NO315508B1 - Fremgangsmåte for å installere et tårnsystem på et fartöy, samt konvertertfartöy innbefattende et tårnsystem - Google Patents

Description

Oppfinnelsen angår tårnsystemer for fartøy. Dvs. systemer som kan anvendes i offshore-terminaler som omfatter dedikerte fartøy, for å tilveiebringe fluidkoplinger mellom far-tøyet og undersjøiske stigerør (rørledninger).

Det er tidligere foreslått å omforme eller konvertere et fartøy slik som en oljetanker til et flytende produksjonslagrings- og lastesystem (FPSO) ved å feste en tårnmontasje til en ende, vanligvis baugen, av fartøyet. Tåmmontasjen innbefatter en fluidsvivel som tillater relativ rotasjon mellom for det første sjøbunnen og de tilordnede produksjonsstigerø-rene, forankringskjeder etc. og for det andre selve fartøyet samtidig som det oppretthol-des en kontinuerlig strømningsbane for produksjonsfluider fira den undersjøiske brønnen og inn i fartøyet. Den tidligere forslåtte monteringen av tåmmontasjen har i betydelig grad ligget utenfor enden av fartøyet, hvilket har resultert i at tåmmontasjen har vært utsatt for ugunstig miljøpåvirkning, så vel som at det har krevet et kompleks strukturelt montasjearrangement festet til egnede lastbærende partier av fartøyenden. Følgelig, når tåmmontasjen var foretatt var omdannelsen nærmest permanent, eller i det minste semi-permanent ved at det ville være nødvendig med vesentlig arbeid for å fjerne tåmmontasjen.

Som eksempler på kjent teknikk, kan det refereres til EP 0.259.072 som beskriver en fortøyningsanordning for et olje- eller gassproduksjonssystem, der dette består av et roterende tårn som er anordnet i en flytekonstruksjon, eksempelvis et tankskip på hvilket tårnet er ettermontert. US 5.025.742 omhandler en fortøyningsanordning for et tankskip, der en "bulb" er ettermontert i skipets baug, hvilken "bulb" erutformet for opptak av en bøye. WO 93/11032 viser en anordning for lasting/lossing av et fartøy av et strømbart medium i åpen sjø, der fartøyet er forsynt med et nedad åpent opptaksrom for opptakelse og f ast gjøring av en undersjøisk bøye som er forankret til sjøbunnen og som er koplet til en overføringsledning for medium. Ingen av disse publikasjonene viser imidlertid noen fremgangsmåte eller lastefartøy i samsvar med, eller som er nærliggende til, den foreliggende oppfinnelsen.

Det er et formål med oppfinnelsen å tilveiebringe et slikt fartøytåmsystem som har en modulær utforming og som følgelig kan umiddelbart innpasses på dekket til en tanker (eller et annet egnet fartøy), og som kan fjernes med et minimum av anstrengelser og kostnader, slik at fartøyet igjen kan anvendes til dets opprinnelige formål.

I henhold til oppfinnelsen er det således tilveiebrakt en fremgangsmåte som angitt i innledningen til det selvstendige patentkrav 1 og et fartøy som angitt i innledningen til det selvstendige patentkrav 18.

Fremgangsmåten og fartøyet i henhold til oppfinnelsen er kjennetegnet ved trekkene angitt i karakteristikken til de respektive patentkravene 1 og 18.

Fordelaktige utførelser av fremgangsmåten så vel som fartøyet er angitt i de uselvsten-dige patentkravene.

I henhold til et første aspekt ved oppfinnelsen er det således tilveiebrakt en fremgangsmåte for å installere et tårnsystem på et eksisterende fartøy, og fremgangsmåten omfatter de følgende trinnene: fjerne en del av den eksisterende strukturen til fartøyet ved en ende av dette, idet den fjernede delen innbefatter eksterne plater;

feste en opplagringsstruktur på et frilagt parti av fartøyet som er tilbake etter fjerningen av den eksisterende strukturdelen, idet opplagringsstrukturen innbefatter metallplater og tårnopplagringsinnretning;

feste en tårnmontasje til tårnopplagringsinnretningen til opplagringsstrukturen; installere fluidrør mellom tåmmontasjen og røropplegg til fartøyet; og belegge tåmmontasjen for å beskytte denne mot omgivelsene.

I henhold til et andre aspekt ved oppfinnelsen er det således tilveiebrakt et flytende produksjons, lagrings og lastefartøy (FPSO), som innbefatter et tårnsystem som er installert på et konvertert fartøy, hvilket FPSO fartøy omfatter: en opplagringsstruktur festet i en frilagt del av fartøyet som er igjen etter fjerningen av en del av den eksisterende strukturen innbefattende ekstern platekledning, idet opplagringsstrukturen, tårnopplagringsinnretning og metallplatekledning er festet til den frilagte delen;

en tårnmontasje festet til tårnopplagringsinnretningen;

fluidrør mellom tåmmontasjen og røropplegg til fartøyet; og

et belegg eller en kappe rundt tåmmontasjen for beskyttelse av denne mot omgivelsene

I en foretrukket utførelse kan en rammeverkstmktur være festet ved toppen av tåmmontasjen til fartøyets toppdekk. I et arrangement er tårnsystemet montert eksternt for den opprinnelige enden (baugen) til fartøyet og opplagringsstrukturen innbefatter forlengelsesstrukturer slik som plater festet til de eksisterende dekkene til fartøyet, og danner dekkfremspring eller forlengelser. Vertikale forlengelsesplater kan også være anordnet ved hver side av dekkforlengelsene og horisontale bjelker kan også være festet til far-tøyet ved forskjellige nivåer på dekkforlengelsene. Forlengelsesplatene og bjelkene innbefatter respektive åpninger for å oppta og fastholde tåmmontasjen. I et annet arrangement er tårnsystemet montert i det minste delvis, fortrinnsvis i det minste i vesentlig grad, innenfor profilen av det opprinnelige fartøyet. I dette arrangementet er det sentrale midtpartiet av fartøyet fjernet og en langsgående opplagringsstrukturplatekledning er festet på dets sted. En tårnkapsling er sammensatt på opplagringsstrukturplatekledning-en. Når tåmmontasjen er innpasset i tåmkapslingen, blir en manifoldstruktur festet ved toppen av tåmkapslingen og så blir en fluidsvivel installert over manifoldstrukturen.

Konvertering av et fartøy slik som en oljetanker kan besørges umiddelbart ved bruk av disse teknikkene. De resulterende fartøytårnsystemene er sterke og godt beskyttet mot påvirkning fra omgivelsene. Videre betyr den modulære typen konverteringsutforming at så vel som å forenkle installasjonsprosessen kan tåmsystemene umiddelbart fjernes, hvilket tillater at fartøyet igjen kan brukes til dets opprinnelige formål.

Oppfinnelsen skal nå beskrives som et eksempel med henvisning til de vedlagte teg-ningene hvor like deler er referert til med like henvisningstall, og i hvilke: Fig. 1 er et skjematisk sideoppriss av et eksternt montert baugtåm i henhold til en utfø-relse av oppfinnelsen; Fig. 2A og 2B er henholdsvis skjematiske sideoppriss og planriss av et integrert baugmontert tårn i henhold til en annen utførelse av oppfinnelsen; Fig. 3 er et generelt oppriss av fartøyet og tårnet på fig. 1 med detaljer vedrørende un-dersjøisk røropplegg og forankringsstruktur; og Fig. 4 viser konstruksjonstrinnene i en fremgangsmåte for å konvertere et fartøy til et som er utstyrt med et tårn som vist på fig. 2A og 28.

På fig. 1 er det vist et eksternt baugmontert tårn som består av to sylindere med konsent-riske vertikale akser, en ytre sylinder 1 og en indre sylinder 2. Den indre sylinder 2 som forblir geostasjonær og er vanntett opplagrer ankringskjettinger 15 og stigerør 16. Hver kjetting 15 holdes av en respektiv kjettingstopper 21 som er posisjonert like under toppen av den indre tåmsylinderen 2. For å kunne oppta og tilpasse seg varierende kjetting-vinkler passerer hver kjetting 15 gjennom et spesielt utformet rullekryss 17 som springer frem nedenfor bunnen av tårnet. Senteret til tårnet er utformet slik at det er fullt tilgjengelig ved hjelp av en stige (ikke vist) for vedlikehold og inspeksjon. Det integrerte baugmonterte tårnet på fig. 2 A og 2B er stort sett tilsvarende med hensyn til utformingen av tåmmontasjen.

I arrangementet på fig. 1 er tårnets senterlinje anordnet foran tankerens forreste perpendikulær (FP) og er festet til det eksisterende fartøyets struktur, hvilket skal beskrives. I arrangementet på fig. 2A og 2B er tårnets senterlinje marginalt bak tankerens (FP). I begge tilfellene er det tilgang til tårnmanifolden 3 ved nivået til det bærende dekket 4 som er en forlengelse av fartøyets andre dekk. Den fremre endeforlengelsen er åpen fra det bærende dekknivået til nivået til toppdekket 5. Toppdekket 5 opplagrer en rammeverkstruktur 6 for miljøbeskyttelse av tårnsvivelmontasjen. Denne strukturen 6 er be-kledd med en platekledning som på passende måte er forsterket for å motstå bølgeslag.

Den øvre strukturen til det indre røret eller sylinderen 2 er avstivet for å motstå de aksia-le kreftene som påtrykkes på det øvre lageret 18.

En øvre strukturflens 7 opplagrer den ytre ringen til det øvre lageret 18, som det kan ses i det forstørrede detaljrisset på fig. 1.

En opplagringsring for det nedre lageret 8 er utformet for å motstå kreftene som påtrykkes av kjettingene 15 til ruUekryssene 17 og lagerreaksjonene.

En bunnendetetning 9 til tårnet er en avstivet plate som er utformet for å motstå den maksimale hydrostatiske høyde eller vannsøyle som den blir utsatt for på grunn av skipets bevegelse. Den er også utformet til å opplagre kreftene som påføres av stigerør-skjermer 10. Stigerørskjermene 10 er tilkoplet de øvre dekkene for å danne en integrert struktur.

Toppdekket er utformet slik at det er vanntett mot det nedre rommet.

Slik det kan sees av fig. 1, er tårnet utkraget foran baugen til fartøyet. Tårnet danner et sylindernav rundt hvilket fartøyet roterer ved hjelp av et lagersystem. Lagersystemet er tilformet av tre miler øvre lager 18 som er posisjonert ved toppen av tårnet, og det nedre lagret 8 mot bunnen av tårnet. Defleksjonene til tårnet på grunn av forankringsbelast-ninger har en størrelsesorden som er lavere enn klaringen mellom den indre sylinderen 2 og den ytre sylinderen 1 slik at ingen fastkiling vil finne sted.

Basis- eller elementærtårnet er fortrinnsvis posisjonert mellom en utspredning av 12 ankerliner eller kjettinger 15, og har en jordbunnet orientering. Tårnet og fartøyets rela-tive posisjon virker som en passiv værhane eller vindfløy under ekstreme forhold slik at fartøyets oppførsel ikke er avhengig av kraftforsyning eller annen skyveoperasjon.

De fleksible strømningsledningene eller stigerørene 16, som overfører fluidumet fra sjøbunnen til det flytende produksjonslagring og lastetåmet (FPSO) entrer tårnstrukturen gjennom bunnen og fortsetter til toppen av tårnet gjennom de individuelle stigerørs-skjermene 10. Svivler 20 som allerede kjent på dette området besørger fluidoverførings-leddet mellom rørene på det faste tårnet og fartøyet som virker som en værhane.

Tårnet inneholder utstyr til å henge opp ankringskjettingene 15, til å fastgjøre dem i stoppere og å henge opp de fleksible stigerørene 16.

Tårnet består av to sylindere med vertikale akser, den ytre sylinder 1 og den indre sylinderen 2, som i en spesiell utførelse har henholdsvis 2,6 meter og 5,040 meter ytre diameter. Den ytre sylinderen 1 er 15,140 meter lang og indre avstivet med ringstivere. Den indre sylinderen 2, som forblir geostasjonær og er vanntett, opplagrer de 12 ankerkjettingene 15 og de seks stigerørene 16.

Tårnets senterlinje befinner seg foran tankerens borrested perpendikulær FP med det eksternt baugmonterte tårnet på fig. 1, og marginalt bak FP med det integrerte tårnet på fig. 2A og 2B. I begge tilfellene er tårnet festet til fartøyets struktur ved bruk av vanlige skipsforsterkningsplatekledning. All vertikal og horisontal platekledning passer sammen med den eksisterende strukturen.

Den øvre strukturflensen 7, som opplagrer den ytre ringen til det øvre lagret 18, er fortrinnsvis fastsveist til den indre rørskallplatekledningen med full inntrengningssveis.

Det nedre lagerets 8 opplagringsring, som er utformet til å motstå kreftene som påtrykkes av rullekryssene 17 og lagerreaksjonene, er fortrinnsvis et svidd stykke. Det kan isteden være mulig å anvende en valset bjelke med I-tverrsnitt. Ringen er sveist inn i skallplatekledningen ved bruk av full inntrengnings rundsøm.

Kjettingbokser som opptar kjettingene 15 anvender de eksisterende avstiverne på skallplatekledningen. Disse er platekledt på innsiden for å danne "bokser" som strekker seg oppover fra rullekryssene 17 til kjettingstopperne 18.

Kjettingstopperne 18 er tilformet av to sylindriske støpestykker som er boltet til kjettingen. Hver stopper 18 sitter i et sete.

Det er sørget for avtetninger mellom kjettingstopperne 18 for å forhindre at vann trekker inn i rommet under stormer.

Stigerørskjermene 10 er av kraftig, trukket stålrør. I tillegg til deres funksjon å beskytte stigerørene 16 og rommene innenfor tårnet under utblåsning, tillater deres strukturelle lengde dem i å integreres med den indre sylinderstrukturen. Denne integrasjonen reduse-rer vekten for den samme styrken. Bunnen til hver stigerør skjerm 10 er utspredt for å beskytte stigerøret 16 og hjelpe til med inntrekking.

Rullekryssene 17 er av bøyeskotypen. Dette overfører belastningen fra kjettingen 15 via kontaktlinjen til bøyeskoopplagringsbraketten. Denne skoen kan utløses av en dykker og gjenvinnes til overflaten for inspeksjon.

Bøyeskoen til hvert rullekryss 17 er utstyrt med kraver (ikke vist) for å opplagre kjet-tingslakk; og disse forhindrer ødeleggelse av platen. Den øvre skruen til den indre sylinderen 2 er avstivet for å motstå de aksielle kreftene som påtrykkes av det øvre lageret 18.

Ved tårn/fartøygrensesnittet til det eksterne tårnet på fig. 1 er det bare nødvendig å tilfø-re minimal avstivning i baugen til fartøyet. Modifikasjonene kan involvere installasjonen av søyle, knekter eller kneplater og vertikale plater; og disse vil i hovedsaken be-finne seg foran skottet.

Tårnsylinderne 1,2 kan være fremstilt i flere enheter, bestemt av fabrikantens produk-sjonsutstyr. Når det gjelder enhetene ved lagrene 8,18 ved hver ende av tårnet, vil disse være avspent. Etter installasjon av tårnstrukturen på fartøyet blir topp og bunnlage-ropplagringsstrukturen innrettet og bearbeidet slik at den får en flat overflate for å motta lagrene 8,18. Den indre og ytre sylinderen 2,1 kan så monteres og innpasses. Valget av konstruksjonstype og tilgjengelighet på fartøyet avgjør fremstillingsprosedyren. Fartøy-ets baugforlengelse kan enten installeres på fartøyet som submontasjer eller i et stykke. De to lagrene 8,18, innlemmet i utformingen av tårnet er utformet for å oppta alle de forventede belastningene og å sikre en lett rotasjon av fartøyet rundt forankringene og stigerørene 16.

Det øvre lageret 18 er innpasset ved toppen av primærtårnets rør. Det er fortrinnsvis en trerulletype, en variasjon av en standard, kommersielt tilgjengelig utforming. Diamete-ren kan være omtrent 5,81 meter.

Det øvre lageret 18 er boltet til de smidde ringstykkene som i sin tur er sveist til tårnstrukturen. For å sikre at det ikke blir indusert noen spenninger i strukturen på grunn av geometriske variasjoner blir lagerflatene omhyggelig bearbeidet etter lokal struktursvei-sing og avspenning før sluttreisingen av tårnet.

Det nedre lageret 8 befinner seg ved bunnen av den indre, faste tårnsylinderen 2. Det nedre lageret 8 er i seg selv fortrinnsvis et komposittmateriale innpasset i tolv segmenter på sylinderen 2 ved hjelp av bolter og spaltede "T" plater. De bærende flatene vil være utformet for å overføre alle belastningene til et smidd stykke med en hard reaksjonsflate, som er innlemmet i den ytre tårnsylinderen 1. Disse belastningene vil være de radiale komponentene av alle belastningene beskrevet for det øvre lageret 18.

Det kompositte lagermaterialet til det nedre lageret 8 er fortrinnsvis fremstilt av varme, laminerte plater og herdet på passende måte. Det resulterende materialet kan bearbeides, det er ekstremt tett, og det har en svært god trykkstyrke, typisk 414 N/mm<2>. Det har også den betydelige fordelen at det er selvsmørende i sjøvann. Under disse forholdene er frik-sjonskoeffisienten virtuelt null.

Utformingen av det nedre lageret 8 kan være slik at hvert segment kan fjernes separat for undersøkelse og/eller erstatning.

Typiske forankringer eller fortøyninger og stigerør for systemet kan ses på fig. 3. Fluid overføringssystemet er utformet for å tilfredsstille de følgende prinsipale kravene: (i)Utformingen av det nedre lageret 8 kan være slik at hvert segment kan fjernes separat for undersøkelse og/eller erstatning.

Typiske forankringer eller fortøyninger og stigerør for systemet kan ses på fig. 3. Fluid overføringssystemet er utformet for å tilfredsstille de følgende prinsipale kravene: 1. tårnet vil være baugmontert, eksternt for fartøystrukturen i tilfellet på flg. 1; 2. arrangementet vil muliggjøre at fartøyet kan styres som en værhane over fulle 360°; 3. tårnet kan fortøyes med 12 forskjøvet 152 mm i diameter kjettingfortøyningsli-ner som befinner seg i seks par; og 4. arrangementet vil sørge for passende stigerørbaner og maksimalisere stigerørkla-ringer.

Ved at det tas hensyn til disse kravene har det foretrukne tårnet de følgende egenskape-ne: Kjettingene 15 er brakt opp inn i tårnet via rullekyssene 17 og passerer gjennom individuelle kryssrør som danner den vertikale hovedavstivningen av tårnets indre sylinder 2. Kjettingendene er fast gjort ved hjelp av de indre kjettingstopperne 18 som befinner seg i tårnet. Kjettinginstallasjon og oppstramming blir utført ved å bruke et vaierrep som passerer over en krysskive (ikke vist) montert på den øvre delen av produksjonsdekket og fører bakover til den 150 tonns vinsj. Denne anordningen tillater en enkel installasjons-prosedyre.

Under installasjonen vil FPSO fartøyet bli rotert om fortøyningstoppen og anordnet i posisjon ved bruk av en rekke taubåter. Tårnet vil bli rotert og låst i posisjon mot skipet for å opprettholde innretting av vinsj og kryssrør.

Den geostasjonære sylindermanifoldstrukturen 3 ble montert på en svingkrans; og huser prosessutstyret som består av stigerørventilene (ESD), blokkventiler og enveisventiler, fører produsert olje, sender ut gass, løfter gass og injeksjonsvann til produksjonen. For å kunne redusere antallet svivelstrømningsbaner kan de tre produksjonsstigerørene være terminert i et produksjonshode som er ført inn i svivelbasisen.

Feltklubbkjøring skjer via temporære pluggstubber som befinner seg oppstrøms for pro-duksjonsstigerørventilene ESD. Plugging vil finne sted under passende sjøforhold med tårnet avlåst og pluggforbindelsesslanger tilkoplet tilbake til pluggsystemet.

Produksjonsfluidene blir overført til fartøyet gjennom svivelmontasjen 20.

Den trebanesvivelmontasjen 20 er montert i det geometriske senteret til tårnet og til-veiebringer strømningsbanen mellom de geofaste og de skipfaste strømningsledningene. Styreventiler ESD og elektriske systemer (ikke vist) er sammenkoplet ved hjelp av en serie slippringer til et sentralt styrerom (CCR).

Den komplette tårnmonstasjen er værbeskyttet av dekkhuset innbefattende rammeverkstrukturen 6; som kan være åpen i bakkant for å gi friluftventilasjon.

Tilgang til toppen av tårnet, svivelmontasjen 20 og stigerøravstengningsventilene er via toppdekket 5 til tankeren.

Måten som et allerede eksisterende fartøy, slik som en oljetanker, kan konverteres til et FPSO fartøy som vist på fig. 1 skal nå beskrives. Til å begynne med blir baugarealet til fartøyet klargjort for alt utstyr. Deler av fartøyets platekledning blir fjernet i området hvor monteringsstrukturen skal festet til fartøyet. Et antall forlengelsesstrukturer blir så innpasset i fartøyets dekk for å danne deler av monteringsstrukturen. F.eks. er som vist på fig. 1 opplagringsdekket 4 en forlengelse av fartøyets andre dekk. Det er vanlig at ytterligere generelt horisontale forlengelser kan festes til andre dekk slik som det øvre dekket. Disse forlengelsene er utstyrt med åpninger for å oppta og fastholde tåmmontasjen. Monteringsstrukturen kan også innbefatte generelt vertikale forlengelsesstrukturer på hver side av montasjen, så vel som generelt horisontale bjelker som strekker seg fra den opprinnelige baugprofilen 30 til fartøyet. Disse forlengelsesstrukturene kan bli fremstilt av 25 mm stålplate. Platekledningen blir så festet til forlengelsesstrukturene hvor dette er nødvendig og når tåmmontasjen, manifoldmontasjen 3, svivelmontasjen 20 og rørene så vel som elektriske konnektorer er installert, kan topprammeverkstrukturen 6 som danner dekkhuset innpasses. Fig. 2A og 2B viser et integrert baugmontert tårn FPSO hvor tåmmontasjen er tilsvarende den som er vist på fig. 1, og den vil således ikke bli beskrevet i detaljer. Som det skal forklares nedenfor, er tåmmontasjen montert generelt i det minste delvis innenfor den eksisterende baugstrukturen til fartøyet, i motsetning til arrangementet på fig. 1 hvor en forlengelsesstruktur er anordnet for hele tåmmontasjen. Som det kan sees på fig. 2A, ligger tårnets senterlinje C like bak tankerens forreste perpendikulær. Fig. 3 viser et typisk arrangement av et FPSO fartøy 40 innbefattende fortøyning og sti-gerørplassering. Selv om fartøyet 40 er vist utstyrt med en tårnstruktur i henhold til fig. 1, kan et tilsvarende arrangement passe på et fartøy som har en tårnstruktur i henhold til fig. 2A og 2B. Det kan ses av fig. 3 at ankerkjettingene 15 inntar en kjedelinjekonfigu-rasjon når de er forankret til sjøbunnen. Noen av de fleksible stigerørene 16 kan ha sin statiske konfigurasjon bestemt av antallet oppdriftsmoduler 42 festet til stigerørene 16.1 noen tilfeller kan det anvendes en midtsjøbøye 44 som fastholdes til sjøbunnen ved hjelp av en pælebaseramme 46 idet denne bøyen 44 opplagrer stigerøret 16.

Fig. 4 viser trinnene for å konvertere et fartøy 40 slik som en oljetanker til et FPSO tårn-fartøy som vist på fig. 2A og 2B.

I trinn A blir bakken 52 til fartøyet klargjort for alt eksisterende maskineri og utstyr. I trinn B blir senterdelen av baugen fjernet og etterlater en åpning 54 som er generelt rektangulær på bakken 52 sett i planretningen. I trinn C blir stålplatekledning festet innenfor åpningen 54, innbefattende sidene, og danner en langsgående tåmopplagirngsstruk-tur 55.1 trinn D blir tåmkapslingen 56, som skal omfatte en tårnmontasje som tidligere beskrevet, lagt inn i åpningen 54 og festet til de nedre dekkene til fartøyet 50.1 trinn E blir tåmmontasjen 57 utformet ved installasjon av det indre tårnet (eller sylinder) og dets lager innenfor tåmkapslingen 56. I trinn F blir en manifoldstruktur 58 (innbefattende en manifoldmontasje 3 som tidligere beskrevet) plassert over og fastgjort til tåmkapslingen 56 og montasjen 57.1 trinn G blir svivelmontasjen 20 installert over manifoldstrukturen 58, og de nødvendige rørene, elektriske utstyr og undersjøiske forbindel-ser blir også installert. En kledning eller belegg 59 blir tilført for å innelukke den øvre tårnstrukturen innbefattende manifoldstrukturen 58 og et toppdekk 60 blir tilføyd på toppen, litt hevet i forhold til bakken 52.1 trinn H blir tåmbelegningen, opphengning og annet arbeid fullført, innbefattende tilføyelsen av en øvre rammeverkstruktur 6' som innelukker svivelmontasjen 20.

Selv om fartøytåmstrukturene på fig. 1 og fig. 2A og 2B er beskrevet som baugmonterte idet dette har den foretrukne utførelsen, kunne de isteden vært aktermonterte. Selv om konverteringen av en oljetanker er fordelaktig, siden mye av den eksisterende infrastruk-turen (tanker, rør etc.) kan anvendes med liten eller ingen modifikasjon for FPSO formål kan ethvert annet fartøy (selvdrevet eller tauet) anvendes i stedet.

Claims (34)

1. Fremgangsmåte for å installere et tårnsystem på et allerede eksisterende fartøy (50), karakterisert ved at den omfatter de følgende trinnene: å fjerne en del av den eksisterende strukturen til fartøyet (50) ved en ende av dette, idet den fjernede delen innbefatter ekstern platekledning; å feste en opplagringsstruktur på en frilagt del av fartøyet (50) som er igjen etter fjerningen av den eksisterende strukturdelen, idet opplagringsstrukturen innbefatter en tårnopplagringsinnretning (55) og metallplatekledning festet til den frilagte delen; å feste en tårnmontasje (57) til tårnopplagringsinnretningen (55) av opplagringsstrukturen; å installere fluidrør mellom tåmmontasjen (57) og røropplegg til fartøyet; og belegge tåmmontasjen (57) for å beskytte denne mot omgivelsene.

2. Fremgangsmåte ifølge krav 1, karakterisert ved at den omfatter trinnet å feste en rammeverkstruktur (6')ved toppen av tåmmontasjen (57).

3. Fremgangsmåte ifølge krav 2, karakterisert ved at rammeverkstrukturen (6') er festet til et toppdekk (5) på fartøyet (50).

4. Fremgangsmåte ifølge krav 1,2 eller 3, karakterisert v e d at tårnsystemet er montert eksternt for den opprinnelige enden av fartøyet (50).

5. Fremgangsmåte ifølge krav 5, karakterisert ved at den eksterne platekledningen ved enden av fartøyet (50) blir fjernet, og hvor opplagringsstrukturen omfatter en flerhet av forlengelsesstrukturer (64) festet til de respektive eksisterende dekkene til fartøyet (50) for derved å danne dekkforlengelser.

6. Fremgangsmåte ifølge krav 5, karakterisert ved at generelt vertikale forlengelsesstrukturer (64) blir festet til fartøyet, på hver side av dekkforlengelsene.

7. Fremgangsmåte ifølge krav 5 eller 6, karakterisert ved at generelt horisontale bjelker (62) blir festet til fartøyet på forskjellige nivåer til dekkforlengelsene.

8. Fremgangsmåte ifølge krav 5,6 eller 7, karakterisert ved at tårnopplagringsinnretningen (55) omfatter respektive åpninger for å oppta og fastholde tåmmontasjen (57).

9. Fremgangsmåte ifølge krav 1,2 eller 3, karakterisert v e d at tårnsystemet blir montert i det minste delvis innenfor det allerede eksisterende fartøyet (50).

10. Fremgangsmåte ifølge krav 9, karakterisert ved at tårnsystemet blir montert i det minste i hovedsaken innenfor det allerede eksisterende fartøyet (50).

11. Fremgangsmåte ifølge krav 9 eller 10, karakterisert v e d at trinnet med å fjerne en del av fartøyet består av å fjerne sentersammenføy-ningen av fartøyet i en forutbestemt avstand fra enden av dette.

12. Fremgangsmåte ifølge krav 11, karakterisert ved at fjerning av sentersammenføyningen etterlater en i hovedsaken rektangulær åpning (54) sett i planet til det øverste dekket.

13. Fremgangsmåte ifølge krav 11 eller 12, karakterisert v e d at metallplatekledningen blir festet til den frilagte delen som er igjen etter fjerningen av sentersammenføyningen.

14. Fremgangsmåte ifølge krav 13, karakterisert ved at opplagringsstrukturen videre omfatter en tårnkapsling (56) som blir montert på opplag-ringsstrulrturplateklediiingen.

15. Fremgangsmåte ifølge krav 14, karakterisert ved at etter at tåmmontasjen (57) er innpasset i tåmkapslingen (56) blir en manifoldstruktur (58) festet ved toppen av tåmkapslingen (56).

16. Fremgangsmåte ifølge krav 15, karakterisert ved at etter at manifoldstrukturen (58) er festet til tåmkapslingen (56) blir en fluidsvivel installert over manifoldstrukturen (58).

17. Fremgangsmåte ifølge et hvilket som helst av de forutgående kravene, karakterisert ved at tåmmontasjen (57) blir installert ved baugenden av fartøyet (50).

18. Flytende produksjons, lagrings og lastefartøy (FPSO), innbefattende et tårnsystem installert på et konvertert fartøy (40), karakterisert ved at FPSO fartøyet omfatter: en opplagringsstruktur festet i en frilagt del av fartøyet som er igjen etter fjerningen av en del av den eksisterende strukturen innbefattende ekstern platekledning, idet opplagringsstrukturen, tårnopplagringsinnretning (55) og metallplatekledning er festet til den frilagte delen; en tårnmontasje (57) festet til tårnopplagringsinnretningen (55); fluidrør mellom tåmmontasjen og røropplegg til fartøyet; og et belegg eller en kappe (59) rundt tåmmontasjen (57) for beskyttelse av denne mot omgivelsene.

19. FPSO fartøy i henhold til krav 18, karakterisert ved at det omfatter en rammeverkstruktur (6') festet ved toppen av tåmmontasjen (57).

20. FPSO fartøy i henhold til krav 19, karakterisert ved at rarnmeverkstrukturen (6') er festet til et toppdekk (5) på fartøyet.

21. FPSO fartøy i henhold til krav 18,19 eller 20, karakterisert ved at tårnsystemet er montert eksternt for den opprinnelige enden av fartøyet.

22. FPSO fartøy i henhold til krav 21, karakterisert ved at opplagringsstrukturen omfatter en flerhet av forlengelsesstrukturer (62,64) festet til respektive dekk av fartøyet hvorved det dannes dekkforlengelser.

23. FPSO fartøy i henhold til krav 22, karakterisert ved at opplagringsstrukturen videre omfatter generelt vertikale forlengelsesstrukturer (64) festet til fartøyet på hver side av dekkforlengelsene.

24. FPSO fartøy i henhold til krav 22 eller 23, karakterisert v e d at opplagringsstrukturen videre omfatter generelt horisontale bjelker (62) festet til fartøyet på forskjellige nivåer på dekkforlengelsene.

25. FPSO fartøy i henhold til krav 22, 23 eller 24, karakterisert ved at tårnopplagringsinnretningen innbefatter respektive åpninger for å oppta og fastholde tåmmontasjen (57).

26. FPSO fartøy i henhold til krav 18,19 eller 20, karakterisert ved at tårnsystemet er montert i det minste delvis innenfor profilen av det ikke konverterte fartøyet.

27. FPSO fartøy i henhold til krav 26, karakterisert ved at tårnsystemet er montert i det minste i hovedsaken innenfor det eksisterende fartøyet.

28. FPSO fartøy i henhold til krav 26 eller 27, karakterisert v e d at tårnsystemet er montert innenfor en fjernet sentersammenføyning av fartøy-et.

29. FPSO fartøy i henhold til krav 28, karakterisert ved at metallplatekledningen er festet til den frilagte delen av fartøyet som er igjen etter fjerningen av sentersammenføyningen.

30. FPSO fartøy i henhold til krav 29, karakterisert ved at opplagringsstrukturen videre omfatter en tårnkapsling (56) som er montert på opplag-ringsstrukturplatekledningen.

31. FPSO fartøy i henhold til krav 30, karakterisert ved at det innbefatter en manifoldstruktur festet ved toppen av tåmkapslingen.

32. FPSO fartøy i henhold til krav 31, karakterisert ved at det innbefatter en fluidsvivel installert over manifoldstrukturen.

33. FPSO fartøy i henhold til et hvilket som helst av kravene 18 til 32, karakterisert ved at tåmmontasjen er installert ved baugenden til far-tøyet.

34. FPSO fartøy i henhold til et hvilket som helst av kravene 18 til 33, karakterisert ved at fartøyet før omdannelsen var en oljetanker.