NO316792B1 - Informasjonssystem for veitrafikk - Google Patents

Description

Bakgrunn for oppfinnelsen

Foreliggende oppfinnelse vedrører et informasjonssystem for et trafikknettverk, informasjon av interesse for reisende som blir sendt, ved et sendesystem, til mottakere av data i kjøretøy, ved å ta i bruk trafikknettverket.

Et slikt system er omtalt i W0-90/05969, hvor trafikkinten-siteten ved veiseksjoner blir målt ved anvendelse av infra-røde detektorer og nevnte informasjon, etter å ha blitt behandlet, blir sendt til anropsmeldere (pagers) som er plassert i kjøretøy. På de omtalte anropsmeldere vises deretter trafikktettheten ved å anvende en grafisk skjerm hvorpå det regionale nettverk av veier blir vist, så vel som trafikktettheten på de ulike veiene. Selv om det kjente systemet gir kraft til å informere brukere av veier, strekker ikke systemet seg utover en spesifikk region. Selv om "regionen" naturligvis kan velges til å være stor, vil konsekvensen av dette bli at informasjonen blir mindre spesifikk for hver enkelt bruker av veien.

Sammendrag av oppfinnelsen

Foreliggende oppfinnelse skaffer til veie et system som indikert ovenfor, hvor informasjonen imidlertid kan bli sendt mer spesifikt til hver bruker av veien, av den grunn at systemet fremdeles er brukbart over et stort område (nasjonalt, europeisk}.

Foreliggende oppfinnelse representerer et system der den omtalte regionale distribusjonen av informasjon kan utføres på en slik måte at for hver bruker, reiser den relevante informasjon med ham, som den var. Med dette formålet skaffer informasjonen til veie midler hvor anropsmelderen som anvendes av den reisende for (inter alia) å motta trafikk-informasjon, automatisk skifter over fra den ene til den andre "informasjonsregion". Trafikknettverket i følge foreliggende oppfinnelse er brutt ned i informasjonsregioner som har en regional (anropsmelding) identifiseringskode (RIC) hver, samt midler for å skaffe til veie anropsmeldere (i et kjøretøy) ved inngangen til en ny region, holder den regionale identifiseringskode gyldig ved inngangen til en ny region. Ved å gjøre dette må det naturligvis anvendes (moderne) anropsmeldere som er i stand til å angi den regionale identifiseringskoden ved et eksternt kodesignal. Den omtalte type anropsmelder er i stand til å motta og fremvise beskjeder som er adressert til den individuelle an-ropsmelderens ID (= identifikator), men også meldinger som er adressert til en kollektiv ID, som et resultat av at én og samme melding kan sendes simultant til ulike anropsmeldere. Anropsmeldere, i hvilke den omtalte kollektive ID er i stand til å angis utenfra, kan anvendes i følge foreliggende oppfinnelse. Den kollektive ID er fortrinnsvis angitt ved anvendelse av navigeringssendere (beacon transmitters).

EKSEMPELVIS UTFØRELSESFORM

Figur 1 viser skjematisk en eksemplifisert utførelsesform av foreliggende oppfinnelse. Langs en motorvei (1) er det kjørende biler (2) som er utstyrt med anropsmeldere, hvorav kun antennen er synlig i tegningen. Informasjon kan bli sendt til anropsmelderne ved anvendelse av et sendesystem (3) (hvorav én sender er tegnet inn).

Anropsmelderne har en individuell ID-kode hver, som kun én av de omtalte anropsmeldere responderer til, men også minst en ID-kode - en kollektiv ID-kode - som ikke er unik, og som ulike anropsmeldere derfor kan respondere til. Anropsmeldere som er stilt inn for å motta slik en kollektiv kode, kan, etter at de har detektert den omtalte kollektive ID-kode, motta en påfølgende melding og fremvise den på en skjerm. I tillegg har moderne anropsmeldere muligheten til å motta, ved anvendelse av en spesiell "systemkanal" som kan bli tilgjengelig ved anvendelse av en spesiell ID-kode, én eller flere andre (kollektive) ID-koder. Det finnes også anropsmeldere, hvis ID-koder kan angis ved anvendelse av en separat systemkanal, ved å omgå informasjonsmottakeren og ta i bruk for eksempel teknikker for RF-merking (RF = ra-diofrekvens) , transpondere og så videre. Foreliggende oppfinnelse tar i bruk denne typen moderne anropsmelder. For å kunne muliggjøre motorførere ved anvendelse av anropsmeldere å motta informasjon som er relevant for den veiseksjonen de befinner seg på, blir det installert lokale navigeringssendere (4) (beacon transmitters) langs veiene. Nevnte na-vigerings sendere (4) (hvor kun én har blitt tegnet inn, men som finnes i et stort antall utover hele nettverket av veier) sender ID-koden, ved anvendelse av systemkanalen, til de passerende motorførernes anropsmeldere, som anvendes for distribusjon av informasjon langs veiseksjonen i nærheten av nevnte navigeringssendere. Navigeringssenderne (4) i seg selv kan fungere i selvstendig modus og behøver i seg selv ikke å bli koblet opp mot et informasjonsnettverk: de behø-ver kun å sende én eller to koder - ID-koden som er gyldig for veiseksjonen hvor navigeringssenderen er lokalisert og muligens ID-koden for systemkanalen. Navigeringssenderne kan fødes av det offentlige strømnettet eller ved anvendelse av solceller.

Det er flere valg for systemet ved navigeringssendere. Om-rådet som en navigeringssender relaterer til, er fullsten-dig dekket av den omtalte navigeringssender; navigeringssenderen er lokalisert i midten av regionen. Alle anropsmeldere i regionen mottar ID-koden for nevnte region fra navigeringssenderen. Den omtalte muligheten er illustrert i figur 3. En annen mulighet er at hver navigeringssender har kun en svært begrenset kraft og er lokalisert på grensen til regionen. Dette er illustrert i figurene 5 og 7, som sammen med figurene 6 og 8 vil bli diskutert mer de-taljert .

Den bestemte informasjonen blir sendt av senderne (3). Blant slike sendere (3) er det også flere, men langt færre enn antallet av navigeringssendere (4). Senderne (3) sender derfor informasjon som relaterer til de ulike veiseksjonene ved hjelp av ulike "informasjonskanaler", som hver har sin egen ID-kode, og derfor blir det en kobling mellom ID-koden tilknyttet veiseksjonen og informasjonen tilknyttet veiseksjonen.

Sett at en fører av et motorkjøretøy passerer navigeringssenderen (4). Nevnte navigeringssender sender ID-koden til systemkanalen og den gyldige ID-koden av den nevnte navigeringssender og for veiseksjonen hvor den er lokalisert. Etter at anropsmelderen ved navigeringssenderen mottar ID-koden ved systemkanalen, mottar den ID-koden assosiert med veiseksjonen og setter seg selv i gang med å motta informasjon ved hjelp av den nevnte ID-kode. Så snart senderen (3) sender informasjon ved å anvende den nevnte veiseksjonens ID, vil anropsmelderen sende den nevnte informasjonen videre til føreren av motorkjøretøyet. Anropsmelderen ignorerer informasjonen som blir sendt av senderen (3) som relaterer til andre veiseksjoner, da nevnte informasjon har blitt sendt ved hjelp av kanaler som har andre ID-koder som er relevante for andre veiseksjoner.

Så snart føreren av motorkjøretøyet passerer en påfølgende navigeringssender, vil anropsmelderen igjen detektere sys-temkanalens ID og en ny ID-kode. Anropsmelderen setter seg så i gang med å motta kanalen assosiert med den nevnte ID-koden og som et resultat av dette, mottar føreren av motor-kjøretøyet, fra senderen(e) (7), informasjonen som er relevant for veiseksjonen hvor føreren befinner seg.

Figur 2 illustrerer sendingen, ved en sender (3) fra systemet for informasjonssending, av en serie av informasjonmo-duler (5). Hver av disse omfatter et hode (header) som har en identifiseringskode (IDI, ID2, ID3 og så videre) og et

datafelt (datal, data2, data3 og så videre). Dataene omfatter informasjon om ulike informasjonsregioner, som indikert i figur 3 ved 6a, 6b, 6c og så videre. Sett bort fra infor-mas jonsregionene 6, viser figur 3 også løpet til flere mo-torveier (1). Informasjonen som relaterer til trafikksitua-

sjonen ved veiseksjonene som krysser over med informasjons-regionene, blir sendt av sendingssystemet (3). For å kunne oppnå at anropsmelderne (datamottakere) videresender kun den informasjonen som er relevant for regionen hvor bilen er lokalisert, er datamottakeren "innstilt" mot meldinger

som er presentert med en ID-kode (IDI, ID2, eller ID3 og så videre) som er gyldig for den nevnte regionen. For eksempel er det i sendingssystemet (eller i informasjonssenteret som tar i bruk sendingssystemet) bestemt at meldinger som er

relevante for regionen 6a, er prioritert av IDI, meldinger for 6b av ID2, meldinger for 6c av ID3 og så videre. Data-mottakerne i passerende kjøretøy er stilt inn ved anvendelse av navigeringssenderne 4a-g, utelukkende for sending av de meldingene som er prioritert av ID-koden i regionen i hvilken navigeringssenderen er senteret. Navigeringssenderen 4a stiller slik inn anropsmelderne til kjøretøy som kommer innenfor regionen 6a til å motta meldinger som er prioritert av IDI. Så snart en bil entrer regionen 6b og dens anropsmelder kommer innenfor sfæren av påvirkning fra navigeringssenderen 4b (for eksempel når feltintensiteten fra signalet mottatt fra 4b er større enn den fra 4a), blir anropsmelderen svitsjet over fra å motta meldinger som har IDl/datal, til å motta meldinger som har ID2/data2.

Det bør bemerkes at navigeringssenderne (6) kan virke i en selvstendig modus. I valget som vist ved figur 3, hvor navigeringssenderne er senteret i en region, må sendekraften være relativt stor. I tillegg må det unngås, ved å anvende en korrekt frekvenstildeling, at det finner sted en resi-prok interferens, eller interferens med andre systemer (for eksempel GSM). Det er imidlertid mulig, i dette valget, å kombinere navigeringssenderne med for eksempel sentralsta-sjoner for GSM.

Det bør også bemerkes at i tilfelle anvendelse av en av de normale kanalene for anropsmeldinger som systemkanal, må det ses til at (de selvstendige) navigeringssenderne sender ID-kodene i synkronisert modus. Av denne grunn bør navigeringssenderen utstyres med en mottaker som dermed, med ba-sis i informasjonspakkene sendt av senderene 3, synkronise-rer navigeringssenderne.

Figur 4 viser skjematisk en anropsmelder som kan anvendes i det ovennevnte systemet. Anropsmelderen som er plassert i en bil (2}, mottar ulike ID-koder sammen med assosiert data (IDmottatt,-data) fra senderen 2, og sammenlikner den med ID-kodene som er lagret i anropsmelderen: IDsys-kanalens

ID-kode som, i anropsmelderen, kan bli stilt inn på, som et resultat av at anropsmelderen blir aktivisert (det kan finnes flere slike koder: IDfellesl, IDfelles2 og så videre); IDprivat - en individuell ID-kode som et resultat av hvor anropsmelderen blir aktivisert (av disse kan det også finnes flere: IDprivat1, IDprivat2 og så videre). ID-kodene og dataen som mottas, er normalt mottatt fra senderen (e) (3). I systemet i følge foreliggende oppfinnelse, mottar imidlertid også anropsmelderen i bilene (2) en ID-kode og "data" fra navigeringssenderen (4). IDsys-koden blir sendt fra de(n) nevnte navigeringssenderen/-senderne (4), og har som "data" verdien av ID-koden som er påkrevet for å kunne motta data som relaterer til veisegmentet i nærheten av navigeringssenderen. Så snart bilen ankommer i nærheten av navigeringssenderen (4), vil anropsmelderen motta IDsys som aksesskode. I datafeltet vil verdien for den kollektive (felles) ID-koden (IDfelles) kunne aktivise-res senere for mottak av data som er relatert til veiseksjonen, hvis navigeringssender er ansvarlig. Den omtalte spesifikke dataen for veiseksjonen blir leilighetsvis sendt av senderen (3) og stammer fra for eksempel et nasjonalt senter for trafikk. De lokale omstendighetene på de ulike veiseksjonene blir overvåket der og sendt av veiseksjonspe-sifikke IDfelles-koder, slik at alle veibenyttere som kjø-rer i samme veiseksjon, i den grad de er utstyrt med en anropsmelder som omtalt her, vil forsynes med informasjon (data) relatert til den nevnte veiseksjonen. ID-kodene og dataen som mottas, som illustrert i figur 4, blir mottatt av en mottaker (10) og behandlet i en kont-rollmodul (11). Dersom kontrollmodulen oppdager at ID-koden som er mottatt (IDmottatt) er lik systemets ID-kode (IDsys) , hvis verdi er programmert inn i kontrollmodulen (11), vil den assosierte dataverdien bli tolket som en ny ID-kode (IDfelles), hvorpå anropsmelderen kan motta relevant informasjon fra veiseksjonen ("dersom IDrec=IDsys, blir iDfelles=data"). Dersom en (etterfølgende) mottatt ID-kode er lik enten den omtalte IDfelles-koden eller den (programmer-te, unike) IDprivate-koden vil den assosierte dataen sendes videre til en skjermmodul (12), hvorpå dataen blir vist i for eksempel alfanumerisk form: "dersom lDmottatt=IDfelles, blir data vist (eller) hvis IDmottatt=IDprivat, blir data vist". Figurene 5 og 6 viser en foretrukket valgmulighet ved foreliggende oppfinnelse, hvor det anvendes navigeringssendere med begrenset kraft. På denne måten blir navigeringssenderne plassert i utkantene av informasjonsregionen. Anropsmelderen i en passerende bil mottar ID-koden under passering, hvortil en anropsmelder må være stilt inn for å kunne motta informasjon (fra sendere (3)) som er relevant for regionen (veiseksjonen) som er ankommet. I denne utførelsesformen blir det fortrinnsvis anvendt anropsmeldere som, ved bruk av en separat sender (13), mottar signaler på en annen fre-kvens (Fpilot) enn den fra bærefrekvensen (Fdata) hvortil senderene (3) sender sin informasjon (data). På grunn av den korte rekkevidden ved navigeringssenderne (4), tar de alle i bruk den samme frekvensen uten å risikere interferens, selv ikke med andre trådløse systemer. Hver navigeringssender sender en ID-kode (ID-pilot) som er lik med ID-koden som blir brukt av informasjonssenderne 3 for å sende data som er relevant til regionen etter navigeringssenderen, regionen før dette som blir ankommet av den passerende bilen. Så snart som, ved tilfelle av passering av en navigeringssender, kontrollenheten (11) mottar en Idpilot som ikke er lik den ID-koden (IDfelles) hvortil anropsmelderen var innstilt, vil kontrollenheten (11) sette verdien til IDfelles i konformitet med den nevnte mottatte ID-koden (IDpilot) : "dersom IDpilotx" "og dersom IDpilotx IDfelles så blir IDfelles=IDpilot". Som det kan leses ut fra figur 5, i tilfelle av overgang fra hver region, er det alltid to navigeringssendere, nemlig én for en retning av trafikken (fra region A til region B), og en for den andre retningen av trafikken (fra region B til region A). Por førere av mo-torkjøretøy som ankommer B, må anropsmelderen være stilt inn ved hjelp av den ene navigeringssenderen, mens anropsmelderne til førere av motorkjøretøy som ankommer regionen A, er stilt inn mot region A ved anvendelse av den andre navigeringssenderen. Rekkevidden og plasseringen av navigeringssenderne må derfor bli slik at de kun kan inn-virke på anropsmelderne i én retning av trafikken. Et al-ternativ er fremskaffet av systemet som vist i figurene 7 og 8. I figur 7 er det, ved hver overgang mellom to nærliggende regioner eller veiseksjoner, lokalisert kun én navigeringssender (4). Hver navigeringssender sender ikke én, men to ID-koder ved navigeringsfrekvensen Fpilot: IDpilot(1), lik ID-koden for den ene regionen, og IDpilot(2), lik ID-koden for den andre, nærliggende regionen. Ved mottak av de nevnte to ID-kodene, undersøker kontrollenheten hvorvidt enten IDpilot(1) eller IDpilot(2) ikke er like med ID-koden hvortil anropsmelderen allerede har blitt innstilt. Dersom ID-kodene IDA og IDB i to nærliggende regioner A og B er gyldige, vil navigeringssenderen ved skillet mellom de nevnte regioner sende Idpilot(1)=IDA og IDpilot(2)=IDB. Anropsmelderen i et kjøretøy som kjører i region A, er stilt inn på IDfelles=lDA. Ved passering av regionens grense, vil kontrollenheten (11) oppdage at IDpilot(2)><IDA deretter inn-stiller anropsmelderen seg på IDfelles=IDpilot(2)=IDB: "for n=l til 2: dersom ID-pilot (n) x" "og dersom IDpilot (n) x IDfelles blir IDfelles=IDpilot(n): neste n".

Fordelen ved den omtalte valgmuligheten er at rekkevidden ved navigeringssenderen ikke er av kritisk art, det vil si at det ikke er nødvendig med forhåndsregler for å oppnå at navigeringssenderne vil bli mottatt av anropsmelderne kun i én retning. Tvert i mot, ved foreliggende valgmulighet må anropsmelderne motta signalet fra navigeringssenderne i begge retninger. Dette kan igjen bli en ulempe med henblikk på krafttilførselen til navigeringssenderne. Det vil imidlertid være en større ulempe at det ikke kan utledes noen innledende ID-kode fra navigeringssenderne, slik at for eksempel en innledende ID-kode må bli lagt inn manuelt.

Claims (7)

1. Informasjonssystem for et trafikknettverk (1), informasjon av interesse for reisende som blir sendt ved et sen-dingssystem (3) til datamottakere i kjøretøy (2) som tar i bruk trafikknettverket, karakterisert ved at trafikknettverket er inndelt i informasjonsregioner, at sendesystemet sender informasjonsmoduler (5) som hver relaterer til en informasjonsregion, og som er spesifisert ved en regional identifiseringskode, hvori informasjonssystemet omfatter midler (4) for, i tilfelle at et kjøretøy ankommer en informasjonsregion, å sende til datamottakeren i det nevnte kjøre-tøyet den regionale identifiseringskoden ved den nevnte regionen, datamottakere som stiller seg selv, ved bruk av den nevnte regionale identifiseringskoden, til å motta informasjon spesifisert ved den nevnte regionale identifiseringskoden sendt av sendesystemet.

2. Informasjonssystem i følge krav 1, karakterisert ved at den regionale identifiseringskoden i datamottakeren er stilt inn ved anvendelse av regionale navigeringssendere (4) som sender den regionale identifiseringskoden til datamottakere ved kjøre-tøy innen rekkevidde for sendingen fra nevnte navigeringssendere, datamottakere som stiller seg selv inn mot å plukke ut informasjonsmoduler som blir sendt av sendesystemet (3), hvilke moduler er spesifisert ved den regionale identifiseringskoden sendt av den regionale navigeringssenderen.

3. Informasjonssystem i følge krav 1, karakterisert ved at den regionale identifiseringskoden i datamottakeren er stilt inn ved anvendelse av regionale navigeringssendere (4) som sender den regionale identifiseringskoden til datamottakere ved kjøre-tøy som passerer navigeringssenderen, hvorpå datamottakeren stiller seg inn på å plukke ut informasjonsmoduler som blir sendt av sendesystemet 3, hvilke moduler spesifiseres ved den regionale identifiseringskoden som blir sendt av den lokale navigeringssenderen.

4. Informasjonssystem i følge krav 2 eller 3, karakterisert ved at identifiseringskoden blir sendt av navigeringssenderen ved hjelp av det samme mediet (Fdata) som sendesystemet (3) sender informasjonsmo-dulene (5) med.

5. Informasjonssystem i følge krav 2 eller 3, karakterisert ved at identifiseringskoden blir sendt av navigeringssenderen ved anvendelse av et an-net medium (Fpilot) enn mediet (Fdata) som sendesystemet (3) sender informasjonsmoduler (5) med.

6. informasjonssystem i følge krav 3, karakterisert ved at hver lokale navigeringssender sender kun identifiseringskoden til regionen som er entret av passerende kjøretøy, en kontrollenhet (11) som stiller inn datamottakeren i et slikt kjøretøy i samsvar med identifiseringskoden som blir mottatt fra navigeringssenderen .

7. informasjonssystem i følge krav 3, karakterisert ved at hver lokale navigeringssender sender identifiseringskoden til både tilgren-sende regioner, det vil si den regionen som nettopp er for-latt og regionen som er ankommet, en kontrollenhet (11) som stiller inn datamottakeren ved et passerende kjøretøy i samsvar med verdien av identifiseringskoden som ikke er lik med den innstilte identifiseringskoden ved den nevnte datamottakeren.