Przedmiotem wynalazku jest uklad sterowa¬ nia napedem pojazdu elektrycznego wyposazone¬ go w silniki elektryczne napedzajace niezaleznie kola wypedowe.Znany jest miedzy innymi z polskiego opisu patentowego nr 96179 uklad sterowania napedem pojazdu, w którym mechanizm kierowniczy po¬ przez przeksztaltnik funkcji i uklad regulacji pre¬ dkosci steruje predkoscia silników napedzaja¬ cych niezaleznie kola napedowe.Istota rozwiazania wedlug wynalazku polega na tym, ze impulsowe sterowniki regulujace pred¬ kosc silników napedowych polaczone sa z prze¬ ksztaltnikiem funkcji sprzezonym z ukladem kie¬ rowniczym oraz dolaczonymi do niego sumatora¬ mi i przetwornikiem sprzezonym z dzwignia predkosci, poprzez ogranicznik predkosci, który automatycznie w petli ujemnego sprzezenia zwro¬ tnego zmniejsza predkosc pojazdu po przekrocze¬ niu dopuszczalnego dla danej predkosci kata skre¬ tu. Ogranicznik ten kontroluje zasilanie silników napedowych a wiec posrednio ich obroty, czyli predkosc kól napedowych zapewniajac warunek by predkosc przemieszczenia sie srodka osi nape¬ dowej byla srednia arytmetyczna obu predkosci przemieszczenia sie kól napedowych.Uklad wedlug wynalazku pozwala wykorzystac do jazdy maksymalne obroty silników napedo¬ wych eliminujac ujemne efekty wystepujace przy wykonywaniu skretu jak: tendencja do zmia- 10 20 25 30 ny toru pojazdu w kierunku przeciwnym do ru¬ chu kierownicy, zwiekszone zuzycie opon, sklon¬ nosc do wprowadzania pojazdu w poslizg.Wynalazek jest dokladniej opisany na przykla¬ dzie wykonania w zwiazku z rysunkiem, na któ¬ rym fig. 1 przedstawia schemat blokowy ukladu, fig. 2 przyklad rozwiazania przeksztaltnika, a fig. 3 przebiegi predkosci kól.Dzwignia predkosci 1 jest sprzezona mecha¬ nicznie iz przetwornikiem 3, przykladowo moze to byc potencjometr lub generator strojony bez- stykowo, który zamienia polozenie dzwigni na sy¬ gnal napieciowy. Wyjscie przetwornika polaczone jest z wejsciem przeksztaltnika funkcyjnego 5 i wejsciami sumatorów 6 i 7. Analogicznie uklad kierowniczy 2 sprzezony jest mechanicznie z prze¬ twornikiem 4, który zamienia kat skretu ukladu kierowniczego na sygnal napieciowy. Wyjscie tego przetwornika polaczone jest z wejsciem prze¬ ksztaltnika funkcji 5, który przeksztalca kat skre¬ tu na jego tangens, mnozac równoczesnie wartosc tangensa przez predkosc i wspólczynnik konstru¬ kcyjny. Przeksztaltnik 5 ma dwa wyjscia. Wycho¬ dzace z nich sygnaly równe sa wartoscia lecz przeciwne znakiem. Jedno wyjscie polaczone jest z wejsciem sumatora 6 a drugie z wejsciem su¬ matora 7. Z wejsciami sumatorów polaczone jest jeszcze wyjscie ogranicznika predkosci 8. Wyjscia sumatorów 6 i 7 sa polaczone odpowiednio z wej¬ sciami impulsowych sterowników 9 i 10. Impul- 110 312110 312 sowe sterowniki w sposób znany w ukladach re¬ gulacji predkosci silników elektrycznych, zasila¬ ja odpowiednio napedowe silniki elektryczne 11 i 12 a dodatkowo sygnaly napieciowe z obu ste¬ rowników podawane sa na wejscia ogranicznika predkosci 8.Urzadzenie wedlug wynalazku dziala nastepu¬ jaco. Na wyjsciach sumatorów 6 i 7 powstaje odpowiednio suma i róznica napiec pochodzacych z przetwornika 3 i przeksztaltnika 5. Wzmocnione przez sumatory 6 i 7 sygnaly napieciowe zamie¬ niane sa przez impulsowe sterowniki 9 i 10 na impulsy napieciowe zasilajace silniki prawy 11 i lewy 12. Predkosci obrotowe silników propor¬ cjonalne sa do liczby impulsów napieciowych przypadajacych w jednostce czasu czyli do war¬ tosci sredniej napiec zasilajacych.Jezeli polozenie ukladu kierowniczego wyzna¬ cza jazde wprost, tzn. kat skretu równy jest zeru, to na wejsciu przetwornika 4 i na wyjsciach przeksztaltnika 5 sygnaly tez sa równe zeru. Su¬ matory otrzymuja tylko sygnal z przetwornika 3 proporcjonalny do polozenia dzwigni predkosci.Napiecia zasilajace silniki a zatem i obroty sil¬ ników sa identyczne.Przy skrecie np. w lewo, na wyjsciu przeksztal¬ tnika 5 polaczonym z sumatorem 6 pojawia sie napiecie dodatnie, a na drugim wyjsciu napiecie ujemne. Na wejsciu sumatora 6 powstaje suma napiec, a na wejsciu sumatora 7 róznica napiec, zatem predkosc obrotowa silnika 11 jest wieksza od predkosci silnika 12.Przy skrecie w prawo na wyjsciach przeksztal¬ tnika pojawiaja sie napiecia o znakach przeciw¬ nych niz przy skrecie w lewo i predkosc obroto¬ wa silnika 12 jest wieksza od predkosci silnika 11.Zaleznosc miedzy katem skretu a napieciami na wyjsciach impulsowych sterowników 9 i 10 sa proporcjonalne do wyliczonych charakterystyk za¬ leznych od konstrukcji pojazdu.Przykladowy schemat ideowy przeksztaltnika funkcyjnego 5 pokazany jest na fig. 2. Zawiera on polaczony z przetwornikiem 4 nieliniowy uklad 13 o charakterystyce tangensoidalnej dajacy na wyjsciu sygnal napieciowy. Sygnal ten podawany jest na uklad mnozenia 14. Jednoczesnie napiecie proporcjonalne do predkosci wymuszonej przez dzwignie otrzymywane z przetwornika 3 mnozone jest przez stala konstrukcyjna za pomoca dzielni¬ ka oporowego 15 i podawane na uklad mnozenia 14. Inwertor 16 zmienia znak sygnalu na prze¬ ciwny, dzieki czemu na wyjsciach sumatorów uzyskuje sie sume i róznice sygnalów pochodza¬ cych z ukladu kierowniczego i ukladu zmiany predkosci. Rozwiazan konstrukcyjnych przeksztal¬ tnika 5 moze byc wiele, w przykladzie podano uklad najbardziej zrozumialy.Ogranicznik 8 kontroluje napiecia zasilajace sil¬ niki, a wiec posrednio ich obroty czyli predkosci kól napedowych zapewniajac spelnienie warunku, ze predkosc przemieszczania sie osi napedowej jest srednia arytmetyczna predkosci przemiesz¬ czania sie obu kól napedowych. Jesli np. przy 5 maksymalnej predkosci jazdy na wprost, wyko¬ nany zostanie skret w lewo, wówczas predkosc lewego kola zmaleje ale prawego nie wzrosnie, poniewaz silnik prawy pracuje z maksymalnymi obrotami wówczas ogranicznik 8 zmniejsza auto- 10 matycznie predkosc pojazdu tak by mógl zostac spelniony w/w warunek. Ogranicznik 8 wlacza wiec ujemne sprzezenie zwrotne, gdy jeden z silników uzyska obroty maksymalne.Na fig. 3 rysunku pokazane sa przykladowe 15 charakterystyki dla pojazdu, którego konstrukcja umozliwia uzyskanie takiego kata skretu, przy którym predkosci kól moga zmieniac sie w zakre¬ sie od zera do predkosci maksymalnej. Linia przerywana oznaczona jest predkosc kola prawego 20 a linia ciagla predkosc kola lewego. Bez ogra¬ nicznika 8 mozliwe byloby uzyskanie predkosci pojazdu równej polowie predkosci maksymalnej silników — krzywa a. Przy kacie skretu w lewo równym cplL kolo lewe uzyska predkosc 25 V 1L< 0,5 Vo max a kolo prawe — V lp 0,5 Vo max, gdzie Vo jest predkoscia srodka osi na¬ pedowej.Gdyby pojazd poruszal sie z predkoscia maksy¬ malna silników to wystapilaby sytuacja zobrazo- 30 wana krzywymi b — predkosc lewego kola zma¬ lalaby natomiast predkosc prawego kola pozosta¬ laby stala. Zastosowanie ogranicznika powoduje automatyczne zmniejszenie predkosci srodka osi napedowej i poruszanie sie kól z predkosciami 35 wedlug krzywych c. Dalsze zwiekszanie kata skre¬ tu spowoduje obnizenie sie krzywych c az do krzywych a. Tak dziala ogranicznik przy poloze¬ niu dzwigni predkosci w pozycji krancowej. W rzeczywistosci kierowca wykonujac manewr skre- 40 tu zmniejszy predkosc pojazdu. Ogranicznik 8 zadziala wtedy, gdy spadek predkosci bedzie za maly by spelnic warunek, ze predkosc przemiesz¬ czania sie osi napedowej jest srednia arytmety¬ czna predkosci przemieszczania sie obu kól na- 45 pedowych.Zastrzezenie patentowe 50 Uklad sterowania napedem pojazdu elektrycz¬ nego, w którym silniki napedzajace niezaleznie kola napedowe polaczone sa poprzez uklad stero¬ wania i przeksztaltnik funkcji z mechanizmem kierowniczym, znamienny tym, ze wyjscia impul- 55 sowych sterowników (9 i 10) polaczone sa za po¬ srednictwem ogranicznika predkosci (8) w petli ujemnego sprzezenia zwrotnego z przeksztaltni¬ kiem funkcji (5) i przetwornikiem (3) oraz z wej¬ sciami dolaczonych do nich sumatorów (6 i 7).110 312 6 9 11 4 5 HO 8 10 12 Fie.i Fig.2110 312 Vomax \ \ \ \ \ vPi \ 0,5 Vo max Vm t l ¦ s i SI L \ a \ \ flL -ftP" FIG.3 PZGraf. Koszalin D-42 115 egz. A-4 Cena 45 zl PL