PL144357B1 - Control apparatus for controlling gear change in a combustion engine vehicle so as to ensure economical operation of running vehicle engine - Google Patents
Control apparatus for controlling gear change in a combustion engine vehicle so as to ensure economical operation of running vehicle engine Download PDFInfo
- Publication number
- PL144357B1 PL144357B1 PL1984246887A PL24688784A PL144357B1 PL 144357 B1 PL144357 B1 PL 144357B1 PL 1984246887 A PL1984246887 A PL 1984246887A PL 24688784 A PL24688784 A PL 24688784A PL 144357 B1 PL144357 B1 PL 144357B1
- Authority
- PL
- Poland
- Prior art keywords
- vehicle
- torque
- gear
- engine
- control
- Prior art date
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 title abstract description 8
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 27
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 10
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 20
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 10
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 7
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 5
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 210000000988 bone and bone Anatomy 0.000 description 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 238000000354 decomposition reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000000691 measurement method Methods 0.000 description 1
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 1
- 239000000700 radioactive tracer Substances 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
- 230000036962 time dependent Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H2059/142—Inputs being a function of torque or torque demand of driving resistance calculated from weight, slope, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/52—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on the weight of the machine, e.g. change in weight resulting from passengers boarding a bus
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie kontrolne do sterowania przekladnia zmiany biegów pojazdu spalinowego dla ustalania ekonomicznego sposobu eksploatacji podczas Jazdy.Przy recznym przelaczaniu przekladni pojazduy zwlaszcza samochodu osobowego lub ciezarowego zdarza sie czesto, ze moment obrotowy przy nowozalaczonym biegu nie wystaroma dla utrzymania predkosci jazdy takiej jak przed zmiana biegu. Stwarza to koniecznosc po¬ wrotu do poprzedniego przelozenia. Oszacowanie i przewidzenie takiej sytuacji przez kie¬ rowce pojazdu jest trudne i niedokladne. Bledne zmiany biegów oznaczaja Jednak, ze pojazd jest uzywany nieekonomicznie, a szczególnie powoduje to zbyt duze zuzycie paliwa.Opisane sytuacje moga wystapic takze i przy przekladniach pracujacych automatycz¬ nie* Dlatego tez, przekladnie takie sa tak projektowane by przelaczanie biegów odbywalo sie tylko przy duzej rezerwie mocy. Jest to jednoznaczne równiez z nieekonomicznym sposobem jazdy.Wybór najkorzystniejszego punktu pracy jednostki napedowej zlozonej z silnika i prze¬ kladni jest zalezny od wielu czynników. Samo okreslenie "najkorzystniejszego punktu pracy" jest bardzo trudne, poniewaz na pola charakterystyk silnika, punkt najkorzystniejszego zuzycia paliwa z reguly nie jest punktem maksymalnej mocy. Zaleznie od wymagan i zewnetrznych warunków, kryteria wyboru biegu musza byc dobierane wariantowo pomiedzy róznymi, uznanymi za "korzystne" punktami pracy.Jakosc tych kryteriów jest w zasadniczy sposób zalezna równiez od stalosci uzytych wielkosci. Na przyklad przy ustalaniu momentów silnika, sa one zalezne miedzy innymi od ciezaru wlasciwego paliw, wysokosci obrotów na jakich pracuje silnik, Jakosci paliw, tempe- 144 3572 144 357 rattury silnika itp# V przypadku wystapienia odchylki jednego z wielu wyzej wymienionych czyn¬ ników przy porównywaniu momentów silnika ze stalymi wartosciami ustalonymi teoretycznie lub doswiadczalnie moga wystapic biedy. Rozwiazanie tego problemu widziano w ustalaniu odpowied¬ nimi czujnikami mozliwie wielu poszczególnych decydujacych czynników* Rozwiazanie to pocia¬ galo za soba zwiekszenie nakladów.Na ustalanie punktów przelaczania9 szczególnie w pojazdach uzytkowych o duzym sto¬ sunku ciezarów wozu pelnego do pustego, decydujace znaczenie ma dokladnosc ustalania posz¬ czególnych wartosci. Przy ustalaniu na przyklad oporów jazdy wystepujacych podczas jazdy ze stala predkoscia, nalezy uwzgledniac takie wielkosci jak zmiany oporu aerodynamicznego C spowodowane zmianami nadwozia i zmianami gestosci powietrza, zmiany oporu toczenia opon po ulicy spowodowane róznymi profilami biezników, róznymi stopniami zuzycia opon, profilem ulicy itd. Nalezy dodac, ze niektórych wielkosci takich jak opony, tarcia w lozyskach lub sprawnosc przekladni, w pojazdach budowanych seryjnie, nie mozna ustalic bez poniesienia znacznych kosztów.Znane sa z opisu patentowego RFN nr P 3 246 201,8 metody optymalnego ustalania wa¬ runków jazdy, a takze w opisach wylozeniowych RFN nr 3 018032 i 3 101 065 pokazano takie mozliwosoi. Wada tych rozwiazan jest to, ze operuje sie tu tylko przyblizona wartoscia cie¬ zaru pojazdu.Szczególnie w opisie wylozeni owym RFN nr 3 018 032, w zespolach równan zasadniczo prawidlowo opisano stany jazdy i wprowadzone zalozenia dotyczace wartosci oporów jazdy, skladników oporów jazdy i masy pojazdu. Zastosowanie równan opisujacych fizyczne wspólza¬ leznosci i do których to równan wprowadzono zalozone wielkosci, stwarza mozliwosc przeksztal¬ cenia zalozonych wielkosci celem uzyskania nowych wielkosci mogacych przyniesc co najmniej okreslona korzysc. Obszar zastosowan tych wielkosci moze byc dostosowany tylko do scisle okreslonych sytuacji jezdnych i nie ma charakteru ogólnego. Ponadto, wartosci z którymi sa porównywane te wielkosci musza, dla unikniecia przeklaman, byc dostosowane doswiadczalnie.Na przyklad w przypadku pojazdów uzytkowych, które z reguly wykazuja duzy stosunek ciezarów pelny/pusty 1 niedoborów mocy, tego rodzaju uklad dawalby w szerokim zakresie niewystarcza¬ jace wyniki.Dla umozliwienia skutecznej i nieprzeklamanej interwencji regulacyjnej lub steruja¬ cej, jest ponadto istotnym ustalenie przyczyn, na przyklad zbyt malego przyspieszenia po¬ jazdu. Moze to byc spowodowane ciezarem pojazdu, aktualnym nachyleniem jezdni lub obydwoma tymi czynnikami.Celem wynalazku jest stworzenie urzadzenia do ustalania dokladnych punktów przela¬ czania przekladni pojazdowej, przy zastosowaniu mozliwie malej ilosci ukladów, w szczegól¬ nosci ustalenia czy punkt pracy przy nastepnym biegu jest bardziej ekonomiczny niz punkt pracy przy biegu poprzednim. Cel ten osiagnieto zgodnie z wynalazkiem, rozwiazano to dzieki temu, ze urzadzenie kontrolne zawiera element sterujacy, polaczony z jednej strony z sil¬ nikiem, który jest polaczony ze sprzeglem, zas sprzeglo jest polaczone z przekladnia, która z kolei jest polaczona z kolem pojazdu, a z drugiej strony element sterujacy jest polaczo¬ ny z ukladem pamieci charakterystyk, do którego wejscia sygnalowego jest dolaczony czujnik, zas wyjscie sygnalowe ukladu przetwarzajacego jest polaczone z ukladem obliczajacym i ukla¬ dem kontroli momentu, przy czym wyjscie sygnalowe ukladu obliczajacego jest polaczone z ukladem kontroli momentu, zas uklad kontroli momentu jest polaczony ze swoim wyjsciem prze¬ wodem z wejsciem ukladu sterujacego przekladnia i swoim wejsciem, przewodem z wyjsciem ukla¬ du sterujacego przekladnia, przy czym wejscie sygnalowe ukladu obliczajacego i wejscie sygnalowe ukladu kontroli momentu sa polaczone z czujnikiem, przy czym uklad sterujacy prze¬ kladnia zawiera dwa uklady porównujace i polaczone odpowiednio z dwoma ukladami przelacza¬ jacymi oraz wyjscie sygnalowe ukladu sterujacego przekladnia jest polaczone z wejsciem sygnalowym przekladni, wejsciem sygnalowym sprzegla i wejsciem sygnalowym urzadzenia obli¬ czajacego.ikk 337 3 Urzadzenie wedlug wynalazku okresla najkorzystniejszy punkt pracy dla statycznego momentu napedowego9 a wiec momentu napedowego potrzebnego dla przezwyciezenia oporów jazdy.Ponadto dla okreslenia najkorzystniejszego z punktu widzenia zuzycia paliwa punktu pracy jest bardzo istotnym by uzyte wielkosci byly mozliwie dokladnie okreslone, poniewaz kazdy procent poprawy sprawnosci zwraca sie stale podczas pracy pojazdu.Zaleta rozwiazania, w którym w bardziej ekonomicznym obszarze znajduje sie nie chwilowy moment napedowy ale stacjonarny moment napedowy jest to9 ze jazda staje sie bardziej ekonomiczna9 poniewaz z reguly pojazd po krótkim czasie konczy przyspieszanie i dalej pra¬ cuje w warunkach ustalonych* Korzystnie czujnik stanowi czujnik ustalajacy predkosc obrotowa silnika, zas uklad pamieci charakterystyk stanowi uklad przetwarzajacy wzajemna zaleznosc predkosci obrotowej silnika, wielkosci sterujacej silnikiem przeslanej z elementu sterujacego oraz chwilowego momentu.Korzystnie elementem sterujacym jest pedal gazu wyposazony w nadajnik polozenia.Korzystnie czujnik stanowi czujnik ustalajacy szybkosc obrotowa co najmniej jednego kola pojazdu.Korzystnie uklad obliczajacy stanowi uklad do obliczenia wielkosci ciezaru pojazdu wedlug wzoru: MA gdzie oznacza M. - chwilowy moment napedowy 3 9 - przyspieszenie pojazdu w momencie czasowym /x / 5 1 - przyspieszenie pojazdu w momencie czasowym /x1/ przy czym element sterujacy, polaczony przez uklad pamieci charakterystyk, z ukladem obli¬ czajacym stanowi element doprowadzajacy sygnal pozwalajacy tak dobrac momenty czasowe, ze jeden z nich przypada na moment gdy pojazd jest napedzany silnikiem, a drugi gdy pojazd jest w stanie nienapedzanym.Korzystnie sprzeglo jest wyposazone w wejsoie sterujace do sterowania uruchamianiem sprzegla, przy czym wejscie sterujace sprzegla jest polaczone z wyjsciem sterujacym ukladu sterujacego przekladnia, a uklad sterujacy przekladnia jest tak uksztaltowany, ze wytwarza sygnal sterujacy powodujacy rozlaczenie sprzegla, gdy jest ustalana wartosc wielkosci przy¬ spieszenia przyporzadkowana beznapedowemu stanowi pojazdu.Korzystnie uklad obliczajacy jest ukladem pracujacym w sposób ciagly. Korzystnie uklad obliczajaoy jest ukladem dopuszczajacym do dalszego przetwarzania tylko takie wiel¬ kosci ciezaru lub tylko takie srednie wartosci wielkosoi ciezaru, które nie przekraczaja ustalonej odchylki od zalozonej lub poprzednio ustalonej wartosci wielkosci ciezaru.Korzystnie uklad kontroli momentu jest ukladem obliczajacym róznice miedzy momentem napedowym silnika a iloczynem ciezaru i przyspieszenia, zgodnie z wzorem: Mstat = MA " G * /P/S/ ffdzle M . . oznacza stacjonarny moment napedowy.Korzystnie uklad kontroli momentu jest ukladem pracujacym w sposób ciagly. Korzystnie uklad kontroli momentu dla wyzszych biegów jest ukladem obliczajacym stacjonalny moment napedowy z uwzglednieniem przelozenia przekladni zgodnie ze wzorem: M — M stat/nowy ~ stat * i * » gdzie oznacza Matat/newv " n,onient stacjonarny przy nowym biegu i - przelozenie przy poprzednim biegu i / ^ - przelozenie przy nowym biegu.k Ikk 357 Korzystnie, ze uklad sterujacy przekladnia zawiera uklad do gromadzenia i okresla¬ nia linii granioznych ekonomicznego obszaru zaleznosci miedzy momentem napedowym predkoscia obrotowa silnika.V rozwiazaniu wedlug wynalazku obliczenia wszystkich potrzebnych wielkosci oparte sa na jednorazowo ustalonych wartosoiaoh.W zaproponowanym przypadku, plaszczyzna charakterystyk uzytego silnika, zdjeta w okreslonych warunkach pracy i na której sa naniesione zaleznosci momentu wyjsciowego silnika od Jego szybkosci obrotowej dla róznych punktów pracy zostaje przeniesiona do pamieci. Z tych wartosci sa ustalane wszystkie potrzebne wielkosci takie np. jak M., G i M . . .Teoretycznie lub doswiadczalnie ustalone wartosci granic najkorzystniejszego z pun¬ ktu widzenia zuzycia paliwa obszaru pracy na rodzinie charakterystyk silnika, które sa po¬ równywane z wartoscia M . . dla ustalenia kryteriów przelaczania, odnosza sie równiez do wartosci plaszczyzny charakterystyk umieszczonej w pamieci. Wielka zaleza takiego sposobu postepowania jest to, ze przy przesunieciu pola oharakterystyk np. wskutek zmiany ciezaru wlasciwego paliwa lub zmiany wysokosci, zaohowanie sie wielkosci przy opisywanym porówny¬ waniu wartosci nie ulega zmianie co pozwala na uzyskanie wartosci nieobciazonych bledem.Gdyby na przyklad moment silnika byl mierzony bezposrednio i porównywany z wartoscia¬ mi ustalonymi teoretycznie lub doswiadczalnie, wówczas przy zmianach momentu silnika spowodowanych czynnikami zewnetrznymi, nalezaloby dokonac korekty wartosci dla uzyskania wyniku pozbawionego bledu.Wynalazek zapbioega tym i wielu innym mozliwosciom powstawania bledów.Zaleta porównania momentów ustalonyoh teoretycznie lub doswiadczalnie z momentem stacjonarnym M . t o zalozonych wartosciach jest to, ze gdy przed zastosowaniem nowego bie¬ gu sprawdza sie czy przy nowym przelozeniu, przetranformowany, oddawany, stacjonarny moment napedowy bedzie znajdowac sie w obszarze bardziej ekonomicznym od stacjonarnego momentu napedowego przy starym biegu, to mozna tak zbudowac mechanizm zmiany biegów by urzadzenie blokujace uniemozliwialo zalaczenie niekorzystnego biegu.Okreslenie "plaszczyzna charakterystyk silnika" obejmuje takze charakterystyki, które posrednio opisuja stan pracy silnika na przyklad wartosci liczbowe czasów wtrysku paliwa.Uzywane okreslenie "momenty" obejmuje takze rozumiane ogólnie wielkosci napedowe, a wiec na przyklad wielkosci mocy lub takze porównywalne wielkosci, w których moment na¬ pedowy zawarty jest jedynie Jako jedna z wielu wielkosci obliczeniowych.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat urzadzenia wedlug wynalazku z uwzglednieniem istotnych elementów pojazdu napedowego silnikiem, a fig. 2 - wykres charakterystyk pracy silnika w ukladzie wspólrzednych moment obrotowy silnika - liczba obrotów silnika.Maszyna napedowa jest silnik spalinowy 6, do którego doplyw paliwa jest sterowany elementem sterujacym 1. Silnik 6 jest polaczony walem 8 ze sprzeglem 9, które ze swej stro¬ ny Jest polaczone poprzez wal 11 z przekladnia 12. Przekladnia 12 sluzy do napedu osi 1*l, która za swej strony napedza kola 15 pojazdu. Dla uproszczenia, z napedzanych kól pojazdu przedstawiono tylko jedno kolo 15.Element sterujacy 1 regulujacy doplyw paliwa do silnika 6 posiada wyjscie sygna¬ lowe 3 polaczone przewodem sygnalowym k z wejsciem sygnalowym 5 silnika 6. Element steru¬ jacy 1 jest ponadto wyposazony w urzadzenie, które przedstawia polozenie elementu steruja¬ cego 1 jako wielkosc sygnalowa Y. Wielkosc sygnalowa Y moze byc pobrana z wyjscia sygna¬ lowego 2 elementu sterujacego 1. W najprostszym przypadku, elementem sterujacym 1 do ste¬ rowania doplywem paliwa do silnika 6 jest zwykly, dzialajacy mechanicznie pedal gazu.Elementem sterujacym 1 moze byc Jednak - tak jak w przedstawionym przykladzie pedal gazu wyposazony w nadajnik elektryczny lub elektroniczny, jezeli silnik 6 jest odpowiednio sterowany sygnalem sterujacym.IM 357 5 Sprzeglo 9 umieszczone pomiedzy walem zdawczym 8 i walem odbiorczym 11 Jest uru¬ chamiane sygnalem sterujacym doprowadzanym do wejscia sygnalowego 10 sprzegla 9.Przekladnia 12 jest równiez sterowana elektrycznie , przy czym wejscia sygnalowe 13 przekladni 12 sluza do odbioru odpowiednich sygnalów sterujacych do zalaczania pozadanych lub potrzebnych biegów. V najprostszym przypadku, zarówno sprzeglo 9 Jak i przekladnia 12 moga byc uruchamiane czysto mechanicznie, V tym przypadku, wejscia sygnalowe. 10 1 13 przed— stawiaja symbolicznie polaczenia mechanizmów uruchamiania sprzegla 1 mechanizmów uruchamia— nia przekladni z odpowiednimi urzadzeniami uruchamiajacymi sprzeglo 9 i przekladnie 12.Do sterowania przekladnia 12 przewidziano uklad 18. V najprostszym przypadku, uklad 18 sterujacy przekladnia 12 pracuje w taki sposób, ze przekladnia jest automatycznie prze¬ laczana w zaleznosci od predkosci pojazdu, a wiec w zaleznosci od predkosci obrotowej lip napedzanych kól. Do ustalenia predkosci obrotowej n_ napedzanego kola 15 sluzy czujnik 16, którego sygnal odpowiadajacy danej predkosci obrotowej jest doprowadzany przewodem sygna¬ lowym 17 do wejscia sygnalowego 19 ukladu 18 sterujacego przekladnia 12. Uklad 18 sterujacy przekladnia 12 poprzez wyjscia sygnalowe 22 i odpowiednie przewody sygnalowe 23 jest pola¬ czony z wejsciami sygnalowymi 13 przekladni 12 i z wejsciem sygnalowym 10 sprzegla 9« Gdy uklad 18 sterujacy przekladnia ustali nowy bieg w zaleznosci od predkosci po¬ jazdu i przy uwzglednieniu przyjetych kryteriów wyboru, to wówczas Sprzeglo 9 zostaje uru¬ chomione poprzez swoje wejscie sygnalowe 10, nastepnie przy rozsprzegnietym sprzegle prze¬ kladnia 12 zostaje poprzez swoje wejscie sygnalowe 13 przelaczona przez uklad 18 sterujacy przekladnia. Nastepnie sprzeglo zostaje ponownie zalaczone. Sterowanie wzglednie uruchamia¬ nie sprzegla 9 i przekladni 12 moga, jak to juz wyzej wspomniano, byc dokonywane równiez mechanicznie, poprzez serwomechanizmy ukladu 18 sterujacego przekladnia 12.Do wyzej wspomnianych kryteriów wyboru, zgodnie z którymi w ukladzie 18 sterujacym przekladnia 12 jest ustalony nowy bieg, w przytoczonym przykladzie nalezy sprawdzenie ozy punkt pracy dla momentu stacjonarnego po zalaczeniu nowego biegu znajdzie sie w granicaoh obszaru pracy korzystnego z punktu widzenia zuzycia paliwa.Dla wspomnianego porównywania aktualnego statycznego momentu napedowego M . . z wy¬ branym nowym biegiem, w korzystnym z punktu widzenia zuzycia paliwa obszarze pracy, prze¬ widziano uklad porównujacy k5 zintegrowane z ukladem 18 sterujacym przekladnia. Z ukladem 18 sterujacym przekladnia jest zintegrowany takze uklad posiadajacy w swej pamieci wartosci linii ograniczajacych korzystny z punktu widzenia zuzycia paliwa obszar pracy. Jest zro¬ zumialym, ze przy wspomnianym porównaniu momentów napedowych nie jest porównywany bezposred¬ nio aktualny stacjonarny moment napedowy z wyliczonym momentem napedowym1 przy nowym biegu, ale ze przy tym porównaniu stacjonarny moment napedowy zostaje przetransformowany odpo¬ wiednio do stosunku przelozen przy stosowanym aktualnie i odpowiednim nowym biegu. Z tego powodu, w przedstawionym przykladzie wielkoscia porównywana nie Jest M . ., ale M*. ..Jest oczywj4cie takze mozliwym, by zamiast stacjonarnego momentu napedowego, wzglednie je¬ go wartosci przetranaformowanej odpowiednio do wielkosci przelozenia przekladni, porówny¬ wac inne wynikajace z momentu napedowego wielkosci takie jak np. sily, moce i inne wiel¬ kosci porównawcze, w których momenty napedowe stanowia tylko jedne z wielu wielkosci obli¬ czeniowych.V urzadzeniu porównywujacym. k$f wartosci linii granicznych najkorzystniejszego z punktu widzenia zuzycia paliwa obszaru pracy sa przyporzadkowane odpowiednim obszarom szybkosci obrotowych. I tak na przyklad, obszar momentów stacjonarnych M . . ^ 300 jest przyporzadkowany obszarowi obrotów n = 1^00 ? 1500 itd. Porównanie jest przeprowadzane w taki sposób, ze na poczatku sprawdza sie czy aktualna szybkosc silnika znajduje sie w obszarze znajdujacych sie w pamieci danych, np. w obszarze n=1*100+1500. Nastepnie, spraw¬ dza sie, ozy stacjonarny moment napedowy znajduje sie w odpowiednim, przyporzadkowanym obrotom obszarze momentów, na przyklad M . . <*£ 300. Jezeli kryteri. um to jest spelnione, to wówczas przez przewód sygnalowy k6 zostaje przekazany sygnal przelaczenia na kolejny wyzszy bieg do ukladu przelaczajacego na bieg wyzszy 50.6 ikk 357 V identyczny sposób uklad porównujacy kf9 przy spelnieniu odpowiedniego kryterium przekazuje sygnal przewodem ^8 do ukladu przelaczajacego na bieg nizszy ^9. Wszystkie znajdujace sie w pamieci ukladów porównujacych *»5 i k7 wartosci linii, ograniczajacych najbardziej korzystny z punktu widzenia zuzycia paliwa obszar pracy, odnosza sie zawsze do wartosci pól oharakterystyk dla danego silnika umieszczonych w pamieci.Do obliczania lub okreslania stacjonarnego momentu napedowego lub wyprowadzonej z niego stacjonarnej wielkosci napedowej przewidziano uklad 2k kontroli momentu, który w celu wyzej wspomnianego porównania stacjonarne wielkosci napedowe przekazuje przewoda¬ mi sygnalowymi 21 do ukladu 18 sterujacego przekladnia 12 z chwila gdy uklad 18 "zwróci sie" przewodami nakazujaoymi 20 o przekazanie odpowiedniej wielkosci. V ten sposób zapew¬ nia sie| ze uklad 18 sterujacy przekladnia 12 po wyborze jednego lub kilku dopuszczalnyoh, z punktu widzenia predkosci obrotowosci il kola 15* nowych biegów, dla kazdego z tych biegów dokonuje porównania pomiedzy potrzebnym statyoznym momentem napedowym a momentem napedowym przeliczonym dla kazdego nowego biegu. ¥ wyniku tego porównania albo zostaje wy¬ brany nowy bieg np. najkorzystniejszy z punktu widzenia zuzycia paliwa i zapewniajacy dal¬ sza jazde pojazdu, oo najmniej bez istotnego opóznienia, albo tez nie zostaje wlaczony jakikolwiek nowy bieg, jezeli zaden z wybranych nowych biegów nie zapewnia dalszej Jazdy bez istotnego opóznienia* V ukladzie Zh kontroli momentu, aktualny stacjonarny moment napedowy M . . jest ustalany przez okreslenie róznicy pomiedzy rzeczywisoie oddawanym przez silnik 6 aktualnym chwilowym momentem napedowym M. pojazdu z taka wielkoscia obliczeniowa, która stanowi iloczyn ciezaru pojazdu i wartosci obliczeniowej chwilowego przyspieszenia pojazdu. Dla umozliwienia obliczenia wspomnianej róznicy do ukladu 2k kontroli momentu doprowadzane sa poprzez wejscie sygnalowe 27, przetransformowany chwilowy moment napedowy M. silnika 6, poprzez wejsoie sygnalowe 26 ciezar 6 pojazdu, a poprzez wejscie sygnalowe 25 predkosc obrotowa n_ napedzanego kola 15. Wejscie sygnalowe 27 ukladu 2k kontroli momentu jest do¬ laczone przewodem Jk do wyjsoia sygnalowego 35 ukladu pamieci charakterystyk, który na wyj¬ sciu sygnalowym 35 stawia do dyspozycji sygnal odpowiadajacy ohwilowemu momentowi napedo¬ wemu silnika 6. Wejsoie sygnalowe 26 ukladu Zk kontroli momentu jest dolaozone poprzez przewód sygnalowy 28 do ukladu obliozajacego 30 celem ustalenia ciezaru pojazdu. Na wyjsciu sygnalowym 29 urzadzenia obliozajacego 30 nstoi do dyspozycji11 sygnal odpowiadajacy cie¬ zarowi pojazdu. Wreszcie, wejsoie sygnalowe 25 ukladu 2k kontroli momentu jest polaczone przewodem sygnalowym 17 z czujnikiem 16 dla ustalenia predkosci obrotowej iip kola. W ukla¬ dzie Zk kontroli momentu wielkosc przyspieszenia 9 pojazdu jest obliczana z czasowego przebiegu predkosci obrotowej n_ kola 15 przy pomocy rachunku rózniczkowego. Aktualny chwi¬ lowy moment napedowy M silnika 6 jest ustalany z pola charakterystyk silnika zawartego w ukladzie 36 pamieci charakterystyk z zaleznosci nastepujacych wielkosci: chwilowego momentu napedowego M. silnika 6, predkos0i obrotowej n_ silnika 6 i polozenia Y elementu sterujacego 1. W przedstawionym przykladzie wykonania, uklad 36 pamieci charakte¬ rystyk dla poszczególnych wartosci Y1, Y^, Y« polozenia zawiera charakterystyke zaleznosci chwilowego momentu napedowego M. od predkosci obrotowej n..Polozenie Y elementu sterujacego 1 Jest doprowadzane do wejsoia sygnalowego 39 ukla¬ du 36 pamieci charakterystyk poprzez przewód sygnalowy kOt który ze swej strony jest do¬ laczony do wyjsoia sygnalowego 2 elementu sterujacego 1. Predkosc obrotowa n. silnika 6 jest ustalana przez czujnik 79 analizujaoy ruch walu 8 i doprowadzana przewodem sygnalowym 38 do wejsoia sygnalowego ukladu 36 pamieci charakterystyk. Uklad 36 pamieoi oharakterystyk jest tak zaprojektowany, ze dla kazdej pary wartosci Y i n., na swoim wyjsciu sygnalowym 35 stawia do dyspozycji wartosc ohwilowego momentu napedowego M.. Predkosc obrotowa n. silnika 6 oblioza sie z predkosci obrotowej n-. kola 15, uwzgledniaJao aktualne przelozenie przekladni 12*144 357 7 V ukladzie obliczajacym 30, dla ustalenia ciezaru pojazdu tworzy sie proporcje . pomiedzy chwilowym momentem napedowym M. silnika 6 a róznica dwóch wielkosoi obliczenio¬ wych, z których kazda zawiera wielkosc przyspieszeniowa odpowiadajaca przyspieszeniu pojazdu. Te dwie wielkosci przyspieszeniowe S 2 i s . sa ustalane w róznych momentaoh cza¬ sowych, przy czym jedna z nich w momencie, w którym pojazd znajduje sie w stanie nienape- dzanym, np. przy rozlaczonym sprzegle. V tym stanie nienapedzanym pojazd nie jest w istotny sposób ani przyspieszany ani spowalniany* Dla umozliwienia dokonania wspomnianej operaoji obliczeniowej, do ukladu oblicza¬ jacego 30 jest doprowadzany poprzez przewód sygnalowy Jk i wejscie sygnalowe 33 chwilowy moment napedowy M. silnika 6* Niezbedny dla stworzenia wielkosci przyspieszen 8 ~ i s «, ozasowy przebieg predkosci obrotowej n_ kola 15 jest doprowadzany przewodem sygnalowym 17 do wejscia sygnalowego 32 ukladu obliczajacego 30. Wreszcie, poprzez przewód sygnalowy 23 jest doprowadzana, do wejscia sygnalowego 31 ukladu obliczeniowego 30, informaoja o momen¬ cie, w którym sprzeglo 9 jest rozsprzegniete* V ten sposób mozna rozróznic okresy, w któ¬ rych pojazd jest napedzany silnikiem 6 od okresów, w których pojazd tym silnikiem nie Jest napedzany* V tych rózniacych sie okresach czasu sa mierzone wzglednie okreslone wielkosoi przyspieszen s - i 8 1• Ogólny wzór na ustalanie ciezaru pojazdu przedstawia sie nastepujaco: MA1 " MA2 G = — , przy czym r/»x1/ - r/*x2/ wartosci z indeksem 1 sa ustalane w momencie czasowym x1, a wartosci z indeksem 2 sa usta¬ lane w momencie czasowym x2* Poza wyzej opisanym przypadkiem szczególnym, w którym M.2 = 0, a odpowiadajaoym rozlaczonemu sprzeglu, mozna równiez wyliczyc przypadek szczególny gdy f/4 _/=0, który odpowiada jezdzie bez przyspieszen* Powyzsze równanie moze byc oczywiscie rozwiazane takze ogólnie bez oczekiwania na przypadki szczególne* Nalezy przy tym zawsze uwazac by obydwa punkty pomiarowe nie byly zbyt odlegle od siebie* Aby jednak otrzymac wielkosc ciezaru z wystarozajaoa dokladnoscia nalezy stosowac mozliwie duza róznice momentów napedowych MA1 i M.^.Uklad obliczajacy 30 moze byc równiez tak zaprojektowany, ze do utworzenia sredniej wartosci wielkosci ciezaru sa uzywane róznie ustalane wielkosoi oiezaru G, a tak okreslona srednia wartosc wielkosci oiezaru nie bedzie przekraczac z góry okreslonej odchylki* Dla zapewnienia mozliwosci okreslenia w ukladzie Zk kontroli momentu, uzytecznej wartosci stacjonarnego momentu napedowego M . . w przypadku gdy w ukladzie obliozajaoym 30 jeszcze nie ma, np* wskutek zbyt krótkiego czasu jazdy, odpowiednio dokladnej wartosci wielkosci ciezaru G, jest korzystnym by zamiast wielkosci ciezaru G ustalonej przez urza¬ dzenie obliczajace 30 uzywac sredniej wielkosci ciezaru G odpowiadajacej na przyklad po¬ jazdowi zaladowanemu do polowy.Do pewnego okreslania i obliczania wielkosci oiezaru G korzystnie nadaje sie mi¬ kroprocesor przewidziany w ukladzie obliczajacym 30, a przy pomocy którego mozna w szcze¬ gólnie prosty sposób realizowac zalezne od czasu przebiegi obliozeniowe zwiazane z wiel¬ kosciami przyspieszen* V diagramie z fig* 2, linia 60 dla silnika wysokopreznego przedstawia zaleznosc maksymalnyoh momentów napedowych /przy pelnym gazie/ silnika od róznych predkosci obroto¬ wych silnika* Linie 61 sa liniami jednakowego jednostkowego zuzycia paliwa, przy czym punkt 69 charakteryzuje punkt pracy o najmniejszym jednostkowym zuzycia paliwa* Kazda z linii 51 oddalajac sie od punktu 69 wykazuje zuzycie paliwa zwiekszone o okreslona stala wielkosc* Linie te moga byc ustalone znanymi metodami pomiarowymi* Jezeli teraz na calym obszarze predkosci obrotowych ustala sie punkty o najmniejszym jednostkowym zuzyciu pa¬ liwa, to mozna je przedstawic w postaci linii 52, które przy predkosci obrotowej wynosza¬ cej 1400, przechodzi w linie 60* Punkt pracy silnika powinien stale znajdowac sie mozliwie blisko linii 62* Przy przekladniach stopniowanyoh nie zawsze jest to Jednak mozliwe*6 ikk 357 Punkty praoy dwóch biegów wskutek skokowej zmiany predkosci obrotowej przy tych dwóch biegach "rozsuwaja sie"* Dla okreslonej przekladni ten stan rzeczy uwzglednia linia 63.Jezeli punkt pracy przy aktualnie stosowanym biegu przesunie sie w strone wyzszych szyb¬ kosci obrotowych, do obszaru polozonego na prawo za linia 63* na przyklad do punktu 67, wówczas przy zmianie biegu na wyzszy, punkt pracy spadnie skokowo do punktu 68, a tym sa¬ mym blizej, korzystniej z punktu widzenia zuzycia paliwa, linii 62.V ukladzie porównujacym ^5 stopniowana linia 6k zblizona do linii 63 zostaje wpro¬ wadzona do pamieci i stale sprawdzana z punktu widzenia jej przekroczenia w kierunku wyz- szych szybkosci obrotowych.Gdy przypadek ten ma miejsce, to zostaje wyslany sygnal nakazujacy przelaczenie.V podobny sposób dokonywuje sie porównania z linia 65 wzglednie 669 Gdy punkt pracy prze¬ sunie sie w kierunku nizszych obrotów przekraczajac linie 66 to zostaje wyslany sygnal na¬ kazujacy przelaczenie na nizszy bieg. Linie graniczne 6k9 66, odpowiednio do aktualnej skokowej zmiany przelozenia pomiedzy poszczególnymi biegami, musza byc przesuniete w kie¬ runku wiekszyoh lub mniejszych predkosci obrotowych.Ponadto, linia graniczna 6k musi byc przesunieta w strone wyzszych predkosci obro¬ towych jezeli nastepny wyzszy bieg wykazuje gorsza sprawnosc od biegu aktualnie uzywane¬ go. V niektóryoh przypadkach moze byc koniecznym przesuniecie linii 66 w strone wyzszych predkosci obrotowych, jezeli silnik przy zaleoanych z ekonomicznego punktu widzenia niz¬ szych predkosciach obrotowych nie pracuje juz prawidlowo i stabilnie.Zastrzezenia patentowe 1. Urzadzenie kontrolne do sterowania przekladnia zmiany biegów pojazdu spalino¬ wego dla ustalania ekonomicznego sposobu eksploatacji podczas jazdy, zwlaszcza dla prze¬ kladni ze stopniowa zmiana przelozen, znamienne tym, ze zawiera uklad pa¬ mieci /36/ charakterystyk silnika do ustalania chwilowego momentu napedowego A*A/ przeka¬ zywanego przez silnik /6/ oraz czujnik /16/ ustalajacy predkosc obrotowa /n-V co najmniej jednego kola /15/ pojazdu, którego wyjseie jest doprowadzone do ukladu /2h/ kontroli mo¬ mentu obliczajacego róznice miedzy momentem napedowym /M./ silnika a iloczynem oiezaru /G/ i przyspieszenia /s/9 zgodnie z wzorem: Mstat = MA " G ' P/9/» *dzie M . . oznaoza staojonamy moment napedowy, przy czym przewidziany jest takze uklad obli¬ czajacy /30/ do ustalania wielkosci ciezaru pojazdu /G/ wedlug wzoru MA G = A f/»l2/ - t/m^/ gdzie oznacza: M. - chwilowy moment napedowy 8 2- przyspieszenie pojazdu w momencie czasowym /x2/ 9 1- przyspieszenie pojazdu w momencie czasowym /xl/9 przy czym element sterujacy /l/f polaczony przez uklad pamieci oharakterystyk /36/ z ukladem obliczajacym /30/9 stanowi element doprowadzajacy sygnal pozwalajacy tak dobrac momenty ozasowe /x1 1 x2/, ze jeden z nich przypada na moment gdy pojazd jest napedzany silnikiem /6/t a drugi gdy pojazd jest w stanie nienapedzanym, a takze posiada uklad /18/ sterujacy przekladnia zawierajacy uklad do gromadzenia i okreslania linii granicznych ekonomioznego obszaru zaleznosci miedzy momentem napedowym a predkoscia obrotowa silnika.* 2. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze czujnik /7/ stanowi czujnik ustalajacy predkosc obrotowa /n./ silnika /6/f zas uklad /36/ pamieci charakte¬ rystyk stanowi uklad przetwarzajacy wzajemna zaleznosc predkosci obrotowej silnika /n./y wielkosci sterujacej silnikiem /7/ przeslanej z elementu sterujacego /l/ oraz chwilowego momentu /&*/ •IW 357 9 3. Urzadzenie wedlug zastrz, 1, znamienne tym, ze elementem steruja* oym /1/ Jest pedal gazu wyposazony w nadajnik polozenia. km Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze sprzeglo /9/ Jest wyposazone w wejscie sterujace /10/ do sterowania uruchamianiem sprzegla, przy czym wejscie sterujace sprzegla /9/ Jest polaczone z wyjsciem sterujacym /ZZ/ ukladu /i8/ sterujacego przekladnia, a uklad /i8/ sterujacy przekladnia Jest tak uksztaltowany, ze wytwarza sygnal sterujacy powodujacy rozlaczenie sprzegla /9/t gdy Jest ustalana wartosc wielkosci przy¬ spieszenia /S/ przyporzadkowana beznapedowemu stanowi pojazdu. 5. Urzadzenie wedlug zastrz. 5, znamienne tym, ze uklad obliczajacy /30/ jest ukladem pracujacym w sposób ciagly. 6. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze uklad obliczajaoy /30/ jest ukladem dopuszczajacym do dalszego przetwarzania tylko takie wielkosci ciezaru /G/ lub tylko takie srednie wartosci wielkosci ciezaru /G/, które nie przekraczaja ustalo¬ nej odchylki od zalozonej im poprzednio ustalonej wartosci wielkosci ciezaru /G/. 7. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze uklad /Zk/ kontroli momentu jest ukladem pracujacym w sposób ciagly. 8. Urzadzenie wedlug zastrz. 7, znamienne tym, ze uklad /Zk/ kontroli momentu dla wyzszych biegów jest ukladem obliczajacym stacjonarny moment napedowy /^#ta^/ z uwzglednieniem przelozenia przekladni zgodnie ze wzorem: = M stat i i /nowe/ stat/nowy/ gdzie oznacza: M t . / / - moment stacjonarny przy nowym biegu i - przelozenie przy poprzednim biegu i /nowe/ - przelozenie przy nowym biegu.Ma 433 32lnR J31 G~ Ma fflwaHfini) 30 34 29 27 26 25 ^ima ) g m N K Mstat~MA-6f(S) 4- 35 MAf - 39 i Y L40 }2 37W -38 6-7 20 28 24 -36 49 23 .Figi ICTr 17 n-1O)(H500; Mslat«30M M50(M6Q0, Mstot n-700'800,MjtotW0 n-800*900;Miuu-5JO 48 122 12, 1» —r 11 18 45 -47 -50 16-D ^O 15l4*f 357 FIG.2 600 800 1000 1200 1400 1600 Liczba obrotóur silnika 2000 2200 2400 n Pracownia Poligraficzna UPPRL. Naklad lOOcgz.Cena 400 zl PL
Claims (8)
1. Zastrzezenia patentowe 1.
2. Urzadzenie kontrolne do sterowania przekladnia zmiany biegów pojazdu spalino¬ wego dla ustalania ekonomicznego sposobu eksploatacji podczas jazdy, zwlaszcza dla prze¬ kladni ze stopniowa zmiana przelozen, znamienne tym, ze zawiera uklad pa¬ mieci /36/ charakterystyk silnika do ustalania chwilowego momentu napedowego A*A/ przeka¬ zywanego przez silnik /6/ oraz czujnik /16/ ustalajacy predkosc obrotowa /n-V co najmniej jednego kola /15/ pojazdu, którego wyjseie jest doprowadzone do ukladu /2h/ kontroli mo¬ mentu obliczajacego róznice miedzy momentem napedowym /M./ silnika a iloczynem oiezaru /G/ i przyspieszenia /s/9 zgodnie z wzorem: Mstat = MA " G ' P/9/» *dzie M . . oznaoza staojonamy moment napedowy, przy czym przewidziany jest takze uklad obli¬ czajacy /30/ do ustalania wielkosci ciezaru pojazdu /G/ wedlug wzoru MA G = A f/»l2/ - t/m^/ gdzie oznacza: M. - chwilowy moment napedowy 8 2- przyspieszenie pojazdu w momencie czasowym /x2/ 9 1- przyspieszenie pojazdu w momencie czasowym /xl/9 przy czym element sterujacy /l/f polaczony przez uklad pamieci oharakterystyk /36/ z ukladem obliczajacym /30/9 stanowi element doprowadzajacy sygnal pozwalajacy tak dobrac momenty ozasowe /x1 1 x2/, ze jeden z nich przypada na moment gdy pojazd jest napedzany silnikiem /6/t a drugi gdy pojazd jest w stanie nienapedzanym, a takze posiada uklad /18/ sterujacy przekladnia zawierajacy uklad do gromadzenia i okreslania linii granicznych ekonomioznego obszaru zaleznosci miedzy momentem napedowym a predkoscia obrotowa silnika.* 2.
3. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze czujnik /7/ stanowi czujnik ustalajacy predkosc obrotowa /n./ silnika /6/f zas uklad /36/ pamieci charakte¬ rystyk stanowi uklad przetwarzajacy wzajemna zaleznosc predkosci obrotowej silnika /n./y wielkosci sterujacej silnikiem /7/ przeslanej z elementu sterujacego /l/ oraz chwilowego momentu /&*/ •IW 357 9 3.
4. Urzadzenie wedlug zastrz, 1, znamienne tym, ze elementem steruja* oym /1/ Jest pedal gazu wyposazony w nadajnik polozenia. km Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze sprzeglo /9/ Jest wyposazone w wejscie sterujace /10/ do sterowania uruchamianiem sprzegla, przy czym wejscie sterujace sprzegla /9/ Jest polaczone z wyjsciem sterujacym /ZZ/ ukladu /i8/ sterujacego przekladnia, a uklad /i8/ sterujacy przekladnia Jest tak uksztaltowany, ze wytwarza sygnal sterujacy powodujacy rozlaczenie sprzegla /9/t gdy Jest ustalana wartosc wielkosci przy¬ spieszenia /S/ przyporzadkowana beznapedowemu stanowi pojazdu.
5. Urzadzenie wedlug zastrz. 5, znamienne tym, ze uklad obliczajacy /30/ jest ukladem pracujacym w sposób ciagly.
6. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze uklad obliczajaoy /30/ jest ukladem dopuszczajacym do dalszego przetwarzania tylko takie wielkosci ciezaru /G/ lub tylko takie srednie wartosci wielkosci ciezaru /G/, które nie przekraczaja ustalo¬ nej odchylki od zalozonej im poprzednio ustalonej wartosci wielkosci ciezaru /G/.
7. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze uklad /Zk/ kontroli momentu jest ukladem pracujacym w sposób ciagly.
8. Urzadzenie wedlug zastrz. 7, znamienne tym, ze uklad /Zk/ kontroli momentu dla wyzszych biegów jest ukladem obliczajacym stacjonarny moment napedowy /^#ta^/ z uwzglednieniem przelozenia przekladni zgodnie ze wzorem: = M stat i i /nowe/ stat/nowy/ gdzie oznacza: M t . / / - moment stacjonarny przy nowym biegu i - przelozenie przy poprzednim biegu i /nowe/ - przelozenie przy nowym biegu. Ma 433 32lnR J31 G~ Ma fflwaHfini) 30 34 29 27 26 25 ^ima ) g m N K Mstat~MA-6f(S) 4- 35 MAf - 39 i Y L40 }2 37W -38 6-7 20 28 24 -36 49 23 . Figi ICTr 17 n-1O)(H500; Mslat«30M M50(M6Q0, Mstot n-700'800,MjtotW0 n-800*900;Miuu-5JO 48 122 12, 1» —r 11 18 45 -47 -50 16-D ^O 15l4*f 357 FIG.2 600 800 1000 1200 1400 1600 Liczba obrotóur silnika 2000 2200 2400 n Pracownia Poligraficzna UPPRL. Naklad lOOcgz. Cena 400 zl PL
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19833311306 DE3311306A1 (de) | 1983-03-28 | 1983-03-28 | Kontrolleinrichtung fuer ein fahrzeug-getriebe zur feststellung des wirtschaftlichen fahrbereichs |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| PL246887A1 PL246887A1 (en) | 1984-12-17 |
| PL144357B1 true PL144357B1 (en) | 1988-05-31 |
Family
ID=6194917
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PL1984246887A PL144357B1 (en) | 1983-03-28 | 1984-03-27 | Control apparatus for controlling gear change in a combustion engine vehicle so as to ensure economical operation of running vehicle engine |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0120191B1 (pl) |
| JP (1) | JPS59183155A (pl) |
| AT (1) | ATE28601T1 (pl) |
| DE (2) | DE3311306A1 (pl) |
| PL (1) | PL144357B1 (pl) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0126201B1 (de) * | 1983-04-23 | 1987-08-05 | WABCO Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH | Kontrolleinrichtung für ein von einer Antriebsmaschine über ein abgestuftes Getriebe angetriebenes Fahrzeug |
| US4819163A (en) * | 1985-12-21 | 1989-04-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving power control system |
| HU206654B (en) * | 1987-10-14 | 1992-12-28 | Csepeli Autogyar | Method for ratio switching of automatic or automatized mechanical synchronous gear box at motor vehicles |
| EP0471102B1 (de) * | 1990-08-14 | 1994-01-05 | Siemens Aktiengesellschaft | Getriebesteuerung für ein Kraftfahrzeug |
| DE4312717A1 (de) * | 1993-04-20 | 1993-11-04 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur steuerung eines automatischen schaltgetriebes |
| FR2737761B1 (fr) * | 1995-08-10 | 1997-09-19 | Renault | Procede de suppression du phenomene de pompage d'un vehicule automobile et vehicule automobile mettant en oeuvre ce procede |
| US7684919B2 (en) * | 2006-05-23 | 2010-03-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Multiple speed transmission having fuel economy mode |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2108987A1 (de) * | 1971-02-25 | 1972-09-07 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Getriebesteuerung für Stufenwechselgetriebe in Kraftfahrzeugen |
| DE2836082A1 (de) * | 1978-03-17 | 1980-03-06 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur regelung einer antriebsmotor-getriebe-einheit eines kraftfahrzeuges |
| DE2811574A1 (de) * | 1978-03-17 | 1979-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur regelung einer antriebsmotor-getriebe-einheit eines kraftfahrzeuges |
| FR2431737A1 (fr) * | 1978-07-18 | 1980-02-15 | Berliet Automobiles | Procede et dispositif pour aider a la conduite d'un vehicule routier |
| JPS598698B2 (ja) * | 1978-09-05 | 1984-02-27 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE3018032C2 (de) * | 1978-12-02 | 1989-01-26 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung fuer ein selbsttaetig schaltendes getriebe |
| DE2852195C2 (de) * | 1978-12-02 | 1987-08-27 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung fuer ein selbsttaetig schaltendes getriebe |
| JPS55132452A (en) * | 1979-04-03 | 1980-10-15 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control device for automatic speed changer |
| JPS6010223B2 (ja) * | 1979-07-09 | 1985-03-15 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE2933714A1 (de) * | 1979-08-21 | 1981-03-26 | Volkswagen Ag, 38440 Wolfsburg | Aus einem verbrennungsmotor und einem nachgeordneten, automatisch schaltbaren getriebe bestehendes antriebsaggregat fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge |
| DE2952204A1 (de) * | 1979-12-22 | 1981-06-25 | Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm | Kraftfahrzeug, insbesondere personenkraftwagen, mit einem fahrwerk und einem gegenueber dem fahrwerk abgefederten aufbau, mit einem antriebsmotor und einem uebersetzungsgetriebe mit mehreren uebersetzungsstufen |
| DE3019711A1 (de) * | 1980-05-23 | 1981-12-03 | Heinrich 5000 Köln Wendeler | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der wirtschaftlichen motorgeschwindigkeit eines verbrennungsmotors |
| DE3101056A1 (de) * | 1981-01-15 | 1982-08-05 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Verfahren und einrichtung zur ermittlung von schaltsignalen |
| JPS5877958A (ja) * | 1981-10-30 | 1983-05-11 | Daikin Mfg Co Ltd | 変速機の自動制御方法 |
| DE3246201A1 (de) * | 1982-12-14 | 1984-06-14 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Verfahren und einrichtung zur ermittlung des gewichtes eines fahrzeuges |
-
1983
- 1983-03-28 DE DE19833311306 patent/DE3311306A1/de not_active Withdrawn
-
1984
- 1984-01-14 EP EP84100359A patent/EP0120191B1/de not_active Expired
- 1984-01-14 AT AT84100359T patent/ATE28601T1/de not_active IP Right Cessation
- 1984-01-14 DE DE8484100359T patent/DE3465047D1/de not_active Expired
- 1984-03-26 JP JP59056410A patent/JPS59183155A/ja active Granted
- 1984-03-27 PL PL1984246887A patent/PL144357B1/pl unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0480268B2 (pl) | 1992-12-18 |
| ATE28601T1 (de) | 1987-08-15 |
| DE3311306A1 (de) | 1984-10-11 |
| DE3465047D1 (en) | 1987-09-03 |
| EP0120191A3 (en) | 1985-04-17 |
| JPS59183155A (ja) | 1984-10-18 |
| EP0120191B1 (de) | 1987-07-29 |
| PL246887A1 (en) | 1984-12-17 |
| EP0120191A2 (de) | 1984-10-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2564066C2 (ru) | Способ и система для транспортного средства | |
| US9043074B2 (en) | Determination of running resistance for a vehicle | |
| US4548079A (en) | Method and apparatus to automatically determine the weight or mass of a moving vehicle | |
| US10688981B2 (en) | Hybrid vehicle and method of controlling mode transition | |
| KR100289507B1 (ko) | 자동차의 자동변속제어장치 및 제어방법 | |
| KR102484938B1 (ko) | 차량의 휠 속도 추정 장치 및 방법 | |
| EP0110857B1 (en) | A self-teaching device for signalling to the driver of a vehicle that a gear change is indicated | |
| BR112014031119B1 (pt) | Método e sistema de controle de transmissão e meio legível por computador | |
| EP2359032B1 (en) | Gear feedback system | |
| WO2012088534A1 (en) | System and method of vehicle speed-based operational cost optimization | |
| JPH11240358A (ja) | 可変に設定可能な自動車機器の走行挙動適応制御方法 | |
| CN102649433A (zh) | 用于提高燃料经济性指标计算的道路坡度估计的方法 | |
| CN108501673B (zh) | 用于确定行驶距离的装置和方法 | |
| CN108331915A (zh) | 一种客货车自动变速箱控制方法及系统 | |
| CN103161932A (zh) | 汽车的选挡装置 | |
| PL144357B1 (en) | Control apparatus for controlling gear change in a combustion engine vehicle so as to ensure economical operation of running vehicle engine | |
| KR20180015671A (ko) | 차량의 실제 속도를 제어하는 방법 | |
| CN115329579A (zh) | 一种考虑整车质量变化的商用车质量和坡度联合估计方法 | |
| WO2005005191A1 (en) | Method for optimizing a braking sequence | |
| CN110356409A (zh) | 整车质量检测方法和装置、车辆 | |
| CN104136295A (zh) | 控制变速器的系统和方法 | |
| US11454187B2 (en) | Torque estimation device | |
| WO2013191621A1 (en) | Method and system for velocity adaptation during forward travel of a motor vehicle | |
| CN112677952A (zh) | 一种智能驾驶控制方法及系统 | |
| CN112728068A (zh) | 车辆节能控制方法、存储介质、车辆控制系统及车辆 |