HU214390B

HU214390B - Railway freight car

Info

Publication number: HU214390B
Application number: HU9301872A
Authority: HU
Inventors: Guido Bieker; Günter Köhler; Klaus Schöler; Paul-Werner Wagener
Original assignee: Abb Henschel Waggon Union Gmbh.
Priority date: 1992-06-26
Filing date: 1993-06-25
Publication date: 1998-03-30
Also published as: FI932862A0; PL299464A1; FI932862A; EP0575928A1; HU9301872D0; NO180037C; ATE164129T1; CZ282311B6; DE4220930A1; EP0575928B1; DE59308268D1; HUT64897A; SK64793A3; NO180037B; CZ127893A3; FI107138B; NO932329L; NO932329D0

Abstract

The invention relates to a railway goods wagon with an underframe (5) which is borne by sets of running gear and has an essentially level loading platform (1) and longitudinal beams (6) which are constructed as fish beams in the region between the sets of running gear (7), and the loading space is bounded by end walls (2) which are permanently connected to the underframe (5), a roof shell (3) and side walls which consist of sliding wall components (4), which can be displaced and swivelled out, or by raisable, swivelling-out entire wall components which can be displaced one on top of the other and form the roof and the side walls. The object of the invention consisted in finding a possible way, for a railway goods wagon of the type mentioned at the beginning, of using the sliding wall components and entire wall components, which bound the loading space, to transmit horizontal and vertical forces in the closed state of the railway goods wagon. This object is achieved in that the sliding wall components (4) or the entire wall components, in the closed position, are clamped at their end wall-side longitudinal ends at the top in their vertical region to the end wall (2) and at their longitudinal end facing the longitudinal centre of the wagon are clamped at the bottom to the underframe (5) in a positively engaging fashion and the sliding wall components or entire wall components are constructed in their vertical area between the clamped attachment to the end wall (2) and the clamped attachment to the underframe (5) so as to transfer tensile forces and pressure forces. <IMAGE>

Description

A találmány tárgya vasúti teherkocsi futóművek által hordozott alvázzal, amelynek lényegében sík rakfelülete és hossztartója van, amely hosztartónak a futóművek közé eső része halhasú tartóként van kialakítva, továbbá rakodóterét az alvázhoz szilárdan hozzáerősített homlokfalak, tető és kétoldalt két-két kihajtható és elcsúsztatható csúszófalrészből álló oldalfal, vagy két-két, a tetőt és az oldalfalakat képező felemelhető, kihajtható és egymás főié csúsztatható teljesfalrész határolja, továbbá zárt helyzetben a csúszó- vagy teljesfalrészek hosszirányban vett homlokfal felőli végének felső része a homlokfallal nyomó és húzóerő átadására alkalmas rögzítőszerkezettel vannak összekapcsolva, és a csúszófalrészeknek vagy teljesfalrészeknek a kocsi hosszirányban vett közepe felé eső végén a csúszó- vagy teljesfalrészeket alul az alváznál tartó, nyomó és húzóerő átadására alkalmas további rögzítőszerkezet van.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a chassis carried by rail freight wagons, having a substantially flat loading surface and a longitudinal support, the hub part of which is formed as a fish-type carrier, or is defined by two liftable, foldable and slidable wall portions forming the roof and side walls, and in closed position the upper end of the longitudinal end wall of the sliding or full wall portions is connected to the front wall by means of a transmitting and pulling force; at the end of the sliding wall sections or full wall sections toward the longitudinal center of the car, the sliding or full wall sections below the chassis are capable of transmitting compressive and tensile forces there is an additional fastening device.

Ilyen típusú és 2-, vagy 4-tengelyes kialakítású vasúti teherkocsik képezik nedvességre érzékeny anyagok szállításához a szokványos teherkocsikat. Az üzemeltetőknek a könnyű felépítés, nagyobb raktérfogat és alacsonyan fekvő rakfelület iránti egyre növekvő követelményei miatt felmerült az az igény, hogy az egész kocsiszekrényt és ezzel együtt a kocsinak a be- és kirakodáshoz kinyitható részeit a vasúti közlekedés során fellépő erők tekintetében belevonják a teherhordó szerkezet kialakításába.Railway wagons of this type and with 2 or 4 axles are standard wagons for the transport of moisture sensitive materials. Due to the increasing demands of operators for their lightweight construction, higher cargo volume and low lying load space, there is a need to include the entire body of the wagon and thus the loading and unloading parts of the wagon in the load-bearing structure of rail transport. .

A DE 23 38 530 szabadalmi leírásból olyan oldalfal ismerhető meg csúszó falrészekkel ellátott vasúti teherkocsikhoz, amely csillapított ütközéskor részt vesz a vízszintes irányú erőknek a homlokfalaktól az alváz külső hossztartójához való közvetítésében. Itt a vasúti teherkocsi oldalfalát homlokfali oszlop, felső öv, alváz oldalsó hossztartó, előnyösen középoszlop által alkotott oldalfalkeret és zárt állapotban síkban ráfekvő átlóirányban merev csúszófalrészek képezik, ahol a homlokfali oszlopon és a középoszlopon a csúszófalak ütközőfelülete elé húzott, előnyösen a rakodófelületre merőleges felületek vannak legalább a felső és az alsó tartományban, továbbá a legalább a felső és az alsó tartományban lévő merőleges felületek legaláb a felső és az alsó tartományban ütközőfelületekkel vannak kialakítva, és a csúszófalrészeken azok hosszirányban vett, függőleges végein, a homlokfali oszlop és a középoszlop ütközőfelületeinek tartományában és azokat lefedve ütközők, vagy ütközőfelületek vannak kialakítva, valamint a csúszófalrészek zárt helyzetében azok ütközőfelületei és a homlokoldali oszlopok illetve középoszlopok ütközőfelületei között játék van. A sarok- illetve középoszlopok, illetve a csúszófalrészek ilymódon való kialakítása révén elérhető, hogy egy korlátozott tartományban a kocsiszekrény szabad elcsavarodását az oldalfalrészek nem akadályozzák. A kocsiszekrény elcsavarodásakor a csúszófalrészek futófelületeiken akadálytalanul elcsúsznak az oldalfalkeret mentén. Ha azonban csillapított ütközés esetén az oldalfalkeret sarka elcsúszik a kocsi hosszirányában, akkor ez a sarokelcsúszás csak addig folytatódhat, amíg a csúszófalrészek hosszirányban vett függőleges végeinek ütközői rá nem fekszenek a homlokoldali illetve középoszlopok ütközőfelületeire. Ezután az oldalfalkeret már sarokmerev és a hosszirányú erők a homlokfalak felső végeiről átlóirányban átcsúsznak az alváz külső hossztartóira. Ezen szerkezeti kialakításnál csillapított ütközés esetén a terhelt homlokfalról az erre ható erő hátrányosan először a teljes tetőtartományon át a szemben fekvő homlokfalra, majd ezután innét átlós irányban nyomóerőként a vonatkozó csúszófalrészeken át átadódik az alváznak. Az erőjáték így a kocsiszekrényben előnytelen módon kizárólag a kocsi hosszirányban vett egyik végén levő csúszófalrészt veszi igénybe. Ennek a konstrukciós kialakításra gyakorolt hatása előnytelen. A felépítés egyre könnyebbé válása során egyre vékonyodó csúszófalrészek kihajlási szilárdsága nem elegendő ahhoz, hogy a ráfutáskor fellépő erőket teljes egészükben levezesse az alvázra.DE 23 38 530 discloses a sidewall for rail freight wagons with sliding wall portions which, in damped collision, is involved in transmitting horizontal forces from the front walls to the outer length of the chassis. Here, the sidewall of the rail freight wagon is formed by a front wall, upper belt, chassis sidewall, preferably a center pillar, and transverse rigid sliding wall portions in the closed position, wherein at least the perpendicular surfaces in the upper and lower regions and at least in the upper and lower regions being formed at least at the upper and lower regions, and in the sliding wall portions at their longitudinal vertical ends, in the region of the abutment surfaces of the front column and center column covered buffers or buffing surfaces are provided and, in the closed position of the sliding wall portions, their buffing surfaces and the buffing surfaces of the end columns or center columns between games. By designing the corner or center columns and sliding wall sections in this way, it is possible to prevent the sidewall sections from being freely twisted within a limited range. When the car body is twisted, the sliding wall sections slide smoothly along their sidewall along the sidewall frame. However, if the corner of the sidewall slides in the longitudinal direction of the trolley in the event of a damped collision, this corner slip may only continue until the stops of the longitudinal vertical ends of the sliding wall sections rest on the abutment surfaces of the front and center columns. Then, the sidewall frame is already rigid and longitudinal forces slip from the upper ends of the front walls diagonally to the outer frame rails. In this configuration, in the event of a damped collision, the force exerted from the loaded front wall is first transmitted through the entire roof area to the opposite front wall and then transmitted to the chassis as a compressive force in the transverse direction. Advantageously, therefore, the force play utilizes only the sliding wall portion at the longitudinal end of the carriage in the body. The effect of this on the design is disadvantageous. The bending strength of the sliding wall sections, which are becoming thinner as the structure becomes lighter, is not sufficient to fully release the forces applied during the run-up to the chassis.

A DE 33 12 001 jelű irat olyan vasúti teherkocsit ismertet, amelynek homlokfalai és rögzítetten kialakított középhomlokzata, lényegében sík rakfelülete és a rakodóteret lefedő, zárt helyzetben egy síkban fekvő fedelei vannak, amelyek felső gerince osztott és csuklókkal vannak ellátva, és amelyek záróhelyzetből csúszóhelyzetbe emelhetők és kihajthatok, továbbá a rakodóteret az egyik homlokfal és a középhomlokzat között lefedő mindegyik fedél homlokfal felőli hosszirányban vett vége záróhelyzetben alak- és erőzáróan kapcsolódik a homlokfalhoz, továbbá hosszirányú odlalainak a homlokfal felőli, hosszirányban vett végeinek közelében a homlokfal irányában alul ütközőelemek és játékkal a homlokoldali hosszirányban vett végeinél alul lévő kapcsolóelemek az alváz emelőbiztosítóinak irányába áll. Ezen kiviteli alaknál csillapított ütközés esetében a homlokoldalra ható rakonánynyomás nagyrészt a fedélen át a vasúti teherkocsi alvázába adódik át a fedél által közvetített húzóerő révén. így a homlokfal könnyebbre készíthető, és az alvázhoz való kapcsolása egyszerűbben kiképezhető. Ezen megoldás hiányossága azonban abban van, hogy a minden vasúti kocsival szemben támasztott további követelmény, nevezetesen a vasúti kocsi megrakott állapotában a homlokfalakon az alváz alatt elrendezendő aggregát segítségével történő felemelése nagymértékben túlterheli az alvázat, mivel a kocsiszekrény szerkezete nem használható ki a teher hordozására. Ezen ismert megoldásnál a fedelek a homlokfallal és az alvázzal való összekapcsolódásuk miatt nincsenek olyan helyzetben, hogy tehermentesítsék az alvázat.DE 33 12 001 discloses a rail freight wagon having front walls and a fixed center face, a substantially flat pile surface and a flat cover covering the load compartment in a closed position, the upper ridge of which is divided and hinged and has a sliding position and the longitudinal ends of each lid covering the cargo space between one front wall and the central façade are locked in shape and strength in the closed position in the closed position, the couplings at the lower ends are towards the lifting lugs of the chassis. In this embodiment, in the case of a damped collision, the loading pressure acting on the front side is largely transmitted through the lid to the undercarriage of the railway wagon by the force applied by the lid to pull. This makes the front wall easier to make and easier to attach to the chassis. However, the disadvantage of this solution is that the additional requirement for all wagons, namely lifting the wagon in the loaded state with the help of an assembly under the chassis, greatly overloads the chassis, since the structure of the wagon body cannot be used to carry the load. In this known arrangement, the lids are not in a position to relieve the chassis due to their engagement with the front wall and the chassis.

A találmány révén megoldandó feladat a bevezetőben körülírt vasúti teherkocsi oly módon való kialakítása, amely lehetővé teszi, hogy a rakodóteret határoló csúszófal- illetve teljesfalrészek a vasúti teherkocsi zárt helyzetében rész vegyenek azon függőleges és vízszintes erők átadásában, amelyek egyrészt pályán való haladás, másrészt a vasúti teherkocsinak futóműveiről való felemelésekor léphetnek fel.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a rail freight wagon as described in the preamble in such a way that the sliding wall or full wall portions defining the cargo space are engaged in transmitting vertical and horizontal forces in the closed position of the rail wagon. when lifting a truck from its landing gear.

A kitűzött feladatot a találmány értelmében olyan továbbfejlesztéssel oldottuk meg, amely szerint a csúszófalrésznek vagy teljesfalrésznek a hosszirányú alsó széle mentén elrendezett további rögzítőszerkezet rögzítő szemet tartalmaz, amelyhez nyomó és húzóerő átadásához az alvázhoz szilárdan rögzített, a szemmel együttműködő bütyök kapcsolódik.The object of the present invention has been solved by the further development of an additional fastening device arranged along the longitudinal lower edge of the sliding wall part or the whole wall part, to which the cam cooperates with the eye and is firmly fixed to the chassis to transmit pressure and tensile force.

HU 214 390 ΒHU 214 390 Β

A találmány egyik továbbfejlesztett változatánál a csúszó-, illetve teljesfalrészeknek a homlokfallal, illetve alvázzal való öszekapcsolódása hosszirányú játékkal van kiképezve. Az összekapcsolódás hosszirányú játékkal való kialakítása révén elérhető, hogy a jó futási tulajdonságokhoz szükséges kocsiszekrény elcsavarodás a szükséges határokon belül, valamint a csúszófalrészek különböző megrakottsági állapotokban nem ütközik akadályba.In an improved embodiment of the invention, the sliding or full wall portions are connected to the front wall or chassis by longitudinal play. By providing coupling with longitudinal play, it is possible to ensure that the chassis torsion required for good running properties is within the required limits and that the sliding wall sections are not impeded in various loading conditions.

A találmány további előnyös kiviteli alakjánál a szemek és a bütykök a csúszófalrészen vagy teljesfalrészen és az alvázon, vagy a középoszlopon, vagy középhomlokzaton elrendezett hevedereken vannak kialakítva. így a csúszó-, illetve teljesfalrészeknek a homlokfallal, illetve alvázzal való összekapcsolódására célszerűen a csúszó-, illetve teljesfalrészeken és alvázon, vagy középoszlopon, vagy középhomlokzaton szemmel, illetve bütyökkel ellátott heveder szolgál.In a further preferred embodiment of the invention, the eyes and cams are formed on straps arranged on the sliding wall section or on the whole wall section and on the chassis or on the central column or the central facade. Thus, it is expedient for the sliding or full wall sections to be connected to the front wall or chassis by means of a strap with eyes or cams on the sliding or full wall sections and chassis or on the central column or center façade.

Ezen intézkedéseknek megfelelően a csúszófalak vagy teljesfalrészek homlokfal felé eső hosszirányban vett végeinek függőleges tartománya felül a homlokfallal, hosszirányban közép felé eső hosszirányban vett vége alul az alvázzal erőzáróan kapcsolódik, és a csúszófalak vagy teljesfalrészek függőleges tartományukban a homlokfalhoz való kapcsolódás és az alvázhoz való kapcsolódás között húzó- és nyomóerő átadására alkalmas módon vannak kialakítva. Ezen szerkezeti kialakítás révén a találmány értelmében mind a csillapított ütközés során keletkező és a homlokfalakra ható vízszintes irányú erők közvetlenül levezetődnek az alvázba a csúszó-, illetve teljesfalrészek húzott szalagként működő függőleges részein át, mind a vasúti kocsi hosszirányú végeinél fogva történő megemelésekor a homlokfalak által a csúszófalrészeken ható nyomóerők levezetődnek az alváz azon tartományába, amely halhasú kiszélesedése miatt hajlításra nem érzékeny.According to these measures, the vertical region of the longitudinal ends of the sliding walls or whole wall portions towards the front wall is rigidly engaged with the chassis at the top, the longitudinally centered longitudinal end at the bottom, and the sliding walls or whole wall portions in their vertical region and are designed for transferring thrust. By means of this construction, both horizontal forces generated during the damped collision and acting on the front walls are directly discharged into the chassis through the vertical sections of the sliding and full wall sections which act as drawn strips and by the longitudinal ends of the railcar. the compressive forces acting on the sliding wall portions are relieved to a region of the chassis that is insensitive to bending due to the expansion of the flesh.

A találmányt a továbbiakban a mellékelt rajzon bemutatott példakénti kiviteli alak kapcsán ismertetjük részletesebben. A rajzon:The invention will now be described in more detail with reference to the exemplary embodiment shown in the accompanying drawings. In the drawing:

az 1. ábra a találmány szerinti vasúti teherkocsi egyik felének vázlatos oldalnézete, a 2. ábra az 1. ábra A részletének kinagyított képe, a 3. ábra az 1. ábra B részletének kinagyított képe, a 4. ábra az 1. ábra A részletének kinagyított vízszintes metszete, az 5. ábra az 1. ábra B részletének kinagyított vízszintes metszete.Figure 1 is a schematic side view of one side of a rail freight wagon of the invention, Figure 2 is an enlarged view of detail of Figure 1A, Figure 3 is an enlarged view of detail of Figure 1B, Figure 4 is a detail of Figure 1A Figure 5 is an enlarged horizontal sectional view of Part B of Figure 1;

Az 1. ábrán bemutatott vasúti teherkocsi kocsiszekrényét lényegében a felső oldalán sík 1 rakfelület, 2 homlokfalak, 3 tető és a vasúti teherkocsi oldalfalát képező 4 csúszófalrészek alkotják. Az 1 rakfelület az 5 alváz részét képezi, amely nem ábrázolt kereszttartókból és hossztartókból áll, amelyek közül a külső 6 hossztartók halhasú tartóként vannak kialakítva, ami egy olyan jellegű tartó, amely felül egy nagyjából egyenes tartóelemet, alul az ábrának megfelelően egy lefelé kidomboruló tartóelemet, feszítőelemet tartalmaz.The wagon body of the railway wagon shown in Figure 1 consists essentially of a flat loading surface 1, front walls 2, a roof 3 and sliding wall portions 4 forming a sidewall of the railway wagon. The loading surface 1 forms part of the chassis 5, which comprises cross-members and rails (not shown), of which the outer rails 6 are formed as fish-shaped racks, which is a support having a substantially straight support at the top and a bulging support at the bottom contains tensioner.

Mindegyik 4 csúszófalrészt függőleges irányú tartományában felső 8 hosszöv, alsó 9 hosszöv és keresztirányú 10 illetve 11 keresztprofilok határolják. A felső 8 hosszöv, az alsó 9 hosszöv és a keresztirányú 10 illetve keresztprofilok között további, 13 palánkkal ellátott keresztprofilok, vagy duplafalú, vagy szendvicsszerkezetű szerkezeti elemek vannak.Each sliding wall portion 4 is bordered in its vertical region by an upper longitudinal belt 8, a lower longitudinal belt 9, and transverse cross sections 10 and 11, respectively. Between the upper longitudinal belt 8, the lower longitudinal belt 9 and the transverse profiles 10 and the cross sections, there are further cross sections provided with plank 13, either of double-walled or sandwich construction.

Mindegyik felső 8 hosszöv 2 homlokfal felőli végén 16 szemmel ellátott 15 heveder van. A 2 homlokfal keresztirányú végén felül minden 15 hevederhez kifelé kiemelkedő 17 bütyök van, amely a 4 csúszófalrész zárt helyzetében a megfelelő felső 8 hosszöv 15 hevederének 16 szemébe kapcsolódik.Each of the upper longitudinal belts has a strap 15 with 16 meshes at its end face 2. At the transverse end of the front wall 2, each strap 15 has an outwardly projecting cam 17 which engages with the eye 16 of the strap 15 of the respective upper longitudinal belt 8 when the sliding wall portion 4 is closed.

Mindegyik alsó 9 hosszövnek a kocsi keresztirányban vett közepe felé eső végén 21 szemmel ellátott 20 heveder van. A kocsiszekrény 6 hossztartóján minden 4 csúszófalrészhez a kocsi keresztirányú közepének közelében kívül 22 bütyök van rögzítetten elhelyezve, amely a csúszófalrészek zárt helyzetében belekapcsolódik a 4 csúszófalrész 20 hevederének 21 szemébe. Középoszloppal, vagy középhomlokzattal kialakított csúszófalas kocsinál a 22 bütyök elhelyezhető a középoszlop, vagy középhomlokzat alsó tartományában.Each of the lower longitudinal belts 9 has a web 20 with eyes 21 at the end transverse to the center of the carriage. A cam 22 is mounted on each of the sliding wall sections 4 near the transverse center of the carriage, which engages with the eyes 21 of the sliding wall section strap 20 when closed. In the case of a sliding wagon formed with a central column or a central façade, the cam 22 may be located in the lower region of the central column or central façade.

A 4 csúszófalrész zárt helyzetében a 17 és 22 bütykök belekapcsolódnak a 15, illetve 20 hevederek 16, illetve szemeibe. A 2 homlokfalaknak például egy csillapított ütközés esetében kialakuló túlterhelése és 2 homlokfalak sarkainak ebből adódó, az 5 alvázhoz képesti elcsúszásakor a 17 és 22 bütykön és a 15 és 20 hevedereken át erőzáró kapcsolat alakul ki a 4 csúszófalrész felső sarokrésze és egyrészt a 2 homlokfal, másrészt a kocsi keresztirányú közepének közelében a vasúti teherkocsi alváza között, és így a 4 csúszófalrész függőleges tartományban átlója mentén húzott tartóként működik.In the closed position of the sliding wall portion 4, the cams 17 and 22 engage the eyes 16 and 20 of the straps 15 and 20, respectively. For example, the overloading of the front walls 2 in the event of a damped collision and the resulting sliding of the corners of the front walls over the chassis 5 through the cams 17 and 22 and the straps 15 and 20 results in a tight connection between the upper corner part of the sliding wall part near the transverse center of the wagon, it acts as a support pulled along the diagonal of the rail freight wagon in the vertical region in the vertical region.

A vasúti teherkocsinak az 5 alváz hosszirányú végeinél fogva történő megemelése esetén minden 4 csúszófalrész függőleges tartományában, a 2 homlokfal felső sarkától a kocsi keresztirányú közepe felé, az 5 alváz 6 hossztartója felé irányuló átlója mentén, a 16 és 21 szemek játékának túllépése után nyomott tartóként működik.When lifting a rail wagon by the longitudinal ends of the chassis 5, it acts as a pressed bracket in the vertical region of each of the sliding wall sections 4 from the upper corner of the front wall to the transverse center of the trolley to the longitudinal frame 6 of the chassis. .

A 4 csúszófalrészek szabad nyitását és zárását a 17 és bütykök nem akadályozzák, mivel a 16 és 21 szemek nagysága úgy van megválasztva, hogy a kocsiszekrénynek a rakomány súlya és a pályaegyenetlenségek által okozott elcsavarodásait ezen játékon belül felveszik.The openings and closures of the sliding wall portions 4 are not impeded by the cams 17 and 21, since the size of the eyes 16 and 21 is chosen to accommodate the wagon body twists caused by the load weight and track irregularities within this play.

Claims

PATENT CLAIMS

1. A railway wagon carrying a chassis with axles having a flat loading surface and a carrier, the portion of the carrier between the axles being formed as a fish-beam carrier, and its cargo space having two fixed and sliding sidewalls consisting of roofs and sides and two upper, wall-facing portions of the roof and side walls that are raised, foldable and slidable over each other, and in the closed position the upper end of the longitudinal end wall of the sliding or whole wall portions is connected to the wall by means of an integral wall or

Further, at the end of the wagon toward the longitudinal center of the car, there is an additional fastening device for transferring pressure and tensile force to the sliding or full wall sections at the bottom, characterized in that the sliding wall section (4) or additional wall section is further secured comprising a retaining eye (16, 21) to which a cam (17, 22) cooperating with the eye (16, 21) is attached to the chassis (5) for transmitting firmly fixed pressure and traction.

Rail freight vehicle according to claim 1, characterized in that the sliding wall part (4) or the whole wall part and the front wall (2) or the chassis (5) are connected by play.

Rail wagon according to claim 1 or 2, characterized in that the eyes (16, 21) and the cams (17, 22) on the sliding wall part (4) or on the whole wall part and on the chassis (5) or in the middle pillar. , or formed on straps (15,20) arranged on a central facade.