NO180037B

NO180037B - railroad freight car

Info

Publication number: NO180037B
Application number: NO932329A
Authority: NO
Inventors: Guido Bieker; Gunter Kohler; Klaus Scholer; Paul-Werner Wagener
Original assignee: Abb Henschel Waggon Union
Priority date: 1992-06-26
Filing date: 1993-06-24
Publication date: 1996-10-28
Also published as: FI932862A; HUT64897A; PL299464A1; DE59308268D1; FI107138B; HU214390B; CZ282311B6; FI932862A0; NO932329D0; EP0575928B1; CZ127893A3; HU9301872D0; DE4220930A1; NO932329L; ATE164129T1; NO180037C; EP0575928A1; SK64793A3

Abstract

The invention relates to a railway goods wagon with an underframe (5) which is borne by sets of running gear and has an essentially level loading platform (1) and longitudinal beams (6) which are constructed as fish beams in the region between the sets of running gear (7), and the loading space is bounded by end walls (2) which are permanently connected to the underframe (5), a roof shell (3) and side walls which consist of sliding wall components (4), which can be displaced and swivelled out, or by raisable, swivelling-out entire wall components which can be displaced one on top of the other and form the roof and the side walls. The object of the invention consisted in finding a possible way, for a railway goods wagon of the type mentioned at the beginning, of using the sliding wall components and entire wall components, which bound the loading space, to transmit horizontal and vertical forces in the closed state of the railway goods wagon. This object is achieved in that the sliding wall components (4) or the entire wall components, in the closed position, are clamped at their end wall-side longitudinal ends at the top in their vertical region to the end wall (2) and at their longitudinal end facing the longitudinal centre of the wagon are clamped at the bottom to the underframe (5) in a positively engaging fashion and the sliding wall components or entire wall components are constructed in their vertical area between the clamped attachment to the end wall (2) and the clamped attachment to the underframe (5) so as to transfer tensile forces and pressure forces. <IMAGE>

Description

Oppfinnelsen vedrører en jernbanegodsvogn med et av løpeverk båret understell, som har en i hovedsaken plan lastplattform og lengdebærere, som i området mellom løpeverkene er utformet som bukbjelker, og hvor lasterommet begrenses av fast med understellet forbundne endevegger, et takskall og av av utsvingbare og forskyvbare skyveveggdeler bestående sidevegger eller av tak- og sideveggdannende, hevbare, utsvingbare og over hverandre forskyvbare helveggdeler, hvorhos det midt på vognlengden kan være anordnet faste midtstolper eller en fast portal, idet skyveveggdelene eller helveggdelene i lukkestillingen ved sine endeveggsidige lengdeender i sitt vertikale område oventil er kraftsluttende klemforbundet med endeveggen og ved sin mot vognens lengdemidte vendte lengdeende nedentil er kraftsluttende klemforbundet med understellet . The invention relates to a railway freight wagon with a chassis supported by undercarriages, which has a mainly flat loading platform and longitudinal supports, which in the area between the undercarriages are designed as belly beams, and where the cargo space is limited by end walls permanently connected to the undercarriage, a roof shell and by swingable and displaceable sliding wall parts consisting of side walls or of ceiling and side wall-forming, elevating, swing-out and mutually displaceable full wall parts, where fixed center posts or a fixed portal can be arranged in the middle of the carriage length, as the sliding wall parts or full wall parts in the closed position at their end wall-side longitudinal ends in their vertical area are above force-locking clamp connection with the end wall and at its longitudinal end facing the longitudinal center of the carriage below is force-closing clamp connection with the undercarriage.

Jernbanegodsvogner av denne type utgjør i 2- og 4-akslet utførelse standardgodsvogner for transport av fuktighetsøm-fintlige stykkgods. De stadig økende krav til lett oppbygging, større lastevolum og lavtliggende lasteflate gjør det nødvendig å trekke hele vognkassen og dermed også de for lasting og lossing åpnebare deler inn i bærekonstruksjonen for opptak av de krefter som oppstår ved skinnegående traf ikk. Railway freight wagons of this type in 2- and 4-axle versions are standard freight wagons for the transport of moisture-sensitive piece goods. The ever-increasing requirements for light structure, larger loading volume and low-lying loading surface make it necessary to pull the entire wagon body and thus also the parts that can be opened for loading and unloading into the supporting structure to absorb the forces that arise during rail traffic.

Fra DE-PS 23 38 530 er det kjent en sidevegg for jernbanegodsvogner med skyveveggdeler, som ved et bufferstøt trekkes inn for overføring av horisontalkrefter fra endeveggene til understell-ytterlengdebærere. Jernbanegodsvognens sidevegg dannes av en av endeveggstolper, overgurt, understell-ytterlengdebærer og fortrinnsvis midtstolpe dannet sidevegg-ramme og i lukket tilstand i et plan derimot anliggende, diagonalstive skyveveggdeler. Endeveggstolpene og midtstolpene har i forhold til anslagsflater på skyveveggdelene uttrukne, fortrinnsvis i rett vinkel på lasteflaten forløp-ende flater, i det minste øverst og nederst, idet de i rett vinkel forløpende flater har anslagsflater i det minste i øvre og nedre område og idet skyveveggdelene ved sine vertikale lengdeender har anslag eller anslagsflater som i området ved anslagsflåtene på endeveggstolpene og midtstolpen dekker disse anslagsflater. Skyveveggdelene har i lukket tilstand en klaring mellom sine anslagsflater og anslagsflåtene på endeveggstolper henholdsvis midtstolpe. En slik utforming av hjørne- og midtstolper henholdsvis, skyveveggdeler gjør det mulig at skyveveggdelene i begrenset utstrek-ning ikke hindrer en fri vognkassevridning. Når vognkassen vrir seg vil skyveveggdelene gli fritt langs sideveggrammens anløpsflater. Oppstår det imidlertid en hjørneforskyvning av sideveggrammen i vognens lengderetning under påvirkning av et bufferstøt, så kan denne hjørneforskyvning bare skje helt til anslagene på den vertikale lengdeenden av skyveveggdelene går an mot anslagsflåtene på ende-/midtstolpene. Deretter vil sideveggrammen være hjørnestiv og lengdekreftene vil kunne overføres diagonalt fra de øvre endeveggender via skyveveggdelene og til understell-ytterlengdebærerne. Det er imidlertid en ulempe ved denne konstruksjon at ved et bufferstøt vil den på endeveggen virkende kraft først forplante seg over hele takområdet og til den motliggende endevegg og derfra diagonalt som trykkraft via skyveveggdelene og til understellet. Kraftforløpet i vognkassen vil således på en ugunstig måte påkjenne skyveveggdelene. Dette har en ugunstig , innvirkning på den konstruktive oppbygging. Da skyveveggdelene stadig utføres tynnere og tynnere vil de ha en knekkstabilitet som ikke vil være tilstrekkelig til å kunne overføre de under støtet opptredende krefter til understellet . From DE-PS 23 38 530 it is known a side wall for railway goods wagons with sliding wall parts, which are pulled in by a buffer impact to transfer horizontal forces from the end walls to the undercarriage outer length carriers. The rail freight car's side wall is formed by one of the end wall posts, upper girder, undercarriage outer length carrier and preferably center post formed side wall frame and, in the closed state, in a plane, on the other hand, diagonally rigid sliding wall parts. The end wall posts and the middle posts have, in relation to the abutment surfaces on the sliding wall parts, elongated, preferably at right angles to the loading surface, running surfaces, at least at the top and bottom, the surfaces running at right angles have abutting surfaces at least in the upper and lower areas and as the sliding wall parts at their vertical longitudinal ends have abutments or abutment surfaces which, in the area of the abutment rafts on the end wall posts and the middle post, cover these abutment surfaces. In the closed state, the sliding wall parts have a clearance between their abutment surfaces and the abutment rafts on the end wall posts or center post. Such a design of corner and center posts respectively, sliding wall parts makes it possible that the sliding wall parts to a limited extent do not prevent a free carriage body twisting. When the carriage turns, the sliding wall parts will slide freely along the contact surfaces of the side wall frame. However, if there is a corner displacement of the side wall frame in the carriage's longitudinal direction under the influence of a buffer shock, this corner displacement can only occur until the stops on the vertical longitudinal end of the sliding wall parts abut against the stop rafts on the end/middle posts. The side wall frame will then be corner stiff and the longitudinal forces will be able to be transferred diagonally from the upper end wall ends via the sliding wall parts and to the undercarriage outer longitudinal supports. However, it is a disadvantage of this construction that in the event of a buffer impact, the force acting on the end wall will first propagate over the entire roof area and to the opposite end wall and from there diagonally as a compressive force via the sliding wall parts and to the undercarriage. The flow of force in the carriage body will thus adversely affect the sliding wall parts. This has an unfavorable impact on the constructive structure. As the sliding wall parts are made thinner and thinner, they will have a buckling stability that will not be sufficient to be able to transfer the forces occurring during the impact to the undercarriage.

Fra DE-OS 33 12 001 er det kjent en jernbanegodsvogn med endevegger og fast anordnet midtportal samt hetter som i lukkestillingen ligger i et plan og dekker den i hovedsaken plane lasteflate og lasterommet. Hetten er delt i øvre toppunkt og er der forsynt med ledd. For forskyvning fra lukkestillingen kan de heves og svinges ut, idet hver slik: hette i lukkestillingen er form- og kraftsluttende forbundet med endeveggen ved sin endeveggside. Nederst på lengdesidene er det anslagsstykker i retning endeveggen, og ved portal-siden av lengdeenden er det nedentil anordnet løftesikringer med klaring. Ved en slik utførelse vil det lasttrykk som oppstår ved et bufferstøt for en større del overføres til jernbanegodsvognens understell gjennom hettene, ved hjelp av den strekkraft som overføres gjennom hettene og til understellet. Dette betyr at endeveggen kan gjøres lettere og at dens tilknytning til understellet kan gjøres enklere. En ulempe ved denne utførelse er imidlertid at vognkassen ikke kan trekkes inn ved en bæring, når jernbanevognen i lastet tilstand skal løftes ved endene ved hjelp av under understellet anordnede løf teaggregater, noe som er et krav som stilles til jernbanevogner. Hettene er ikke i stand til å bevirke en avlasting av understellet. From DE-OS 33 12 001 it is known a railway freight wagon with end walls and a fixed center portal and hoods which in the closed position lie in a plane and cover the mainly flat loading surface and the loading space. The hood is divided at the top and is provided with joints. For displacement from the closed position, they can be raised and swung out, as each cap in the closed position is positively and force-lockingly connected to the end wall at its end wall side. At the bottom of the longitudinal sides, there are stop pieces in the direction of the end wall, and at the portal side of the longitudinal end there are lifting safeguards with clearance arranged below. In such an embodiment, the load pressure that occurs in the event of a buffer impact will be transferred for a greater part to the undercarriage of the rail freight wagon through the hoods, with the help of the tensile force that is transmitted through the hoods and to the undercarriage. This means that the end wall can be made lighter and that its connection to the chassis can be made easier. A disadvantage of this design, however, is that the wagon body cannot be retracted during a bearing, when the railway wagon in a loaded state is to be lifted at the ends by means of lifting units arranged under the undercarriage, which is a requirement for railway wagons. The hoods are not able to relieve the undercarriage.

Hensikten med foreliggende oppfinnelse er for en "jernbanegodsvogn av den innledningsvis nevnte type å finne en mulighet til å trekke de lasterombegrensende skyvevegg-/helveggdeler ved lukket tilstand av jernbanevogsvognen inn i overføringen av horisontalkrefter og vertikalkrefter, hvilke krefter kan oppstå i den skinnegående trafikk og ved løfting av jernbanegodsvognen fra dens løpeverk. The purpose of the present invention is for a "railway goods wagon of the type mentioned at the outset to find an opportunity to draw the load-restricting sliding wall/full wall parts in the closed state of the railway wagon into the transmission of horizontal forces and vertical forces, which forces can arise in the rail traffic and at lifting the rail freight car from its running gear.

Ifølge oppfinnelsen oppnås dette ved at for klemforbindelse av skyve- eller helveggdelene med endeveggene og understellet er de med endeveggene klemforbundne skyve- og helveggdeler utført med øvre lengdegurter, nedre lengdegurter, endesidige tverrprofiler, samt mellom de øvre lengdegurter, de nedre lengdegurter og de endesidige tverrprofiler anordnede ytterligere tverrprofiler. According to the invention, this is achieved by clamping the sliding or full wall parts with the end walls and the chassis, the sliding and full wall parts clamped to the end walls are made with upper longitudinal belts, lower longitudinal belts, one-sided cross profiles, as well as between the upper longitudinal belts, the lower longitudinal belts and the one-sided cross profiles arranged additional cross profiles.

Ved hjelp av en slik ny konstruksjon blir de horisontale, på endeveggene innvirkende lengdekrefter ved et bufferstøt direkte overført til understellet via de som strekkbånd virkende vertikale deler av skyve-/helveggdelene. Ved en løfting av jerbanegodsvognen ved lengdeendene blir også de fra endeveggene via skyveveggdelene innvirkende trykkrefter overført til et understellområde som på grunn av bukbjelke-utførelsen kan betraktes som et bøye-ukritisk område. With the help of such a new construction, the horizontal longitudinal forces acting on the end walls during a buffer impact are directly transferred to the undercarriage via the vertical parts of the sliding/full wall parts acting as tension bands. When the rail freight wagon is lifted at the longitudinal ends, the compressive forces acting from the end walls via the sliding wall parts are also transferred to an undercarriage area which, due to the belly beam design, can be considered a non-bending area.

Fastklemmingen av skyve-/helveggdelene til endeveggen henholdsvis understellet er utført med klaring i lengde-retningen. En slik klemutførelse med klaring i lengde-retningen sikrer at den for de gode løpeegenskaper nødvendige vridningsmulighet for vognkassen innenfor visse grenser ikke hindres. Likeledes vil man være sikret at heller ikke en bruk av skyveveggdelene hindres under de ulike belastningstil-stander. The clamping of the sliding/full wall parts to the end wall or the undercarriage is carried out with clearance in the longitudinal direction. Such a clamping design with clearance in the longitudinal direction ensures that the possibility of twisting for the carriage body within certain limits, which is necessary for the good running characteristics, is not hindered. Likewise, it will be ensured that the use of the sliding wall parts is not prevented under the various load conditions either.

Hensiktsmessig er det for fastklemming av skyve- eller helveggdelene med endevegg og understell anordnet lasker med ører eller knaster på skyvevegg- eller helveggdelene og på understellet eller midtstolpene eller midtportalen. Appropriately, for clamping the sliding or full wall parts with end wall and underframe, latches with ears or lugs are arranged on the sliding wall or full wall parts and on the underframe or center posts or center portal.

Detaljer ved oppfinnelsen skal nå forklares nærmere under henvisning til det på tegningene viste utførelseseksempel. Details of the invention will now be explained in more detail with reference to the embodiment shown in the drawings.

På tegningene viser The drawings show

Fig. 1 et sideriss av den ene endehalvparten til Fig. 1 a side view of one end half

en jernbanegodsvogn ifølge oppfinnelsen, a railway freight car according to the invention,

fig. 2 viser detaljen "A" i fig. 1 i større fig. 2 shows the detail "A" in fig. 1 in larger

målestokk, yardstick,

fig. 3 viser detaljen "B" i fig. 1 i større fig. 3 shows the detail "B" in fig. 1 in larger

målestokk, yardstick,

fig. 4 viser et horisontalsnitt gjennom detaljen fig. 4 shows a horizontal section through the detail

"Å" i fig. 1 i større målestokk, og "Å" in fig. 1 on a larger scale, and

fig. 5 viser horisontalsnittet gjennom detaljen "B" i fig. 1, også dette i større målestokk . fig. 5 shows the horizontal section through detail "B" in fig. 1, also on a larger scale.

Vognkassen til den i fig. 1 viste jernbanegodsvogn består i hovedsaken av den på sin overside plane lasteplattform 1, de faste endevegger 2, takskallet 3 og skyveggdelene 4, som danner jernbanegodsvognens sidevegger. Lasteplattformen 1 utgjør en del av understellet 5. Understellet består av ikke viste tverrbjelker og lengdebjelker, idet de ytre lengdebjelker 6 i understellet 5 er utformet som bukbjelker mellom løpeverkene 7. The carriage body of the one in fig. The rail freight wagon shown in 1 mainly consists of the flat loading platform 1 on its upper side, the fixed end walls 2, the roof shell 3 and the cloud wall parts 4, which form the rail freight wagon's side walls. The loading platform 1 forms part of the undercarriage 5. The undercarriage consists of transverse beams and longitudinal beams, not shown, as the outer longitudinal beams 6 in the undercarriage 5 are designed as belly beams between the running gear 7.

Hver skyveveggdel 4 er i sitt vertikalt forløpende område begrenset av øvre lengdegurter 8, nedre lengdegurter 9 og endesidige tverrprofiler 10 henholdsvis 11. Mellom de øvre lengdegurter 8, de nedre lengdegurter 9 og tverrprofilene 10 og 11 kan det være satt inn ytterligere tverrprofiler 12 med et plankeverk 13, eller dobbelveggede eller sandwich-byggekomponenter. Each sliding wall part 4 is limited in its vertically extending area by upper longitudinal girders 8, lower longitudinal girders 9 and one-sided transverse profiles 10 and 11, respectively. Between the upper longitudinal girders 8, the lower longitudinal girders 9 and the transverse profiles 10 and 11, further transverse profiles 12 can be inserted with a plankwork 13, or double-walled or sandwich building components.

Hver øvre lengdegurt 8 har en lask 15 på enden. Denne lask 15 har et øre 16. Ved endeveggens 2 tverrende er det over hver lask 15 anordnet en utragende knast 17, som i skyveveggdelens 4 lukkestilling rager inn i øret eller åpningen 16 i lasken Each upper longitudinal belt 8 has a strap 15 at the end. This latch 15 has an ear 16. At the transverse end of the end wall 2, a protruding knob 17 is arranged above each latch 15, which in the closed position of the sliding wall part 4 projects into the ear or opening 16 in the latch

15 på den øvre lengdegurt 8. 15 on the upper longitudinal belt 8.

Hver av de nedre lengdegurter 9 har ved sin mot vognens midte vendte lengdeende en lask 20, med et øre 21. På vognkassens lengdebjelke 6 er det for hver skyveveggdel 4, nær vogn-midten, fast anordnet en ytre knast 22, som i skyveveggdelens 4 lukkestilling griper inn i åpningen eller øret 21 i lasken 20 på skyveveggdelen 4. For vogner som har midtstolper eller en midtportal kan knasten 22 alternativt være anordnet i det nedre område av en slik midtstolpe eller midtportal. Each of the lower longitudinal belts 9 has, at its longitudinal end facing the center of the carriage, a latch 20, with an ear 21. On the longitudinal beam 6 of the carriage box, for each sliding wall part 4, close to the middle of the carriage, an outer knob 22 is firmly arranged, as in the sliding wall part 4 closed position engages the opening or ear 21 in the latch 20 on the sliding wall part 4. For carriages that have center posts or a center portal, the cam 22 can alternatively be arranged in the lower area of such a center post or center portal.

I skyveveggdelens 4 lukkestilling rager knastene 17 og 22 inn i de respektive ører 16, 21 på lasken 15 henholdsvis 20. Ved en, eksempelvis som følge av et bufferstøt forekommende overbelastning av endeveggene, med en påfølgende hjørnefor-skyvning av endeveggene i forhold til jernbanegodsvognens understell, vil det via knastene 17,22 og laskene 15,20 oppnås en formsluttende forbindelse mellom skyveveggdelens 4 øvre hjørneområde og endeveggen 2 og mellomn skyveveggdelen og understellet 5, ved vognens midte, slik at således skyveveggdelen 4 i sitt vertikale område vil virke som et diagonalt strekkelement. In the closed position of the sliding wall part 4, the cams 17 and 22 project into the respective ears 16, 21 on the latch 15 and 20 respectively. In the event of an overload of the end walls occurring, for example as a result of a buffer impact, with a subsequent corner displacement of the end walls in relation to the undercarriage of the rail freight wagon , via the lugs 17,22 and the latches 15,20, a form-locking connection will be achieved between the upper corner area of the sliding wall part 4 and the end wall 2 and between the sliding wall part and the undercarriage 5, at the center of the carriage, so that the sliding wall part 4 in its vertical area will act as a diagonal tensile element.

Ved en løfting av jernbanegodsvognen, med angrep mot understellets lengdeender, vil hver skyveveggdel 4 i sitt vertikale område virke som et diagonalt trykkelement, etter at klaringen i ørene 16,21 er oppbrukt. In the event of a lifting of the railway freight wagon, with an attack against the longitudinal ends of the undercarriage, each sliding wall part 4 in its vertical area will act as a diagonal pressure element, after the clearance in the ears 16,21 has been used up.

Knastene 17 og 22 vil ikke hindre en fri åpning og lukking av skyveveggdelen 4, fordi størrelsen til ørene 16 og 21 er The knobs 17 and 22 will not prevent a free opening and closing of the sliding wall part 4, because the size of the ears 16 and 21 are

valgt slik at de eventuelle vognkassevridninger som skyves lasten og skinneujevnheter vil kunne skje innenfor klarings-rommet. chosen so that any wagon body twists caused by the load being pushed and rail unevenness will be able to occur within the clearance space.

Claims

1. Railway freight wagon with an undercarriage (5) supported by undercarriages, which has a mainly flat loading platform (1) and longitudinal supports (6), which in the area between the undercarriages (7) are designed as belly beams, and where the cargo space is limited by fixed with the undercarriage (5 ) connected end walls (2), a roof shell (3) and side walls consisting of swing-out and displaceable sliding wall parts (4) or of roof and side wall-forming, liftable, swing-out and slide-over full wall parts, where fixed center posts can be arranged in the middle of the carriage length or a fixed portal, in that the sliding wall parts (4) or the full wall parts in the closed position at their end wall-side longitudinal ends in their vertical area above are force-locking clamp-connected to the end wall (2) and at their longitudinal end facing the longitudinal center of the carriage below are force-locking clamp-connected to the undercarriage (5), characterized in that for the clamping connection of the sliding or full wall parts with the end walls (2) and the chassis (5) those with the end walls (2) are clamped rbound sliding and full wall parts (4) made with upper longitudinal belts (8), lower longitudinal belts (9), one-sided cross profiles (10,11), as well as between the upper longitudinal belts (8), the lower longitudinal belts (9) and the one-sided cross profiles (10,11) arranged additional cross profiles (12).

2. Railway freight wagon according to claim 1, characterized in that instead of cross profiles (12) double-walled building components or sandwich building components are used.