deux parties de section approximativement carrée 36 et 37 sur lesquelles sont montés, solidaires en rotation, mais libres axialement, deux flasques en forme de disques en acier 38 et 39 destinés à coopérer avec les garnitures de frein 34 et 35 et deux jeux de ressorts, constitués chacun de trois rondelles en acier 40, 41 et 42, respectivement 43, 44 et 45 du type rondelles Belleville. Le jeu de rondelles 40, 41 et 42 exerce une pression sur le disque 38 retenu par un épaulement 46 de l'arbre 18. A cet effet, les rondelles élastiques sont retenues par une rondelle 47 maintenue par un écrou 48 vissé sur l'arbre.
De même, les rondelles élastiques 43, 44, 45 exercent une pression sur le disque 39 retenu axialement par un épaulement 49 de l'arbre et sont retenues ellesmêmes par une rondelle 50 maintenue par un écrou 51.
Le corps tournant 33 sera décrit en référence aux fig. 2 et 3. Ce corps tournant est constitué d'un disque porteur 52 muni d'un moyeu fileté 52a et présentant deux creusures 53 et 54 dans lesquelles sont logées respectivement deux paires de cliquets 55, 56, 57 et 58. Sur la partie non évidée 62 du disque 52, entre les creusures 53 et 54, est fixé un anneau 59 au moyen de deux vis 60 et 61. Les cliquets 55 à 58 sont articulés entre le disque 52 et l'anneau 59 sur des goupilles telles que 63 chassées dans l'anneau 59 et le disque 52. L'anneau 59 porte en outre la garniture de frein 35 fixée au moyen de quatre vis 72.
Entre le disque 52 et l'anneau 59, dans les creusures 53 et 54, sont en outre fixées des goupilles 64 et 65 auxquelles sont accrochés des ressorts de traction tels que 66 et 67 qui ont tendance à maintenir les cliquets 55 à 58 en butée contre des goupilles 68, respectivement 69 et 70, 71, dans une position telle qu'ils ne font pas saillie en dehors de la circonférence du corps tournant 33. Une butée 73, constituée par un bloc rectangulaire en acier soudé au bâti 24, est située en face du corps tournant 33 à peu de distance de celui-ci.
Le dispositif de freinage fonctionne de la manière suivante: lorsque l'équipage mobile, par exemple le wagonnet, dépasse une vitesse limite, par exemple à la suite de la rupture de son attelage, la force centrifuge, agissant sur les cliquets 55 à 57, dépasse la force de retenue développée par les ressorts 66, 67, de telle sorte que les cliquets pivotent autour de leurs goupilles et sortent de la périphérie du corps tournant 33 pour venir occuper la position représentée en trait continu du cliquet 55, respectivement les positions représentées en traits mixtes 56' et 57' des autres cliquets. Si le corps tournant 33 tourne par exemple dans le sens de la flèche Fl, le premier des cliquets 55, 58 qui rencontre la butée 73 vient buter par sa face approximativement radiale contre la butée 73, arrêtant ainsi instantanément le corps tournant, cela au bout d'n demi-tour au plus.
Les deux autres cliquets viennent buter par leur face oblique sur la butée 73 et sont ainsi rabattus. Si le corps tournant 33 tourne en sens opposé, selon la flèche F2, c'est l'un des cliquets 56 ou 57 qui vient se bloquer contre la butée 73. Les disques 38 et 39 étant en appui contre chacune des garnitures 34 et 35, et étant d'autre part entraînés en rotation par l'arbre 18, il y a immédiatement freinage de cet arbre, mais un freinage avec glissement, même en cas de faible couple sur l'arbre 18. L'arbre 18 continuant à tourner, le corps tournant 33 se déplace par vissage ou dévissage sur la partie 32 filetée de l'arbre, ce qui a pour effet de repousser soit le disque 38, soit le disque 39, selon le sens de rotation de l'arbre, contre ses ressorts, augmentant ainsi la pression de la garniture de frein sur le disque correspondant.
Cette pression augmente jusqu'à ce que la force de frottement crée un couple égal au couple d'entraînement de l'arbre 18, entraînant l'arrêt de cet arbre, quel que soit le couple agissant sur l'arbre, dans des limites prescrites, bien entendu. Grâce à ce freinage progressif, il est possible d'obtenir un arrêt en douceur quel que soit le couple d'entraînement de l'arbre 18, c'est-à-dire quelles que soient la charge du wagonnet et la pente du monorail, dans l'exemple considéré. Il est sans autre possible d'influer sur la courbe de freinage, notamment pour obtenir un arrêt sur une distance donnée, pour un couple élevé, en utilisant des ressorts non linéaires. Dans l'exemple représenté, cela peut être réalisé en prévoyant des ressorts 40 et 41 plus forts que le ressort 42, respectivement des ressorts 44, 45 plus forts que le ressort 43.
Après avoir fonctionné, le frein doit être remis à zéro, c'est-àdire le corps tournant 33 ramené dans sa position initiale au milieu de la partie filetée 32 de l'arbre 18. A cet effet, on dévisse le bouchon 28 et introduit par l'ouverture ainsi libérée une jauge de longueur.
Par la fenêtre 29, on entraîne en rotation à la main le corps tournant 33 jusqu'à ce que le disque 39 soit exactement à l'extrémité de la jauge. Le frein est alors prêt à fonctionner une nouvelle fois.
De nombreuses variantes d'exécution sont bien entendu possibles sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, les moyens élastiques de pression des disques de frein peuvent comprendre un nombre différent de rondelles ou être constitués par d'autres types de ressorts tels que ressorts à boudins simples ou doubles, de diamètre ou de section variables.
Une variante d'exécution du corps tournant consiste, par exemple, à prévoir des cliquets munis d'un prolongement au-delà de leur axe de pivotement formant levier et faisant saillie, au repos, hors du corps tournant et coopérant avec une came fixe diamétralement opposée à la butée 73, came ayant pour effet de faire sortir le bec du ou des cliquets à chaque tour du corps tournant. Lorsque la vitesse de rotation est inférieure à une vitesse prescrite, le cliquet est rabattu sous l'effet de son ressort avant de rencontrer la butée 73. Par contre, si cette vitesse est supérieure à la vitesse prescrite, il rencontre la butée 73 avant d'être suffisamment rabattu.
Le frein de secours selon l'invention peut être utilisé pour freiner tout autre équipage mobile, tel que monte-charge, ascenseur, train, ou tout arbre entraîné en rotation, par exemple un arbre de machine.
** ATTENTION ** start of the DESC field may contain end of CLMS **.
CLAIMS
1. Emergency brake for braking a shaft driven in rotation without sliding, comprising a rotating body mounted on said shaft, driven in rotation by this shaft and carrying at least one pawl capable of being moved away from said rotating body, during the rotation thereof, against an elastic return force to abut against a stop when the speed of rotation of the shaft exceeds a prescribed value, in a determined direction of rotation, the rotation of the shaft being then braked by friction of a fixed part in rotation on a part driven in rotation by said shaft, characterized in that said stop is fixed and that said rotating body has a central threaded hole through which it is mounted, at the my niece of a nut, on a threaded part of the tree,
against at least one flange integral in rotation with the shaft but able to move axially thereon, and pressing axially against said rotating body under the action of an elastic means, friction braking being ensured by friction of the flange on the rotating body when the latter is immobilized in rotation by the fixed stop.
2. Emergency brake according to claim 1, characterized in that the elastic means applying said flange against the rotating body is constituted by a non-linear spring.
3. Emergency brake according to claim 2, characterized in that the non-linear action spring consists of a stack of elastic washers of different elastic constants.
4. Emergency brake according to claim 2, characterized in that the non-linear action spring consists of at least one coil spring.
5. Emergency brake according to one of claims 1 to 4, characterized in that the said rotating body comprises at least two pawls acting in opposite directions for each of the directions of rotation of the body and that it is mounted between two flanges s 'pressing the rotating body on each side thereof and respectively ensuring the braking of the shaft for each of the directions of rotation thereof.
The present invention relates to an emergency brake for braking a shaft driven in rotation without sliding, comprising
a rotating body mounted on said shaft, driven in rotation by this
shaft and carrying at least one pawl capable of being moved away from said rotating body, during the rotation thereof, against a
elastic return force to abut against a stop when
the shaft rotation speed exceeds a prescribed value, in a
direction of rotation determined, the rotation of the shaft being then braked
by friction of a fixed part in rotation on a driven part
in rotation by said shaft.
Such an emergency brake is intended particularly, but not ex
clusively, to retain a mobile assembly consisting of a machine
traction and at least one wagon moving on a creep rail
mesh, in the case of non-functioning of the machine brake
driving or breaking the hitch of a wagon.
An emergency brake of the type defined above is described in the bre
vet CH No 591980. In this brake, the rotating body is fixed to the shaft.
It has two pawls that can move away from the rotating body
under the effect of centrifugal force against a return spring.
When the speed of rotation of the body exceeds a prescribed value,
one of the pawls, following the direction of rotation of the shaft, abuts
against a stop secured to a rotating ring, but braked by
a braking tape tightened on the ring by means of a device
clamping comprising a spring. Brake band pressure
can be adjusted so that for a specific torque of
the tree, i.e. for a determined moving mass and
for a given slope of the rail, the moving assembly is braked with a
determined deceleration. However, if the torque of the tree is sensi
significantly lower than the reference torque used for adjusting the brake, the deceleration of the moving equipment can be very strong and the stop can even be sudden.
Thus, for example, if a wagon carrying a person is stopped using this emergency brake, it can turn into a catapult endangering the life of the passenger. Since, for safety reasons, the reference torque must be calculated on the basis of a maximum load of the moving part, it is very difficult to eliminate by means of this brake the danger highlighted above . It is also necessary to take into account the standards imposed by the accident insurance funds, which impose, for example, a deceleration less than or equal to 2 m / s2.
The main object of the present invention is to produce an emergency brake capable of stopping a mobile assembly with an acceptable deceleration, satisfying the standards, whatever the load of this mobile assembly.
To this end, the emergency brake according to the invention is characterized in that said stop is fixed and that said rotating body has a central threaded hole through which it is mounted, in the manner of a nut, on a threaded part of the shaft, against at least one flange integral in rotation with the shaft, but being able to move axially thereon and pressing axially against said rotating body under the action of an elastic means, braking by friction being ensured by the friction of the flange on the rotating body when the latter is immobilized in rotation by the fixed stop.
The rotating body can be positioned on the shaft in an initial position such that the pressure of the flange on the rotating body, more precisely on the lining of the latter, is relatively low, so that, in the event of stop of the body rotating by the fixed stop, the flange always starts by sliding on the lining of the body immobilized in rotation, even if the torque is low. The rotation of the shaft relative to the immobilized rotating body, however, has the effect of displacing the latter axially, by its threading, on the shaft, so that it repels the flange by compressing the elastic means retaining the flange, this which has the effect of increasing the frictional force, this frictional force increasing until the mobile equipment stops, whatever the load, within the limits allowed for this mobile equipment.
It is easy to produce a bidirectional brake by mounting the rotating body between two flanges resting on either side on the rotating body under the effect of two springs or two sets of springs.
By using non-linear springs or sets of springs and / or choosing an adequate screw pitch, it is possible to easily obtain an infinity of different braking curves.
The accompanying drawing shows, by way of example, an embodiment of the invention.
Fig. 1 is a side view of the part of a mobile assembly equipped with a brake according to the invention.
Fig. 2 is a sectional view along II-II of FIG. 1.
Fig. 3 is a side view, with parts broken away, of the rotating body of the brake shown in axial section in FIG. 2.
The assembly shown in Figs. 1 and 2 is part, in the example considered, of a mobile assembly moving on a single rail 1 of tubular shape, of square section, provided with a rack 2 consisting of a corrugated steel strip welded on the underside of the tubular rail 1. Such a rack rail is used in small transport installations of the monorail type, for example for transporting loads on steep terrain. The installation comprises for example a towing vehicle to which one or more wagons can be attached. The device shown in the drawing may for example be fixed to the wagon and constitute the rolling and guiding element, or one of the rolling and guiding elements of this wagon.
For this purpose, the wagon has two vertical surfaces 3 and 4, welded under the wagon, between which is fixed a shaft 5 by means of two screws. Hanging from this shaft is a frame 6 by means of a screw 7 screwed into a vertical cylindrical part 8 welded to the shaft 5 and capable of turning in a socket bearing on the frame, so as to constitute a bogie. In its upper part, the frame 6 carries two grooved rollers 9 and 10 resting on
the upper face of the rail 1. In its lower part, the frame 6 carries, on the one hand, a grooved, rolling and guide roller, 11, having, in addition to a groove identical to that of the rollers 9 and 10, a narrower and deeper central groove for the passage of the rack 2, and, on the other hand, a roller 12 consisting of two flanges applied one against the other, so as to have the same profile as the roller pe (fig. 2). The two flanges are fixed together by four screws 13, 14, 15 and 16 and retain between them twelve cylindrical pins 17 so as to form a toothed wheel intended to cooperate with the rack 2. The roller 12 is wedged on the cylindrical extension of a shaft 18 by means of a key 19 and it is retained axially by a nut 20.
It should be noted that mounting the shafts 21 supporting the rollers 9 and 10 in spacers 22 and 23 provided with an eccentric by which they are mounted in the walls of the frame 6 makes it possible to adjust the vertical pinching of the rail 6.
The frame 6, in addition to its vertical wings between which the rollers and guide rollers are mounted, has a tubular side portion 24 connected by a vertical rib 25 to the rest of the frame and closed by a cover 26 so as to form a casing housing the braking device. The cover 26 is fixed by means of four screws such as 27 and further has a screw cap 28 whose role will be explained below. On the side, this casing also has a rectangular window closed by a cover 29 (fig. 1).
The shaft 18 is carried in two ball bearings 30 and 31 mounted respectively in the central part of the frame 6 and in the cover 26. Between its two bearings, the shaft 18 has a threaded part 32 on which is screwed, at the like a nut, a rotating body 33 of generally circular shape and provided, on each of its faces, with a brake lining, for example of the Ferrodo type (registered trademark).
On each side of the threaded part 32, the shaft 18 has two parts of approximately square cross section 36 and 37 on which are mounted, integral in rotation, but axially free, two flanges in the form of steel discs 38 and 39 intended to cooperate with the brake linings 34 and 35 and two sets of springs, each consisting of three steel washers 40, 41 and 42, respectively 43, 44 and 45 of the Belleville washer type. The set of washers 40, 41 and 42 exerts pressure on the disc 38 retained by a shoulder 46 of the shaft 18. For this purpose, the elastic washers are retained by a washer 47 held by a nut 48 screwed onto the shaft .
Likewise, the elastic washers 43, 44, 45 exert pressure on the disc 39 held axially by a shoulder 49 of the shaft and are themselves retained by a washer 50 held by a nut 51.
The rotating body 33 will be described with reference to FIGS. 2 and 3. This rotating body consists of a carrier disc 52 provided with a threaded hub 52a and having two recesses 53 and 54 in which are housed respectively two pairs of pawls 55, 56, 57 and 58. On the non-part recessed 62 of the disc 52, between the hollows 53 and 54, is fixed a ring 59 by means of two screws 60 and 61. The pawls 55 to 58 are articulated between the disc 52 and the ring 59 on pins such as 63 driven in the ring 59 and the disc 52. The ring 59 also carries the brake lining 35 fixed by means of four screws 72.
Between the disc 52 and the ring 59, in the hollows 53 and 54, are further fixed pins 64 and 65 to which are hung tension springs such as 66 and 67 which tend to keep the pawls 55 to 58 in abutment against pins 68, respectively 69 and 70, 71, in a position such that they do not protrude outside the circumference of the rotating body 33. A stop 73, constituted by a rectangular block of steel welded to the frame 24, is located opposite the rotating body 33 a short distance from it.
The braking device operates in the following manner: when the mobile assembly, for example the wagon, exceeds a limit speed, for example following the breaking of its coupling, the centrifugal force, acting on the pawls 55 to 57, exceeds the retaining force developed by the springs 66, 67, so that the pawls pivot around their pins and come out of the periphery of the rotating body 33 to come occupy the position shown in solid line of the pawl 55, respectively the positions shown in dashed lines 56 'and 57' of the other pawls. If the rotating body 33 rotates for example in the direction of the arrow F1, the first of the pawls 55, 58 which meets the stop 73 comes to abut by its approximately radial face against the stop 73, thus instantly stopping the rotating body, this at the end no more than a U-turn.
The other two pawls abut by their oblique face on the stop 73 and are thus folded down. If the rotating body 33 rotates in the opposite direction, according to arrow F2, it is one of the pawls 56 or 57 which comes to lock against the stop 73. The discs 38 and 39 being in abutment against each of the linings 34 and 35 , and being on the other hand driven in rotation by the shaft 18, there is immediately braking of this shaft, but braking with sliding, even in the event of low torque on the shaft 18. The shaft 18 continuing to rotate , the rotating body 33 moves by screwing or unscrewing on the threaded part 32 of the shaft, which has the effect of pushing either the disc 38 or the disc 39, depending on the direction of rotation of the shaft, against its springs, thereby increasing the pressure of the brake lining on the corresponding disc.
This pressure increases until the friction force creates a torque equal to the drive torque of the shaft 18, causing the stop of this shaft, whatever the torque acting on the shaft, within prescribed limits , of course. Thanks to this progressive braking, it is possible to obtain a smooth stop whatever the drive torque of the shaft 18, that is to say whatever the load of the wagon and the slope of the monorail, in the example considered. It is without other possibility to influence the braking curve, in particular to obtain a stop over a given distance, for a high torque, by using non-linear springs. In the example shown, this can be achieved by providing springs 40 and 41 stronger than the spring 42, respectively springs 44, 45 stronger than the spring 43.
After operating, the brake must be reset, that is to say the rotating body 33 returned to its initial position in the middle of the threaded portion 32 of the shaft 18. For this purpose, the cap 28 is unscrewed and introduced through the opening thus released a length gauge.
Through the window 29, the rotating body 33 is rotated by hand until the disc 39 is exactly at the end of the gauge. The brake is then ready to operate again.
Many alternative embodiments are of course possible without departing from the scope of the invention. For example, the elastic means for pressing the brake discs may comprise a different number of washers or be constituted by other types of springs such as single or double coil springs, of variable diameter or section.
An alternative embodiment of the rotating body consists, for example, in providing pawls provided with an extension beyond their pivot axis forming a lever and projecting, at rest, out of the rotating body and cooperating with a diametrically fixed cam opposite the stop 73, cam having the effect of bringing out the spout of the pawl (s) at each turn of the rotating body. When the rotational speed is lower than a prescribed speed, the pawl is folded down under the effect of its spring before meeting the stop 73. On the other hand, if this speed is higher than the prescribed speed, it meets the stop 73 before d '' be folded down enough.
The emergency brake according to the invention can be used to brake any other mobile equipment, such as a hoist, elevator, train, or any shaft driven in rotation, for example a machine shaft.