NO741680L - - Google Patents

Description

Brems for vinsj trommel.

Oppfinnelsen vedrører bremser for vinsj tromler og tar spesielt sikte på bremser for store vinsjer, f.eks. av den type som benyttes i løfteutstyret i borerigger. Andre vinsjer hvor oppfinnelsen med fordel kan anvendes er f.eks. ankervinsjer ombord i borefartøy og flytende boreplattformer. Ved boring og andre arbeider i forbindelse med oljebrønner benyttes det løfteutstyr som innbefatter vinsjer, beregnet for tunge laster, f.eks. borstrengen som benyttes for boring av brønnen. Wiren som går fra vinsjtrommelen er vanligvis meget lang, og wiren er lagt flere ganger rundt en kroneblokk i toppen av riggen og. rundt én hengeblokk slik at man oppnår fordelene ved en taljemekanisme. Når en tung last skal heves eller senkes ved hjelp av løfteutstyret, benytter man bremser på vinsjene. Eksempelvis benyttes bremsene under nedsenkningen av borestrengen, og under selve boringen, for derved å styre, det trykk som borkronen utøver.

I de kjente løfteutstyr benyttes det vanligvis båndbremse-• systemer av den selvtiltrekkende type, som strammes av friksjonskreft-ene under bremsingen, hvorved bremsemekanismens bremseevne økes. Selv om man har den ønskede selvtiltrekkende virkning som øker bremseevnen,

■har man den ulempe at man får en dødgangstilstand i de tilfelle hvor

det er nødvendig å dreie vinsjtrommelen i den andre retningen. Dette kan ofte forårsake uønskede vibrasjoner og sleng i løfteutstyret.

Båndbremser for vinsjer og lignende er vanligvis dyre i vedlikehold fordi de krever en høy vedlikeholdsfrekvens og fordi stopptidene blir store under reparasjoner. De store vedlikeholdsomkostning-er skyldes delvis at forbindelsesleddene som forbinder'bremsebåndene med bremsesystemet utsettes for kontinuerlig slitasje under betjeningen av bremsebåndene, og dette igjen krever stadig vedlikehold av leddene for at bremsesystemet skal ha den nødvendige sikkerhetsfaktor. Utbyt-ting av nedslitte bremsebånd er ikke bare dyrt, men krever ofte relativt lange stopptider.

I den senere tid har man funnet at det medfører fordeler å bruke skivebremsesystemer for praktisk talt alle vinsjtyper. Hittil har man ikke funnet det økonomisk forsvarlig å ombygge konvensjonelle vinsjer til bruk av skivebremser eller å fremstille nye vinsjer med skivebremser. Skivebremser som virker på en eller- begge flenser på trommelen vil i vesentlig grad begrense den wirelengde som kan opptas på trommelen og vil også kunne forstyrre oppspoling og utspoling. Særlig i borerigger er det på grunn av plassforholdene nødvendig å ha så kompakte vinsjer som mulig. I praksis er det derfor enten ikke praktis' eller i de fleste tilfelle ikke mulig, å gjøre trommelflens'ene større for derved å muliggjøre bruk .av skivebremser.. Lengden til en trommel i en vinsj beregnet for bruk i et løfteutstyr i en borerigg, og.plassforholdene rundt trommelen utelukker vanligvis vinsjkonstruksjoner med en trommel hvis lengde er stor nok til å muliggjøre bruk av skivebremser. Det er derfor et krav at skivebremser i konvensjonelle vinsjer ikke skal kreve større plass enn den som ellers kreves for båndbremser.

Selv om man kan tenke seg skivebremsesystemer hvor bremsekraften bare utøves på én side av en trommelflens, har en slik konstruksjon mange ulemper, og i virkeligheten er en slik konstruksjon uønsket i et vinsjesystem som er beregnet.for store påkjenninger. Skivebremse systemet som skal gi fullgod bremsing for en vinsj som benyttes for holding av en borstreng med en lengde på f.eks. 7000 m vil bevirke flyting av materialet i flensen eller deformering av flensen. Det er .dérfor et krav at det kan utøves samtidige og like bremsekrefter på begge sider av bremseskiven.

Hensikten med foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe en

■bremse for en vinsjtrommel som kan gi en større bremseevne enn man får ved en båndbrernse med tilsvarende dimensjoner. Hensikten er også å unngå de dødgangsbevegelser som man har ved reversering av trommeibe-vegelsen når det benyttes båndbremser.

Som nevnt er de fleste bremsesystemer som benyttes i løfte-utstyr i borerigger av båndtypen, men det-er også kjent skivebremser', og det skal her vises til US patentskriftene nr. 2.959.253 og 3.247.93^ Slike skivebremsesystemer kan benytte luftkjøling eller væskekjøling, se f.eks. US patentskrift nr. 2.373..572. Sistnevnte US patentskrift viser også hydraulisk betjening av skivebremser.

Ifølge oppfinnelsen er det tilveiebragt en bremse som angitt

i krav 1. Ytterligere trekk ved oppfinnelsen er angitt i underkravene.

En slik bremse vil ha en meget stor bremseevne., og bremsen

har ingen dødgangsbevegelse under reversering av trommelbevegelsen.

Bruken av flytende bremsesko gir fullt bremsesamvirke med

bremseskiven, slik at man er sikret en jevn og effektiv bremsing.

Bremsesystemet kan innbefatte en sikkerhetsmekanisme som automatisk låser bremsen ved svikt i brémsetrykket. Bremsen kan lett

tilpasses bruk av et kjølemiddel, slik at mari kan unngå bremsefading og øke levetiden til bremseflatene.

Tromler som har konvensjonelle båndbremser kan relativt enkelt bygges om og forsynes med det nye bremsesystem.

Bremseskoene kan lett byttes ut, og stopptidene blir derfor

minimale.

Oppfinnelsen skal beskrives nærmere under henvisning til tegningene, som delvis skjematisk viser utførelsesformer .av oppfinnelsen.

Fig. 1 viser et sideriss av en vinsjtrommel med en skivebrems, fig. 2 viser et snitt gjennom bremsearmen og en bremseblokk

i større målestokk,

fig.' 3 viser et frontriss av en vinsjtrommel med skivebremser, fig. 4 viser et utsnitt av. fig. 3 i større målestokk,

fig. 5 viser et snitt gjennom en bremseblokk,

fig. 6 viser et oppriss av en bremseblokk, dreiet 90° i forhold til fig. 5 og i mindre målestokk,

fig. 7 viser et snitt gjennom en bremseskive med kjøling, fig. 8 viser et sideriss av en fluidumkjølt bremseskive,

delvis i snitt, og

fig. 9 viser et koblingsskjerna for bremsesystemet, med en

automatisk sikkerhetsmekanisme.

På et fundament 10, som kan være dekket på en boreplattform, er det anordnet et par stendere 12 og 14. I disse stenderne er det lagre 16 og 18 for opplagring av den horis.ontalé akselen 20 til en vinsjtrommel 22.'Vinsjtrommelen har en trommeldel 24 for wiren, med-hovedsakelig sirkulære flenser 26 og 28 i hver ende. Akselen 20 kan gå tvers igjennom trommelen eller kan være festet ved hjelp av over-ganger 30 og 32 til flensene 26 og 28 ved hjelp av flere bolter 34. Den viste vinsjtrommel er naturligvis bare eksempelvis og danner ingen begrensning for oppfinnelsen.

Vinsjtrommelen er forsynt med et., skivebremsesystem. Den viste vinsjtrommel kan eksempelvis tidligere ha hatt et båndbremsesystem. Som tidligere nevnt er det ikke ønskelig å øke hverken diameter-en til vinsj trommelen eller' lengden av trommelen når man foretar en ombygging til et skivebremsesystem. Dette er hovedgrunnen til at skivebremsesystemet hittil ikke har vært benyttet i større utstrekning i f.eks. løfteutstyr i borerigger. For å omdanne vinsj trommelen til bruk av et skivebremsesystem benyttes en overgang 36. Denne overgang har en sirkulær del.38 med en-plan flate 40 som kan bringes til anlegg mot en plan flate 42. på flensen 26. I den sirkulære del 38 er det i dette tilfelle anordnet flere gjengede åpninger 44 for innskruing av bolter 46 som går gjennom tilsvarende boringer 48 i trommelflensen.. Overgangen 36 har også en mellomdel 50, med hovedsakelig sylindrisk form, og en ringformet flens 52 i den andre enden.

Flensen 52 har én plan sirkelflate 54 som er parallell med flaten 40 på, den andre enden av overgangen. I flens'en 52 er det flere • gjengeboringer 56- for opptak av bolter 58 som er ført gjennom tilsvarende boringer 60 i et hovedsakelig sirkulært skivebremseelement 62.

Skivebremseelementet 62 har på den ene siden en utsparing 66, 64 hvor den sylindriske flaten 66 er konsentrisk og sikrer en konsentrisk anordning av bremseskiven 62 i forhold til akselen 20. Den plane, ringformede flaten 64 forløper parallelt med et par mot liggende frik sjonsflater 68 og 70 på bremseskiven 6,2. Når den plane flaten 64 ligger an'mot flaten 54 på overgangen vil bremseskiven.være slik montert at dens friksjonsflater eller bremseflater 68 og 70 forløper parallelt med flensen 26 på trommelen 22, slik at man oppnår en jevn og vibra-sjonsfri bremsing.

Når det .benyttes et bremseskivesystem og de kreftene som

■hersker i systemet er meget store, er det nødvendig å benytte et bremse skivesystem hvor bremsekraften utøves på begge sider av bremseskiven, for derved å hindre flytting av materialet i bremseskiven og deforma-sjoner av bremseskiven som følge av de store krefter som utøves. Det foretrekkes også å bruke bevegbare bremsesko på begge sider av en roter ende skive, hvilke sko på en effektiv måte vil få bremsekontakt med bremseflåtene på skiven uten å utsette bremseskiven for sideveis rett-ede belastninger.

For at bremseskoene skal få bremsekontakt med bremseskiven benyttes det anordninger som tvingerbremseskoene til friksjonssamvirke med bremseflåtene 68 og 70 på bremseskiven 62. En bremsearm 72 er opp-bygget som en ramme 73, tilformet av en enkelt metallplate. Rammen 73 er påmontert henholdsvis et øvre og nedre par bremseblokker 74 og 76. Bremseblokkene er festet til rammen 73 ved hjelp av flere bolter 78 som går gjennom åpninger i bremseblokken og rammen. Hvert av bremse-blokkparene har bremseblokker som er anordnet i innbyrdes avstand, slik at det dannes et rom mellom bremseblokkene, beregnet for opptak av bremseskiven 68.

Armen 73 har nedentil en forlengelse opptil med en boring 82.

En brakett 84 er festet til vinsjfundamentet 10 ved hjelp av bolter 86. Braketten har to' oppragende ører 88. med boringen 90 som- flukter med boringen 82 i armforlengelsen 80. Gjennom disse åpningene er det ført en bolt 92, slik at armen på denne måten er svingbart opplagret. Bolten er sikret med en mutter 94. Et stag 79 er festet til lagerstenderen og har åpninger for opptak av bolter 8l. Dette staget sikrer bremse-skoarmen i driftstillingen, dvs. den stillingen som er vist med fullt opptrukne linjer i fig. 1.

Når armen med tilhørende utstyr er meget tung, f.eks. veier fra 50-til 1000 kg, vil det være vanskelig og.i noen tilfelle umulig å håndtere armen manuelt.når man.skal foreta vedlikehold. Armen forsynes derfor ' fordelaktig med en anordning som'gjør at den kan svinges mellom en'arbeidsstilling og en servicestilling. Øverst på armen 73 er det i dette tilfelle fesfet.et øye 85, hvor en krok kan innhenges. Kroken tilhører et eget løfteutstyr^f.eks. en mindre kran som benyttes til å løfte armen og svinge den om svingepunktet 82, etter at' boltene 81 er tatt ut, slik at armen blir fri. 'Med kranen kan man så svinge armen med urviseren om bolten 82 helt til armen kommer over dødsenterlinjen, hvorettet armen kan senkes ned til den stilling som

er vist med stiplede linjer i fig. 1. Etter nødvendig vedlikehold,

•etc. kan rammen så bringes på plass igjen ved hjelp av kranen.

Når armen med utstyr'har en stor vekt, er det ønskelig at den utbalanseres så mye som mulig. Armen anordnes derfor fordelaktig hovedsakelig vertikalt og litt utenfor dødsenterlinjen, slik at man får en liten kraft som presser armen mot bremseskiven. På denne måten får man en fordelaktig opplagring som hindrer at armen utøver for store krafter på bremseskiven eller på andre deler i vinsjen.

Det er også ønskelig at armen og bremseklossene holdes i en slik stilling i forhold til bremseskiven at armen og bremseklossene trekkes mot bremseskiven under bremsing, istedenfor å presses vekk fra bremseskiven. I fig. 1 vil armen og tilhørende utstyr under bremsingen trekkes mot bremseskiven og svingeforbindelsen mellom armen, og fundamentet vil altså strekkbelastes. i virkeligheten vil hele armkonstruk-sjonen strekkbelastes under påvirkning av bremsekreftene.

Hvis bremseskoene er så nedslitt at utbytting'er nødvendig, eller hvis bremseblokken eller bremseskoene trenger rengjøring eller annet vedlikehold, kan dette foretas i løpet av meget kort tid, slik at stopptiden blir liten. Man fjerner da boltene 8l og svinger armen

ned som vist i fig. 1 og kan da lett komme til de enkelte elementer, da særlig bremseskoene. Bremseskoene er løst plasert inne i rektangu-lære utsparinger, og de kan derfor tas' løs uten spesielt verktøy. Etter at nye bremsesko er satt på plass i utsparingene, kan man så helt enkelt tvinge armen opp igjen til den operative stilling og feste armen ved hjelp, av boltene 8l.

I fig. 2 er det nærmere vist hvordan■et par bremseblokker kan festes til armen 73.'Fig- 2 viser det nedre par bremseblokker 76.• Det øvre par bremseblokker er festet på samme måte.

Det nedre par bremseblokker består av selve bremseblokkene 96 og 98 som er forsynt med flere hull 100. Disse hull flukter med flere hull 102 i armen. Bolter 104 går gjennom disse åpningene eller boringene og er festet ved hjelp av muttere 106, slik at bremseblokkene klemmes fast på hver side av armen-. Fordelaktig er boltene forsenket med hodene 108 og mutterne 106 i, slik at man får en relativt glatt og ubrudt ytre bremseblokkflate. Samtidig reduserer man på denne måten bremseblokksystemets ytre dimensjoner.

Fig. 5 viser hvordan-bremseblokken og tilhørende bremsesko

kan være bygget opp. I hver bremseblokk 96,98 er det uttatt en utsparing 110 med hovedsakelig rektangulær form, og i bunnen av denne utsparing er det uttatt to sylindriske utsparinger 112 og 114 .

En rektangulær bremsesko er lagt inn i utsparingen 110. Bremseskoen har en grunnplate 116 av metall, hvorpå det er anordnet en friksjonsplate 118 som er beregnet for friksjonssamvirke med en av bremseflåtene på bremseskiven. Bremseskoen er løst anordnet i utsparingen og holdes på plass av bremseskiven som befinner seg mellom de to motliggende bremseblokker. Bremseskoene er derfor flytende opplagret, og de kan således bevege seg til et fullt flatesamvirke med bremseflatene. Dette trekk sikrer en positiv og nøyaktig kontakt mellom bremse-skivene og bremseskoene, selv ved store fremstillingstoleranser, og på den måten øker man bremsesystemets bremseevne.

Et par stempler 120 og 122 er anordnet i de nevnte sylindriske utsparinger 112 og 114. Stemplene er forsynt med pakninger 124, f.eks. 0-ringer, mot sylinderveggen.

Et trykkfluidum, f.eks. en hydraulisk væske, kan føres inn i bunnen av de sylindriske utsparinger under stemplene 120 og 122 gjennom en kanal 126 som er utboret i bremseblokken og står i forbindelse med utsparingene 112 og 114 ved hjelp av tverrkanaler eller porter 128 og 130. Den ene enden av kanalen 126 er forsynt med en plugg 132 og den andre enden er tilknyttet en ledning 134,136.

Bremseskoene trekkes tilbake fra bremsesamvirket med bremse-' skiven ved hjelp av en egnet innretning, i dette tilfelle ved hjelp av fjærmekanismen som er vist i fig. 5-1 bremseblokkene er det uttatt flere boringer 127- Hver boring har én strekning med større diameter, slik at det dannes en ringformet skulder 129 inn i boringen. I boringene er det anordnet bolter som ved 131 er skrudd inn i gjengeboringer i grunnplaten 116.

Rundt hver bolt er det lagt\en fjær -133 som ligger an mot ringskulderen ,129 og mot boltens hode og tjener til å pressegrunnplaten og dermed også friksjonsplaten 118 tilbake og inn i utsparingene 110. Bremseskoene trekkes på denne måte tilbake av fjærene 133 etter hver bremsing, slik'at man unngår unødvendig etterslep i bremsesystemet.

Det er nødvendig med en mekanisme for styring av bevegelsen til stemplene og bremseskoene for å oppnå en selektiv bremsevirkning. Et slikt styresystem er vist i fig. 9, hvor en trykkgasskilde S, f.eks. kompri-mert luft, benyttes som den primære drivkilde for bremsingen. Trykkgassen går gjennom en ledning 140 til et filter F på en regulerings-mekanisme R som leverer trykkgass med et bestemt trykk til en styre-ventil C. Styreventilen har en betjeningsspak 142, hvormed man kan styre bremsesystemet. En ledning 144 går ifra styreventilen C og fører trykkgassen til en sikkerhetsventil 146. Denne sikkerhetsventilen kan f.eks. være av den type som markedsføres under betegnelsen "Wabco H5 Relayair valve" av firma Westinghouse Air Brake Co.

Når trykkgassen går inn i sikkerhetsventilen 146 ifra ledningen 144 gjennom ledningen 150, vil trykket, dersom det er over et bestemt minimum, overføres til en luft-oljedrivenhet. En ledning 148 går fra sikkerhetsventilen 146 til en tilbakeslagsventil 154 og derfra til en akkumulator 156 og en ledning 158. En ledning 160 går fra ventilen 146 og til drivenheten 162 som er av luft/olje-typen. I denne drivenheten l62 omdannes gasstrykket til et hydraulisk trykk som gjennom ledningen 136 går til de enkelte stempler og bremsesko.

Luft/olj edrivenheten 162 kan som vist bestå av et differensial' stempel 164, med en stor stempelflate 166 og en liten stempelflate 168. Med et overflateforhold på 25^1 vil .man således ved et gasstrykk på 7 kp/cm 2 få et hydraulisk trykk på 175 kp/cm ?som står til rådighet for bruk i bremsemekanismen.

For at sikkerhetsventilen 146 skal virke etter hensikten, må gasstrykket som innføres gjennom ledningen 144 ha en bestemt minsteverdi. Dersom av en eller annen grunn trykket i ledningen 150 faller under denne bestemte.minsteverdi, for trykket, hvilket f.eks. skjer ved ledningsbrudd, vil sikkerhetsventilen automatisk gå til en stilling som hindrer tilbakestrømming.av trykkgass til ledningen 148 og muliggjør en forbindelse mellom akkumulatoren og drivenheten 162 gjennom ledningen

158. Når så skjer vil gasstrykket i akkumulatoren,, som befinner seg på den maksimale verdi som har hersket i ledningen 144, virke på det store stemplet 166 i drivenheten. Er f.eks. akkumulatoren 156 trykkbelastet med 7 kp/cm, 2, vil sikkerhetsventilen automatisk kunne levere og sikre et trykk på 7 kp/cm 2 i drivenheten 162, slik at man får et stort bremse-trykk i ledningen 136. Stemplene■120 og 122 i bremseblokkene vil da presse de tilhørende bremsesko til fastlåsende bremsesamvirke med de tilhørende bremseskiver.

Bremsestyremekanismen kan settes i drift igjen ved at man gjennom ledningen 144 tilfører sikkerhetsventilen et gasstrykk som ligger over den bestemte minsteverdi for drift av sikkerhetsventilen.

Fig. 7 og 8 viser detaljer ved den utførelse hvor det benyttes kjøling for derved å redusere bremsefading og øke levetiden for bremseflåtene både på bremseskoene og på bremseskiven. Bremseskiven 170 er nied bolter 172 festet til en. overgang 174 som har samme konstruksjon som den foran omtalte overgang-36. Bremseskiven 170 har sideveg-• ger 176 og 178 som i dette tilfelle er utført .i ett med en ringformet

■ forbindelsesdel.180. Bremseskiven har en periferien vegg 182 som i dette tilfelle er vist utført i ett med veggen 176,178, men naturligvis kan det også her benyttes 'sveisekonstruksjoner eller andre utførelser, hvor f.eks. veggen 182 er skrudd fast på resten-av- bremseskiven. Mellom veggene 176, 178 og 182 dannes det en ringformet kjølemiddelpassasj< 184. Inne i passasjen, er det en tverrvegg 186 mellom henholdsvis innløj 188 og utløp 190 for kjølemidlet. Når kjølemidlet sirkulerer i passasjen 184 opptar det varme fra den omgive-nde metallkonstruksj on og fører denne varmen ut gjennom ledningen 190. På denne måten unngår man overheting av friksjonsflåtene på bremseskiven selv under lengre tids bremsing.

Med oppfinnelsen oppnår man optimal bremseevne i tillegg til at man får et bremsesystem som kan låse trommelen i tilfelle av at be-tjeningstrykket synker under et bestemt minimunsnivå. Det nye bremsesystem eliminerer på en effektiv måte den dødgangsbevegelse som man vanligvis har' ved selvtiltrekkende båndbremsesystemer. Bremsesystemet gir jevn og effektiv bremsing på grunn av at bremseskoene har helt og fullt flatesamvirke med friksjonsflåtene på bremseskiven til enhver tid, hvilket skyldes at bremseskoene har en flytende opplagring, slik at mari utligner eventuelle skjevheter som følge av fremstillings- og monteringstoleranser .-

Bremsesystemet kan lett innbygges istedenfor et konvensjonelt båndbremsesystem, og vil da gi større bremseevne.

Når bremseskoenes friksjonsflat er er slitt ned, kan man løsne bremsearmen og svinge den vekk fra bremseskiven, slik at man lett kommei til bremseskoene i bremseblokkene. Da bremseskoene er løst anordnet i utsparingene, kan de lett tas løs og erstattes med nye bremsesko. Når det er nødvendig å- bytte ut .bremsesko, kan dette skje i løpet av få minutter, og stopptiden for hele anlegget reduseres derfor i vesentlig grad sammenlignet med den stopptid som er nødvendig ved båndbremser.

Bremsesystemet kan på en gunstig måte utføres med kjøling., hvorved man øker levetiden og reduserer problemene med bremsefading, som ellers lett oppstår når bremsene blir overopphetet.

Claims (12)

1. Brems for en vinsjtrommel med flens i hver ende, karakterisert ved at en bremseskive er montert ved minst en av flensene og har en periferien del som befinner seg i avstand fra flensen, hvilken periferien del danner en indre bremseflate som vender mot flensen og en ytre bremseflate som vender fra flensen, en bremsearm som "er' montert på vinsj fundamentet og bærer et par i avstand anordnede bremseskobærere, idet en av bremseskobærerne er anordnet mellom flensen og bremseskiven, mens den andre bremseskobæreren er anordnet på utsiden av bremseskiven, bremsesko som er montert i bremseskobærerne får bremsesamvirke med de nevnte indre og ytre bremseflater, og en anordning for styrbar pressing av'bremseskoene mot- de nevnte bremseflater for derved å bremse vinsjtrommelen.

2. Brems ifølge krav 1, karakterisert ved . / at bremsearmen er forbundet med vinsjfundamentet og bærer bremseskobærerne i en stilling i forhold til bremseskiven som gjør at bremsearmen strekkbelastes av de virkende krefter under bremsingen.

3. Brems ifølge krav 1, karakterisert ved at bremsearmen er svingbart montert i forhold til vinsjfundamentet og kan svinges fra en arbeidsstilling, hvori.bremsearmen står relativt opp ned og til en hvilestilling, hvori bremsearmen hviler på vinsjfundamentet med bremseskobærerne slik plasert at hremseskoene kan ettersees og byttes.

4. Brems ifølge krav 1, karakterisert ved - at bremsearmen innbefatter en arm med et avsnitt som er tilpasset ytter-periferien til bremseskiven og har en forbindelsesdel i den ene enden av armen, en svingeanordning som forbinder forbindelsesdelen med vinsjfundamentet, bremseskobærere som er festet til armen, idet armen er svingbart opplagret om en svingeforbindelse ifra en arbeidsstilling hvor det nevnte par bremseskobærere mellom seg opptar bremseskivens ytre del, og en hvilestilling hvori armen hviler på vinsjfundamentet med bremseskobærerne slik plasert at de kan ettersees og byttes, og en løsbar låseanordning som holder armen i den nevnte arbeidsstilling og kan. løsgjøres fra armen for å frigjøre armen slik at den kan svinges til den nevnte hvilestilling.

5.. Brems ifølge krav 4, kara/ kterisert ved at bremseskobæreren innbefatter flere par bremseskobærerblokker som er festet til armen med en blokk i hvert par mellom flensen på trommelen og bremseskiven, mens den andre blokken i hvert par er anordnet på ut siden av bremseskiven, bremsesko båret av hver bremseskobærerblokk, hydrauliske betjeningsanordninger i hver bremseskobærerblokk for bremsebevegelse av bremseskoene, og hydrauliske anordninger for styring av de nevnte hydrauliske betjeningsanordninger.

6. Brems ifølge krav 5>karakterisert ved at armen hovedsakelig har samme tykkelse som bremseskiven og at bremsesko- •• bærerblokkene er festet på hver sin side av armen.

7« Brems ifølge krav 5, karakterisert ved at de hydrauliske anordninger er forbundet med hver av bremseskobærerblok-kene og er slik at de bevirker samtidig betjening av de hydrauliske betjeningsanordninger og bremseskoene.-

8. Brems ifølge krav 3, karakterisert ved en kraftbetjent anordning som gir bevegelse til armen mellom arbeidsstil-lingen og hvilestillingen.

9. Brems ifølge kravl, karakterisert ved at bremseskiven har hovedsakelig samme diameter som' flensen på trommelen.

10. Brems ifølge krav 1, karakterisert ved at bremseskiven er løsbart festet til flensen på trommelen.

11. Brems ifølge krav 1, karakterisert ved at det i bremseskiven er utformet en kjølemiddelpassasje, og ved at en kjølemiddeltilførselsanordning står i forbindelse med kjølémiddelpas-sasjen og kan sirkulere kjølemiddel gjennom .kjølemiddelpassasjen for derved å fjerne varme fra bremseskiven.

12. Brems< ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at det finnes mer enn ett par avstandsplaserte.bremseskobærere.

13- Brems ifølge et av de foregående,krav, karakterisert ved at den hovedsakelig sirkulære bremseskiveovergang er festet til flensen på trommelen hovedsakelig konsentrisk i forhold til trommelaksen, hvilken overgang har en hovedsakelig sirkulær del som er festet til flensen og en hovedsakelig sylindrisk del hvortil bremse-, skiven er festet i avstand fra og hovedsakelig parallelt med flensen på trommelen.