NO172223B - Dekk for tankfartoey - Google Patents

Description

Oppfinnelsen angår et dekk for tankfartøy av den type som ikke har senterlinjeskott og er utstyrt med minst én tank, begrenset av kledning, tverrskipsskott og dekk, slik det er angitt i innledningen til krav 1.

Kjente konstruksjoner av tankfartøy, hvormed det her i det vesentlige er ment fartøy for transport av flytende produkter og/eller råolje, såvel som rasgods,- f. eks. korn, omfatter to hovedtyper. Den første type er utstyrt med ett eller flere langskipsskott og tverrskipsrammer for at det skal oppnås nødvendig styrke. Den andre type har for å oppnå nødvendig stivhet dobbelt bunn og dobbelt kledning samt over dekk anbragte dekksrammer. Denne type krever ofte senterlinjeskott sett ut fra et styrkesynspunkt. Fordelen med den sistnente konstruksjon i forhold til den førstnevnte er at tankenes indre flater blir glatte og dermed lette å rengjøre, gir mindre flater som skal males, og tømming av tankene blir vesentlig lettere å gjennomføre. En vesentlig ulempe er imid-lertid den høye stålvekt, som i vesentlig grad kan overstige stålvekten for fartøy av den første type. En ytterligere ulempe er forekomsten av dekksrammer over dekk, noe som begrenser fremkommeligheten i lengderetning av skipet.

En ytterligere ulempe med de kjente tankfartøyskonstruksjoner, spesielt ved brede tanker, er dessuten de kraftige belastninger som spesielt hjørnepartiene eller overgangene mellom kledning og dekk utsettes for ved sjøgang på grunn av væskeslag fra lasten, såvel som det forhold at dimensjoneringen av tanken må skje i avhengighet av den dimensjonsbestemte krengningsvinkel.

Hovedformålet med foreliggende oppfinnelse er derfor å til-veiebrnge en dekkskonstruksjon som både fører til større tankvolum ved en gitt skrogbredde og en lettere fartøyskon-struksjon, og som dessuten eliminerer ulempene ved de kjente fartøyskonstruksjoner.

Dette hovedformål oppnås fullstendig ved hjelp av oppfinnelsen slik den er definert i patentkravene og slik den er beskrevet nedenfor i forbindelse med den vedlagte tegning, på hvilken

fig. 1 viser et tverrsnitt gjennom et fartøy med en dekkskonstruksjon ifølge oppfinnelsen, og

fig. 2 viser tverrsnittet ifølge fig. 1 ved krengning, svar-ende til en beregnet største krengningsvinkel, den dimensjonerende krengningsvinkel samt et snitt gjennom et vanlig tankfartøy ved samme krengningsvinkel.

Fig. 1 viser et tverrsnitt gjennom et tankfartøy med en eller flere i tverrskipsretning forløpende tanker 1, idet hver tank er begrenset av to i skipets lengderetning, i avstand fra hverandre anordnede og med fartøyets kledning 2 og bunn 3 forbundne tverrskipsskott 4. Tankens 1 bredde vil således, da man ikke har langskipsskott, svare til bredden mellom skrogsidene 2.

Til skrogsidene 2 slutter det seg et dekk som består av et langskips, og i et vertikalplan gjennom fartøyets senterlinje anordnet bjelke 5, som f.eks. kan utgjøres av en kassebjelke, hvilken bjelke er forbundet med tverrskipsskottene samt med fra bjelken nedover hellende dekkspartier 6, 7, som forbinder bjelken 5 med skrogsidene 2. Tanken 1 vil således i det viste utførelseseksempel begrenses av skrogsidene 2, bunnen 3, to etter hverandre følgende tverrskipsskott 4 samt det av bjelken 5 og dekkspartiene 6 og 7 bestående dekk. Bjelken 5 er plassert på et nivå vesentlig over dekkets tilslutning

8 til skrogsidene eller kledningen 2, og derved vil man ved anvendelse av en dekkskonstruksjon ifølge oppfinnelsen på

et gitt skrog, foruten de fordeler som er behandlet nedenfor, også oppnå en vesentlig økning av tankens 1 volum, noe som direkte fremgår av fig. 2, som til høyre viser et skrog med et vanlig dekk og til venstre et skrog med samme skrogbredde og med et dekk ifølge oppfinnelsen. Det forutsettes selv-

følgelig at tverrskipsskottene er anordnet i samme innbyrdes avstand i de to tilfeller.

Et tankfartøys krengningsvinkel ligger vanligvis mellom 20°

og 30°, men selvfølgelig kan også andre krengningsvinkler velges. Denne krengningsvinkel inngår i dimensjonsbestemmelsen for fartøyet. Vinkelen Vi mellom de respektive dekkpartier 6, 7 og et horisontalplan gjennom skrogsidenes 2 øvre punkter velges slik i avhengighet av den valgte, maksimale krengningsvinkel V2 mellom fartøyets senterlinjeplan CL og et vertikalplan at den størst mulige økning av lastvolumet oppnås samtidig som trykkhøyden i fartøyets dimensjonerende kreng-ningsstilling (vinkelen V2) minskes. Med trykkhøyde menes avstanden i krenget stilling mellom væskens eller rasgodsets høyeste nivå Ni og nivået N2 for den del av tanken 1 som skal dimensjoneres. Ved at bjelken 5 ligger høyere oppe enn det konvensjonelt utformede dekk 9, fig. 2, vil stivheten for den totale fartøysbjelke øke betydelig, noe som på sin side innebærer at skrogsidenes 2 høyde kan reduseres uten at tankvolumet reduseres i sammenligning med tankvolumet for en vanlig eller konvensjonell konstruksjon. Fig. 2 viser således en seksjon med lavere skrogsider 2 enn den konven-sjonelle konstruksjon til høyre på figuren. Et fartøy med et dekk ifølge oppfinnelsen blir lettere, i og med at skrogsidene kan gjøres lavere og på grunn av at de ved en konvensjonell konstruksjon nødvendige tverrskipsrammer 10 ikke er nødvendige. De mindre dekkspartier 6 og 7 kan dessuten på grunn av den korte avstand mellom bjelken 5 og tilslutningen 8 utføres som en meget lett konstruksjon. Ved at skrogsidene kan gjøres lavere, vil den nevnte trykkhøyde, som for et fartøy ifølge oppfinnelsen på fig. 2 er betegnet Hi, og for et konvensjonelt fartøy betegnes H2, kunne minskes. I det på fig. 2 viste eksempel er ved samme bredde på fartøyet tankens tverrsnittsareal større i det med et dekk ifølge oppfinnelsen utstyrte fartøy enn tverrsnittsarealet til tanken ved et konvensjonelt fartøy, dvs. til tross for en reduksjon av skrogsidenes høyde og til tross for den mindre trykkhøyde oppnår man et større tankvolum. Selvfølgelig vil

reduksjon av trykkhøyde innebære mindre belastninger på

skrog og dekk. Belastninger forårsaket av de innledningsvis nevnte væskeslag reduseres kraftig ved en dekkskonstruksjon ifølge oppfinnelsen, i og med at vinkler med størrelsesorden 90° eller lignende helt er utelatt ifølge oppfinnelsen,

slik at også platedimensjonene kan reduseres. I det foretrukne tilfelle velges vinkelen Vi slik at ved krengning til den maksimale dimensjonerte krengningsvinkel V2 vil det øverst liggende dekksparti 7 på fig. 1 komme til å ligge i hvert fall omtrent i et horisontalt plan.

Den beskrevne dekkskonstruksjon er vist i forbindelse med

et skrog med dobbel bunn og dobbel kledning, men kan selv-følgelig også anvendes på andre skrogtyper.

Den beskrevne og viste utførelsesform er bare valgt som eksempel, og modifikasjoner er mulige innenfor rammen av kravene. Således er det mulig å øke vinkelen Vi til minst 30° også hvis den dimensjonerende krengningsvinkel er ca.

25°. I dette tilfelle er tanken eller tankene spesielt egnet for transport av tresket korn, som har en rasvinkel på ca. 30°. Lasterommet blir derved selvstuende. Ved krengning til den maksimale vinkel vil dekkspartiene ikke bli liggende horisontalt, men likevel tilnærmelsesvis horisontalt.

I de tilfeller hvor bjelken 5 utgjøres av en kassebjelke og fortrinnsvis er en helt lukket kassebjelke, kan den med fordel utnyttes som en rørtunnel, slik at dekkspartiene 6

og 7 i stor utstrekning kan befris for forstyrrende ledninger. Hvis bjelken 5 utgjøres av en kassebjelke, kan avstivende elementer anordnes i bjelkens indre. Fortrinnsvis er kasse-bjelkens overside helt glatt for å lette fremkommeligheten og likeledes er undersiden, som danner en del av tankveggen, helt glatt.

Claims (4)

1. Dekk for tankfartøy av den type som ikke har senterlinjeskott og er utstyrt med minst én tank (1), begrenset av kledning (2), tverrskipsskott (4) og dekksflater (5, 6,

7), hvilket dekk innbefatter et sentralt parti (5) med på begge sider anordnede, hellende dekkspartier (6, 7) tilsluttet til fartøyskroget, idet de hellende dekkspartier er slik uformet at når fartøyet krenger til den dimensjonerende krengningsvinkel, vil det høyest liggende av de to hellende dekkspartier bli liggende i hvert fall tilnærmelsesvis i horisontal stilling, karakterisert ved at nevnte sentrale parti danner dekkets primære styrkeparti og utgjøres av en langskipsbjelke (5) langs fartøyets senterlinje (CL), hvilken bjelke bæres av tverrskipsskott (4).

2. Dekk ifølge krav 1, karakterisert ved at bjelken er utformet som en kassebjelke.

3. Dekk ifølge krav 1 eller 2, karakterisert ved at kassebjelken (5) har en glatt overside og en glatt underside, og at bjelkens avstivende element er anbragt i bjelkens indre.

4. Dekk ifølge krav 3, karakterisert ved•at kassebjelken er helt lukket og danner en rørtunnel.