Wynalazek dotyczy urzadzenia, zabez¬ pieczajacego pociagi od przejechania sy¬ gnalów, wzbraniajacych jazde, w przypad¬ kach mgly, sniezycy lub w innych niesprzy¬ jajacych warunkach atmosferycznych, albo tez wskutek nieuwagi maszynisty. Wyna¬ lazek zapobiega nieszczesliwym wypad¬ kom, grozacym zyciu ludzkiemu i powo¬ dujacym niejednokrotnie olbrzymie szko¬ dy materjalne.Wynalazek umozliwia samoczynne ha¬ mowanie pociagu z chwila, gdy sygnal wskazuje droge zamknieta oraz alarmuje gwizdkiem personel pociagu, a równiez stwierdza bezspornie, czy sygnal zostal przejechany wskutek nieuwagi maszynisty lub tez kogos z personelu stacyjnego.Istota wynalazku polega na zastoso¬ waniu ruchomego progu, umieszczonego w pewnej odleglosci przed sygnalem stacyj¬ nym i polaczonego na stale z sygnalem tak, ze przez nastawienie sygnalu nastawia sie jednoczesnie próg* Czesc ruchoma tego progu przy nasta¬ wieniu sygnalu na „stój" zajmuje takie po¬ lozenie, ze znajduje sie ona w przestrzeni, która przejsc musi podczas przejazdu po¬ ciagu odpowiednie kólko lub pret, umie¬ szczony np. w podwoziu parowozu, i przez zetkniecie sie z progiem musi poruszyc ca-ly mechaniznij znajdujacy sie na parowo¬ zie, powodujac dzialanie hamulców, przy¬ rzadów osirz&g^<&y&k 5 iS^btrolujacych.Przedmiot wynalazku jest przedsta¬ wiony w postaci przykladu wykonania na rysunku, a mianowicie: fig. 1 przedstawia schemat urzadzenia, umocowanego na pa¬ rowozie, w widoku zboku, fig. 2 — to samo od strony paleniska, fig. 3 — w widoku zgóry, fig. 4 przedstawia przekrój progu plaszczyzna równolegla do kierunku ulo¬ zenia szyn, fig. 5 — widok w kierunku po¬ przecznym do szyn, fig. 6 — widok mecha¬ nizmu napedzajacego zboku, fig. .7 — wi¬ dok ztylu tegoz mechanizmu, fig. 8, 9 i 10 przedstawiaja mechanizm, dzialajacy na hamulec Westinghouse'a, fig. 11 i 12 przedstawiaja mechanizm, dzialajacy na hamulec Hardy'ego, fig. 13 i 14 — mecha¬ nizm, dzialajacy na gwizdek, wreszcie fig. 15 i 16 — mechanizm, wybijajacy znaczek na szybkosciomierzu.Fig. 1, 2 i 3 [przedstawiaja schematycz¬ nie zastosowanie wynalazku do parowozu, który jest zaopatrzony w oba typy hamul¬ ców, to jest Westinghouse'a i Hardy'ego.Typ parowozu dowolny, zmianie tylko ule¬ ga ksztalt dzwigni. Miedzy szynami, blizej ku prawej szynie, liczac w kierunku jazdy, jest umieszczony próg, skladajacy sie z dwóch zasadniczych czesci: glowicy wysu- walnej / i kadluba 2 (patrz fig. 1, 2, 3 oraz 4, 5). Mechanizm, napedzajacy glowice 1, jest sterowany ciegnami 3 i 4, które sa po¬ laczone mechanicznie z napedem sygnalu stacyjnego w ten sposób, ze gdy sygnal wskazuje ,,stój"f glowica 1 znajduje sie w najwyzszem polozeniu skrajnem, a gdy sy¬ gnal wskazuje „droga wolna", glowica 1 znajduje sie w polozeniu najnizszem.W kadlubie 2 jest osadzona nierucho¬ mo os 78. Na osi 78 obraca sie luzno po¬ chwa 79 o zewnetrznym profilu kwadrato¬ wym, na której jest umieszczone lancucho¬ we kólko gniazdkowe 80, obracane lancu¬ chem, którego konce 3 i 4 sa polaczone z mechanizmem, napedzajacym sygnal. Nfa pochwie 79 równiez jest osadzone ksiulko- wate, posiadajace rowek, ramie 81, na któ¬ re jest zalozona skladajaca sie z dwóch czesci rama zaokraglona 82. Do ramy 82 jest przysrubowane ramie 83, polaczone z glowica 1 zapomoca sworznia 85, przelknie¬ tego przez wystep 84. Ramie 83 jest pola¬ czone z rama 82 zapomoca srub 86. W ka¬ dlubie 2 sa osadzone dwa krazki 87 i 88.Rama 82 posiada wystep 89. Na pochwie 79 jest osadzona przeciwwaga 90, zaopa¬ trzona w sworzen 91. Przeciwwaga ta po¬ siada wystep, tworzacy czop, na którym jest osadzona obrotowo druga przeciwwaga 92, zaopatrzona w wyciecie wzdluz luku, umozliwiajace przesuw sworznia 91. Glo¬ wica 1 posiada otwory 93, umozliwiajace przewiercanie otworu na sworzen 85. Ka¬ dlub 2 posiada dwie lapy, opierajace sie na podkladach kolejowych i przymocowa¬ ne don zapomoca srub, przechodzacych przez otwory 94. Kadlub 2 posiada pokry¬ we 95, przymocowana do kadluba 2 sru¬ bami 96. Pokrywa 95 posiada dwa otwory do przepuszczenia lancuchów 3 i 4, oslo¬ niete plaszczem 97, zlekka pochylonym i przez to zabezpieczajacym wnetrze kadlu¬ ba przed zaciekaniem.W podwoziu jest nastepujace urzadze¬ nie (patrz fig. 1, 2, 3 oraz 6, 7).Pod parowozem znajduje sie kólko 8, które przy zblizaniu sie parowozu do sy¬ gnalu natrafia na glowice 1. Kóilko to sluzy przy jezdzie parowozu przodem. Do jazdy tylem sluzy drugie takie samo kólko 12.Kólka 8 i 12 spoczywaja w lozyskach dzwi¬ gni 106, przytwierdzonych do osi 5, zamo¬ cowanej w listwach 44 i 45. Listwa 45 po¬ siada odgalezienie 46, lezace w plaszczy¬ znie kólka 8, listwa zas 44 — odgalezienie 47, lezace w plaszczyznie sworznia 12.Prety 46 i 47 sluza do usuwania wiekszych przedmiotów z glowicy 1; do dokladniej¬ szego oczyszczenia glowicy sluza szczotki 48 i 49. — 2 —!Do pretów 46 i 47 zapóiftóca ramienia 98 i preta 99 jest przymocowana przegu¬ bowo szczotka 48. Szczotka ta posiada o- prawe 100, do której jest przymocowana sprezyna 101, drugostronnie przyczepiona do sztaby 46. Sprezyna ta ma na celu u- trzymanie szczotki 48 w polozeniu piono- wem, Oprawa 100 posiada otwór, przez który jest przelknieta sniba 103 z lbem i nakretka do ustawiania szczotki w wyz- szem polozeniu. Punktem obrotu szczotki jest os 104.Kólko 8, natrafiajac na glowice progu, porusza sie po luku dookola osi 5, two¬ rzacej z dzwignia 106 i dzwignia 9 jedna sztywna calosc, obracajaca sie w lozy¬ skach 6 i 7. Zapomoca drazka 10 ruch przenosi sie na dzwignie 11, poruszajaca sie razem z dzwignia 17 dookola osi 13/ Kólko 8 jest umocowane w dzwigni 106 na osce 105. Dzwignia ta wchodzi w odpowiedni otwór 107 w osi 5 i jest przy¬ mocowana srulba 108. Drugi takiz otwór 109 znajduje sie po drugiej stronie osi i sluzy do zalozenia dzwigni 106 z kólkiem 12 przy biegu parowozu tylem. Kólko 8 posiada otwór obustronnie stozkowo wy¬ wiercony i jest zalozone elastycznie na osce 105 dzieki dwóm sprezynom 110. W dzwi¬ gni 106 znajduje sie otwór „a", który slu¬ zy do umocowania jej w osi 5 w wy^szem polozeniu. Na osi 5 znajduje sie dzwigliia 9, polaczona drazkiem 10 z dzwignia 11.Poniewaz wtaczanie sie kólka 8 na glowi¬ ce 1 moze byc polaczone z niewielkiem u- derzeniem, przeto w celu lagodzenia tych uderzen drazek 10 jest zaopatrzony w szyj¬ ke 111, osadzona elastycznie w oprawie 112 zapomoca dwóch sprezyn 114. Opra¬ wa ta obraca sie na czopach 113, przymo¬ cowanych do niej. Otwór w tej oprawie do pomieszczenia szyjki 111 jest obustronnie stozkowo wywiercony. Dzwignia 11 jest o- sadzona na kwadratowym przekroju osi 13 i jest zabezpieczona od przesuwu wzdluz osi dwiema zawleczkami 115. Os 13 spo¬ czywa w lozyskach:.14? 15 i 16. W osi tej jest zamocowany klin 116, który przecho¬ dzi przez nia nawylot i jest. zabezpieczo¬ ny dwiema zawleczkami 117* O ukosne po¬ wierzchnie klina 116 opieraja sie dwie dzwignie 17, osadzone obrotowo na osi 13.Dzwignie 17 maja odpowiednio do klina 116 powierzchnie ukosne. Przy obrocie osi 14 ta z dzwigni 17 jest Uruchomiana, w której kierunku nastepuje obrót osi 13 (zaleznie od jazdy parowozu tylem lub przodem). Dzwignie 17 sa polaczone prze¬ gubowo z drazkami 18, zlaczonemi górne- mi koncami na wspólnym czopie 19, który jest zapomoca ucha 118 stale dociagany ku górze przez sile napiecia sprezyny 20, za¬ czepionej na haku, umocowanym w podlo¬ dze budki maszynisty.Od czopa 19 otrzymuja naped wszyst¬ kie przyrzady. Do czopa 19 jest przytwier¬ dzona dzwignia 22, zaklinowana na osi 23, obracajacej sie w lozyskach. Na osi 23 jest równiez zaklinowana dzwignia 24, po¬ ruszajaca drazek 25. Na drazku 25 sa o-: sadzone dwa krazki 26 i 27, które naciska¬ ja na katowo wygiete dzwignie 28 i 29. Na osi 30, obracajacej sie w lozyskach 31 i 32, jest zaklinowana dzwignia 28 oraz druga dzwignia 33, z która jest polaczony pret 34, uruchomiajacy hamulec Westinghou- se'a. Na osi 35, osadzonej w lozyskach 36 i 37, jest zaklinowana dzwignia 29 oraz dzwignia 38, polaczona z pretem 39, uru¬ chomiajacym mechanizm, posiadajacy igle, wybijajaca znaczek na tasmie papierowej w szybkosciomierzu. Drazek 25 jest zaopa¬ trzony w krazek prowadzacy 41. Dzwignie 28 i 29 sa przyciagane do góry sila napie¬ cia odpowiednich sprezyn 42 i 43. Na czo¬ pie 19 jest osadzony pret 40, posiadajacy palce 50, 54, przyczem palec 50 uruchomia gwizdek, a palec 54 — hamulec Hardy'ego.Fig. 8, 9, 10 przedstawiaja konstruk¬ cyjne rozwiazanie mechanizmu, urucho¬ miajacego samoczynnie, hamulec Westirig- house'a (patrz fig. 1). Do preta 34 jest — 3,.-—.przymocowany przegubowo palec 66 za- pomoca dwóch okladek 119, przynitowa- nych do preta 34. Nit 120 sluzy jako os obrotu palca 66; rozwiazanie to ma na ce¬ lu sztywne polaczenie palca 66 z pretem 34 przy ruchu nadól oraz umozliwienie od¬ chylenia sie palca 66 przy mijaniu dzwi¬ gni 67 podczas powrotu w normalne polo¬ zenie. Palec 66 jest stale przyciagany za- pomoca sprezyny 120a. Dzwignia 67 obra¬ ca sie dookola osi 68 i posiada zab 120b, który zaskakuje za odpowiedni wystep po¬ krywki 121. Na geometrycznej osi hamul¬ ca Westinghouse'a znajduje sie pudelko 63, zaopatrzone wewnatrz w sprezyne spiral¬ na 122, z jednej strony przymocowana do pudelka, z drugiej zas strony do nierucho¬ mej pochwy 123. Pochwa 123 posiada we¬ wnetrzny otwór kwadratowy i jest osadzo¬ na na osi 124 o takim samym przekroju.Os 124 jest zanitowana w blasze 125, któ¬ rej ksztalt zalezy od umieszczenia hamul¬ ca na parowozie. Dzwignia 67 jest pola¬ czona sprezyna 126 z lapka 127, przynito- wana na stale do blachy 128. Sila napie¬ cia sprezyny 126 stale przyciaga dzwignie 67 do pokrywki 121. Na pudelku 63 jest osadzony pierscien 129, który posiada wy¬ stajaca dzwignie 64, sluzaca do obracania raczki hamulca 130. Na osi hamulca We- stinghouse'a jest umieszczona raczka 130, do niej zas jest) przymocowana na stale wygieta dzwignia 131, zakonczona czescia ruchoma 132, obracana dookola osi 133.Sprezyna 134 dociaga czesc ruchoma 132 do dzwigni 131. Do blachy 128 jest przy¬ krecony wspornik prowadniczy 135, przez który przechodzi zderzak 136, zaopatrzony w kolnierz, 137, tworzacy z nim jedna ca¬ losc i opierajacy sie na sprezynie 138.Dwie nakretki 139 sa nakrecone na czesc gwintowana zderzaka 136.Fig. 11 i 12 przedstawiaja urzadzenie do hamowania zapomoca hamulca Har¬ dy'ego. Dzwignia 40 jest zakonczona pal¬ cem 54, którego umocowanie jest iden- tycattfc zd Wskazaitóni na fig. 8 i 9. Dzwi¬ gnia dwuramienna 56 obraca sie dookola osi 55, umocowanej w blasze 140. Lacznik 57 laczy dzwignie 56 i 58. Dzwignia 58 obraca sie dookola osi 59 i posiada zakon¬ czenie takie, jak dzwignia 67 na fig. 8, i zaczepia o wystep 141 na bebenku 61. Do bebenka 61 jest przymocowana dzwignia 142, na której koncu jest zawieszony ela¬ stycznie ciezar 143% sluzacy do samoczyn¬ nego obracania bebenka 61. Zawieszenie to sklada sie z preta 144, na którym sa osa¬ dzone dwie sprezyny 145 i 146. Podklad¬ ka 147 z przetyczka 148 zabezpiecza, pod¬ wieszenie calosci. Do bebenka 61, który obraca sie na osi 149, jest przymocowana dzwignia 150, zgieta katowo. Hamulec Har¬ dy'ego 60 jest zaopatrzony w raczke 151, która tworzy sztywna calosc z dzwignia 152, przykrecona nakretka 153a do osi ha¬ mulca 154a. Dzwignia 152 posiada czesc ruchoma 153, która sie obraca dookola osi 154. Sila napiecia sprezyny 155 dociaga stale raczke 153 do góry. W blasze 156 znajduje sie zderzak 157 o konstrukcji a- nalogicznej do wskazanej na fig. 8, 10.Sprezyna 158 dociaga dzwignie 58 do bla¬ chy 156.Fig. 13 i 14 przedstawia urzadzenie do samoczynnego podawania gwizdka w ra¬ zie najechania na podniesiony próg. Na precie 40 znajduje sie palec 50, którego umocowanie i konstrukcja nie rózni sie od poprzednio podanych. Pret 40 porusza sie w uchu 159, przymocowanem do blachy 160. Dookola osi 51 obraca sie dwuramien¬ na dzwignia 52, przyciagana sila napiecia sprezyny 161. Do dzwigni 52 jest przymo¬ cowana zapadka 162, która sie porusza w prowadnicy 163. Wieszak 164 prowadzi trzon 165, zakonczony widelkowato. Trzon 165 jest zaopatrzony w kolnierz 166, nzt którym opiera sie sprezyna 53. Sprezyna ta posiada napiecie wstepne. Zapadka 162 wchodzi w wykrój 167. Trzon 165 opiera sie o dzwignie, 168, obracajaca sie okolo osi — 4 —169 i pociagajaca drazek 170, uruchomia¬ jacy gwizdek.Fig. 15 i 16 przedstawiaja mechanizm, znaczacy miejsce hamowania na wykresie szybkosci przy najechaniu parowozu na podniesiona glowice progu. Drazek 39 (fig. 1 i 2), zaopatrzony w palec 70 o ta¬ kiej samej konstrukcji, jak poprzednio o- pisana, uderza o dzwignie 71 (fig. 15), która sie obraca dookola osi 7la i porusza drazek 72, zakonczony wystepem 73. Dzwi¬ gnia 71 jest pociagana sila napiecia spre¬ zyny 72a wdól. Dzwignia 74 obraca sie do¬ okola osi 75, umocowanej w oprawce 171.Sprezyna 172 dociaga dzwignie 74 do pod¬ stawki 173. Do oprawki 171 jest przymo¬ cowany kapturek 174, wewnatrz którego znajduje sie kulka 175. Do kulki 175 jest dociskany trzpien 177 zapomoca sily na¬ piecia sprezyny 176. Trzpien 177 jest pola¬ czony z dzwignia 74 zapomoca podkladki 178 i przetyczki 179. Na koncu dzwigni 74 znajduje sie igla 76, osadzona na szyjce 181 i dociskana do niej zapomoca sily na¬ piecia sprezyny 180.Dzialanie powyzszego wynalazku jest nastepujace* Jezeli parowóz jedzie przo¬ dem, kólko 8 natrafia na zbiezna sciane glowicy 1. Nim to nastapi, sztaba 46 z/rzu¬ ci z progu ewentualnie znajdujace sie na nim wieksze przedmioty, jak np. kamie¬ nie lub ziemie. Szczotka 48 zmiecie na czy¬ sto powierzchnie glowicy 1. Przy jezdzie parowozu tylem dokonaja tegoz sztaba 47, szczotka 49 oraz kólko 12.Na fig. 4 i 5 jest przedstawiony) próg przy ustawieniu sygnalu na „stój", to znaczy wówczas glowica 1 zajmuje swoje górne polozenie. W polozeniu tern ramie 81 jest przesuniete w prawo od górnego polozenia pionowego, przez co zachodzi pewnosc, ze ramie 81 pod dzialaniem na¬ cisku ramy 82 nie opadnie nadól, gdyz wy¬ step 89 wspiera sie na krazku 88. Opu¬ szczenie glowicy 1 odbywa sie w sposób nastepujacy. Lancuch 4 na fig. 5, pocia¬ gniety w prawo, spowoduje obrót kólka gniazdkowego 80, a wskutek tego obrót pochwy 79 i osadzonych na niej innych czesci, to jest ramienia 81 i przeciwwagi 90. Ramie 81, obracajac sie, slizga sie po luku ramy 82 az do polozenia pionowego.Dopiero od polozenia pionowego nastepuje znizanie glowicy 1, gdyz ramie 83 przyj¬ muje polozenie ukosne, obracajac sie; do¬ okola sworznia 85. Jednoczesnie z obraca¬ niem sie ramienia 81, obraca sie przeciw¬ waga 90, nie powodujac jednak az do pew¬ nego punktu ruchu przeciwwagi 92. Jest to umozliwione przez wykonanie wl przeciw¬ wadze 92 wyciecia, w którem sie porusza sworzen 91 az do chwili, kiedy sworzen ten przesunie sie do konca wyciecia. W chwili tej obie przeciwwagi poruszaja sie do góry. Dzieki opóznieniu ruchu przeciw¬ wagi 92 zyskuje sie to, ze przeciwwaga ta w polozeniu dolnem glowicy stwarza mo¬ ment, dazacy do podniesienia glowicy 1 w górne polozenie. W razie wiec uszkodze¬ nia polaczenia z sygnalem przez zerwanie lancucha ciezar 92 spowoduje podniesienie sie glowicy 1, czyli ustawienie progu, od¬ powiadajace sygnalowi wskazujacemu „dro¬ ge zamknieta".W mechanizmie progu jest bardzo waz¬ na rzecza, ze w razie watpliwego poloze¬ nia sygnalu, czyli niedociagniecia ramienia sygnalti w polozenie wskazujace „stój", lub niedociagniecia draga sygnalowego wzgled¬ nie wydluzenia sie drutów, dziala on, jak gdyby sygnal, ewentualnie drag by¬ ly normalnie dociagniete. Dzieje sie to zapomoca drogi martwej ramienia 81, które wysuwa zapomoca ramy 82 glo¬ wice 1 w najwyzsze polozenie juz z chwila, gdy ramie 81 znajduje sie w pio- nowem polozeniu górnem, ramie zas sy¬ gnalu nie jest jeszcze dociagniete w normalne polozenie „stój". Gdy ramie sygnalu ewentualnie drag f wykonywa reszte drogi do polozenia „stój", wów¬ czas ramie 81 slizga sie w ramie 82, nie — 5 —poruszajac jej, wobec posiadania odpo¬ wiedniego ksztaltu wykroju czesciowo ko¬ listego, czesciowo eliptycznego.Skoro kólko 8 najedzie na glowice 1, wówczas nastapi obrót osi 5 oraz dzwigni 9, która zkolei popchnie drazek 10 i zmusi do Obrotu dzwignie //, osadzona na osi 13.Dzieki temu nastapi obrót dzwigni 17 wdól, a w konsekwencji obnizenie sie czo¬ pa 19. Obnizenie sie to spowoduje napie¬ cie sprezyny 20, która tez zaraz wróci w swe pierwotne polozenie po przejechaniu progu 1. Czop 19, na którym jest osadzo¬ ny pret 40, uruchomia gwizdek, hamulec Hardy'ego, hamulec Westinghousea oraz igle* wybijajaca znaczek na tasmie papie¬ rowej, przesuwajacej sie w szybkosciomie¬ rzu, za posrednictwem drazka 25 i dzwi¬ gni 22 i 24, zaklinowanych na o&i 23. Kraz¬ ki 26 i 27, osadzone w dzwigni 25, ude¬ rzaja o dzwignie 28 i 29, powodujac obrót osi 30 i 35. Dzwignie 33 i 38 pociagaja pre¬ ty 34 i 39, które lacza sie juz bezposrednio z odpowiedniemi mechanizmami.Dzialanie na hamulec Westinghouse'a odbywa sie w nastepujacy sposób. Przez najechanie kólka 8 na glowice 1 nastapi sciagniecie preta 34 nadól, a wiec palec je¬ go 66 uderzy o dzwignie 67, która, obraca¬ jac sie dookola osi 68, naciagnie sprezyne 126. Zakonczenie 120b dzwigni 67 wysko¬ czy do góry, zwalniajajc przez to wystep na pokrywie 121. Pod wplywem sily na¬ piecia sprezyny spiralnej 122 pudelko 63 wraz Z pierscieniem 129 i dzwignia 64 zacz¬ nie sie obracac dookola pochwy 123. Dzwi¬ gnia 64 popchnie dzwignie 131, gdyz opie¬ ra sie na jej czesci ruchomej 132, nastapi wiec obrót raczki 130 hamulca Westinghou- se'a 62. Aby przyspieszenie nadane przez sile napiecia sprezyny 122 nie bylo zbyt wielkie, jest zastosowany zderzak 136. W pewnym wiec punkcie obrotu czesc rucho¬ ma 132 uderzy o zderzak 136, sciskajac sprezyne 138, której napiecie moga regu¬ lowac nakretki 139. Sciskajac sprezyne 138 mniej lub wiecej; otrzymuje sie zada¬ na czulosc hamowania. Czesc ruchoma 132 jest uzywana wówczas, gdy hamuje sie po¬ ciag dobrowolnie recznie (a wiec nie przy najechaniu na glowice 1, Ustawiona odpo¬ wiednio do sygnalu w polozeniu „stój").Maszynista w tym przypadku naciska na czesc ruchoma 132, która obróci sie dooko¬ la osi 133, omijajac zderzak 136. Jezeli po¬ ciag zostal zahamowany samoczynnie, to aby ruszyc z miejsca, nalezy pociag odha- mowac, a wiec obrócic raczke 130 w pier¬ wotne polozenie podczas jazdy. Przy tern odhamowywaniu nakreca sie dzwignia 131 i 132 dzwignie 64, a wiec i pudelko 63, az do chwili, kiedy zakonczenie 120b dzwigni 67 zsunie sie z pochylosci pokrywki 121.Umozliwia to napieta sprezyna 126. Przez ruch ten sprezyna spiralna 122 zostanie napieta i mechanizm bedzie przygotowany do ponownej pracy.Dzialanie na hamulec Hardy*ego jest nastepujace. Przy ruchu preta 40 nadól palec 54 obróci dzwignie 56 dookola osi 55, pociagajac za soba lacznik 57. Lacznik ten pociagnie za soba dzwignie 58, obraca¬ jac ja dookola osi 59, -przez co sprezyna 158 zostanie naciagjnieta, wystep zas 141 zostanie oswobodzony, przyczem pod wply¬ wem dzialania ciezaru 143 bebenek 61 zacznie sie obracac dookola osi 149 wraz z dzwignia 150, obracajac przez to raczki 153 i 151, które sluza do hamowania. Obrót bebenka 61 bedzie trwal dopóty, dopóki pozwoli na to zderzak 157, którego dziala¬ nie jest identyczne z poprzednio opisanym zderzakiem 136. Raczka 153 sluzy do ha¬ mowania dobrowolnego recznego; raczka ta jest umieszczona w ten sposób, ze moz¬ na ja obracac, mijajac przytem zderzak 157. Tu, jak i w hamulcu Westinghousea, aby uruchomic pociag po samoczynnem za¬ hamowaniu, nalezy obrócic raczke 151, czyli odhamowac kola pociagu, obracajac jednoczesnie dzwignie 150, a wiec i bebe¬ nek 61. Obracanie to trwa dopóty, dopókizab dzwigni 58, dociaganej sprezyna 158, nie zapadnie za wystep 141. A wiec i w tym przypadku mechanizm po odhamowaniu jest gotowy do pracy i w razie najechania na próg z glowica podniesiona wykona swa czynnosc ponownie.Dzialanie na gwizdek jest nastepujace.Jezeli pret 40 zostanie pociagniety nadól, palec 50 uderzy o dzwignie 52, która, obracajac sie dookola osi 51, pociagnie za soba zapadke 162, zwalniajac trzon 165.Napieta sprezyna 53 przesunie trzon 165 wdól. Trzon ten, naciskajac na dzwignie 168, obróci ja dookola osi 169, powodujac tern otwarcie zaworu gwizdka 77 (fig. 1).Gwizdek tak dlugo bedzie podawal sygnal, dopóki maszynista nie podniesie dzwigni 168 wraz z trzonem 165 w polozenie, w którem zapadka 162 wpadnie w wykrój 767 pod dzialaniem sily napiecia sprezy¬ ny 161.Dzialanie na igle, znaczaca chwile przejechania sygnalu, jest nastepujace.Skoro pret 39 z osadzonym na nim pal¬ cem 70 obróci dzwignie 71 dookola osi 7la, drazek 72 zostanie popchniety do góry, a czesc jego zagieta 73 uderzy o kulke 175, która zkolei nacisnie na trzpien 177, który obróci dzwignie 74 dookola osi 75. W chwili tej igla 76 wybije znaczek na tasmie papierowej, przesuwajacej sie w szybko¬ sciomierzu 69 {fig. 1). Igla 76 moze sie ob¬ racac dookola szyjki 181, dby nie darla pa¬ pieru, gdyz w chwili wybijania tasma pa¬ pierowa ma stale ruch postepowy. %re- zynka 180 zaraz po wybiciu sprowadza igle we wlasciwc polozenie, a sprezyna 72a pociagnie w! normalne polozenie dra¬ zek 72. Zaraz po ukonczonym impulsie si¬ la napiecia sprezyny 172 przyciagnie dzwi¬ gnie 74, sila zas napiecia sprezyny 176 za posrednictwem trzpienia 177 sptrowadzi kulke w polozenie pierwotne.Jak widac z opisu wynalazku, posiada on nastepujajce zalety. Urzadzenie mecha¬ nizmu progu, ustawiajace samoczynnie glo¬ wice jego w razie zepsucia polaczen z sy¬ gnalem tak, jak gdyby sygnal byl nasta¬ wiony na „stój", przez co uniemozliwia sie nieszczesliwe wypadki, mogace powstac z przyczyny zepsucia polaczen z sygnalem; hamowanie pociagu nastepuje samoczynnie i odbywa sie lagodnie z powodu zastoso¬ wania odpowiednich sprezyn, co potwier¬ dzone zostalo przez poczynione juz do¬ swiadczenia; jednoczesnie z hamowaniem samoczynnem gwizdek daje znak, co uswia¬ damia nietylko obsluge pociagu o przeje* chaniu nastawionego progu 1, ale i perso¬ nel, bedacy na sluzbie na linji; mechanizm na parowozie nie przeszkadza czynnosciom obslugi, ani naprawie parowozu.Mechanizm moze byc zastosowany przy róznych szybkosciach i jest od szybkosci niezalezny. Jest on zaopatrzony w plózek i szczotke, zmiatajaca przeszkody i zanie¬ czyszczenia progu, i moze byc uzyty przy jezdzie tylem lub przodem parowozu. Me¬ chanizm jest zawsze gotów do dzialania, gdyz przy ruszaniu pociagu z miejsca mu¬ si pociag byc odhamowany, a czynnosc od- hamowania samoczynnie nastawia mecha¬ nizm do ponownego dzialania.Mechanizm ten ma wszechstronne za¬ stosowanie, gdyz moze byc uzyty równiez tam, gdzie niema sygnalów, jako samo¬ dzielny srodek, zabezpieczajacy odcinki drogi kolejowej tak przy przejezdzaniu przez stacje, jak i na linji i przy wjezdza¬ niu na stacje. Mechanizm uzyty byc moze tak przy zwyklem, jak i elektromagnetycz- nem zabezpieczeniu (blokowaniu). PL