NO169988B - Helikopter-navigasjonssystem og fremgangsmaate for aa soeke over vann ved hjelp av helikopter etter et objekt i vannet - Google Patents

Description

Oppfinnelsen vedrører et helikopter som har et navigasjonssystem som omfatter en fremoverseende elektromagnetisk strålingsdetektor med en skjermfremviser for å tilveiebringe et bilde over strålingskilder som detekteres av denne, og fluktdirigeringsmiddel som har manuelt betjent aktiveringsmiddel for operasjon når helikopteret plasseres over et bestemt objekt som er lokalisert av detektoren, og flukt-banedatamaskinmiddel som reagerer på operasjon av nevnte aktiveringsmiddel til å gi signaler for pilotstyring av helikopteret til posisjonen for et objekt, samt en fremgangsmåte for å søke over vann ved hjelp av helikopter etter et objekt i vannet, bestående av trinnene å fly et helikopter langs en styrt søkebane mens overflaten av vannet avsøkes etter en kilde/reflektor av elektromagnetisk utstråling som angir det søkte objektet, å overfly et hvilket som helst objekt som således detekteres, å betjene en fluktbane datamaskin ved punktet for overflyvning av objektet som detekteres for å gi styresignaler for manuell eller automatisk leding av helikopteret inn i et forutbestemt flukt-mønster for å bringe helikopteret med-vinds relativt og så mot-vinds på en forutbestemt høyde og hastighet mot posisjonen for objektet, og så sveve over objektet i en svevningsmodus.

US patent nr. 4.029.271 viser et fluktdirigeringssystem for et helikopter, idet systemet omfatter fluktdirigeringsmidler med aktiveringsmidler for operasjon når helikopteret er plassert over et spesielt objekt lokalisert av en detektor, og fluktbanedatamaskinmidler for å tilveiebringe signaler for automatisk styring av helikopteret i et forutbestemt fluktmønster for å bringe helikopteret medvinds relativt objektet og så motvinds og ved forutvalgte høyder og forutbestemte hastigheter mot stedet for objektet. Helikopteret er forsynt med et automatisk fluktstyresystem og fluktdatamaskinmidlet er koblet til fluktstyresystemet. Systemet omfatter dessuten et radionavigasjonssystem sammen med en datamaskinintegrert avfølerinnmatning som er tilveiebragt for bestemmelse av posisjonen for helikopteret og for tilveiebringelse av slik posisjonsmessig informasjon til bruk for fluktbanedatamaskinen. Helikopteret omfatter en dopplerradar.

US patent nr. 3.610.821 viser en elektromagnetisk strålingsdetektor i et helikopter, idet detektoren omfatter et fremoverseende fjernsynskamera samt en skjermfremviser.

US patent nr. 3.048.836 viser et helikopter hvor fluktbanedatamaskinmidler har en visuell fremviser for førings-styresignalet for helikopterflymannskapets observering.

US patent nr. 2.941.753 viser et helikopter omfattende en anordning som tilveiebringer signaler som indikerer det ønskede fluktmønsteret for helikopteret for flyging i et forutbestemt søkemønster fra et søkestartpunkt.

Det innledningsvis nevnte helikopter kjennetegnes ifølge oppfinnelsen ved at aktiveringsmidlet opereres når helikopteret flyr over objektet, og at fluktbanedatamaskinmidlet tilveiebringer signaler for pilot eller automatisk styring av helikopteret i et forutbestemt fluktmønster gjennom en bane som strekker seg med-vinds relativt objektet og så mot-vinds og på forutvalgte høyder og forutbestemte hastigheter mot posisjonen for objektet og så sveve over objektet, idet nevnte fluktdirigeringsmiddel innbefatter middel for å overvåke den aktuelle fluktbanen for helikopteret og gi et varselsignal for å avbryte det forutbestemte fluktmønsteret dersom helikopteret skulle bevege seg ut av den forutbestemte flukbanen.

Detektoren kan være i form av et hensiktsmessig anbragt infrarødt kamera for å tilveiebringe en fremvisning av fjernsynstypen på en katodestrålerørskjerm som kan obser-veres av et medlem av helikoptermannskapet, idet kameraet avsøker på tvers over fluktbanens linje. Med nådagens infrarøde avfølingsutstyr, kan et område av eksempelvis ca. 400 m på hver side av fluktbanen avsøkes.

En særlig bruk av det foreliggende system er å hjelpe helikoptermannskapet til å utføre et søk for og redning av en overlevende i sjøen, idet annen bruk og anvendelser innbefatter sikker tilnærming mot steder som ligger vekk fra kysten, nøyaktig lokalisering av rørledningsdefekter og sikre tilnærminger mot utilgjengelige landingssteder eller landingssteder som ikke tidligere er gransket.

Den innledningsvis nevnte fremgangsmåte kjennetegnes således ved å overvåke den aktuelle fluktbanen for helikopteret og tilveiebringe et varselsignal for å avbryte den forutbestemte fluktbanen dersom helikopteret skulle bevege seg ut av den forutbestemte banen.

Ifølge ytterligere utførelser av fremgangsmåten flys helikopteret over en forutbestemt søkebane i henhold til signaler som leveres av et radionavigasjonssystem som gir informasjon for bruk av fluktbanedatamaskinen til å angi et fluktmønster for helikopteret over det ønskede søkefeltet, mens sjøen avsøkes for å oppspore objektet som det søkes etter. Søkebanen blir fortrinnsvis avsøkt av et infrarødt kamera, et fjernsynskamera og/eller radar, og de resulterende signaler fremvises på minst en monitor. Helikopteret holdes i nevnte svevningsmodus over objektet ved bruk av dopplerstyring som reagerer på vannets overflateforhold. Selv om flere løsninger er mulige, anvendes det som elektromagnetisk stråling termisk stråling.

Deteksjonen av en overlevende krever fortolkning av kameravisningen. Således kan manuelt betjenbare midler, f.eks. trykknappstyring, anvendes for å tilveiebringe nevnte signal som indikerer posisjonen av helikopteret over en overlevende.

Bruken av det infrarøde kameraet unngår nødvendigheten for direkte visuell lokalisering av den overlevende og dette er av særlig fordel ved muliggjøring av redningsoperasjoner om natten eller under dårlige værforhold.

Lokaliseringen av posisjonen for overlevende eller annet objekt over hvilket det er ønskelig å plassere helikopteret kan oppnåes ved hjelp av midler som ikke er infrarøde. F.eks. vanlig bildetelevisjonskamera, radiosøkingsfyr hvor et signal fra dette detekteres og dens peiling fremvises ved hjelp av mottakerutstyret plassert i helikopteret eller radar med fremvisermottaker plassert i helikopteret.

Hittil har et hovedproblem ved redning av en person om natten eller under dårlige værforhold vært lokaliseringen av den overlevende. Under forhold med redusert sikt blir helikopteret, hvis det tillates å fly i det hele tatt, tvunget til å fly meget lavt, med medfølgende farer tilknyttet slik praksis. Når det flys lavt, er dessuten sjansene for å lokalisere og derfor redde en overlevende i grov sjø i stor grad redusert.

Som det vil bli forklart i det etterfølgende, ved passende integrering av avfølere og annet utstyr, er det mulig at helikopteret kan flys langs forutbestemte fluktmønstre og ved forutbestemte høyder både før og etter lokalisering av den overlevende.

De avføler-avledede data anvendes enten til å tilveiebringe signaler til piloten som således kan anvende disse signaler for å sette ham i stand til å fly helikopteret langs de forutbestemte fluktmønstre og på de forutbestemte høyder eller for å tilveiebringe informasjon til helikopterets automatiske fluktstyringssystem (i det etterfølgende henvist til som AFCS) for å muliggjøre fullstendig koplet styring av fluktbanen som skal oppnås. Ved passende bruk av hensiktsmessig innmatninger til en datamaskin som befinner seg ombord, vil der ikke foreligge noe krav til piloten om å anvende eksterne visuelle referanser. Dette markerer et ytterligere betydelig fremskritt i teknikken ved søk- og redningsoperasjoner under anvendelse av et helikopter.

Det er vanlig praksis i helikoptre nå for tiden å anvende datamaskin-integrerende avfølerinnmatninger. En slik innmatning ville typisk være en radionavigasjonsposisjon for å bestemme posisjonen av helikopteret. Denne kan anvendes for å tilveiebringe den ønskede posisjonsinformasjon for bruk hos fluktdirigeringsutstyret.

Som tidligere angitt, etter at den overlevende er blitt lokalisert, kreves det å bringe helikopteret rundt tilbake til en posisjon som ligger med vinden relativt den overlevendes posisjon. Operasjonen av tidligere nevnte manuelle eller fullautomatiserte styring kan initiere den ønskede datamaskinstyrte operasjon til å notere posisjonen for helikopteret og beregne de ønskede manøvrer. Høydeinfor-masjonen kan oppnås fra en radiohøydemåler. Vindretningen kan oppnås, på den kjente måten, fra datamaskinbehandling av avfølerinnmåtningene. En dopplerradar kan anvendes for å bestemme sideveis og langsgående bakkehastigheter og tilveiebringe svevningsstyresignaler og i forbindelse med datamaskinen å bedømme og ta i betraktning eventuell drift som den overlevende utsettes for. Det er således mulig i fasene etter lokaliseringen av en overlevende, å gi piloten eller helikopterets !AFCS" den ønskede informasjon til å fly helikopteret uten nødvendigheten av å anvende eksterne visuelle referanser. I særdeleshet kan helikopteret flys i en sikker, ikke-visuell bane for å bringe helikopteret tilbake og i den ønskede høyde over posisjonen for den overlevende selv om han har drevet av p.g.a. krefter slik som vind eller strøm. Under operasjonens redningsfase, kan styringen av helikopteret utføres på den kjente måten, men bruken av dopplerradar for svevningsstyring unngår fortsatt nødvendigheten for at piloten må ha en ekstern visuell referanse.

En ytterligere hovedfordel med bruken av den integrerte avfølerdatainnmatning til datamaskinen er at den tillater tilveiebringelse av signaler, før den overlevende lokali-seres, som angir den ønskede fluktbanen for helikopteret for flyvning i et forutbestemt søkemønster, f.eks. fra et søkestartpunkt. Dette søk kan eksempelvis dessuten være et "soknelinje" (creeping line) søkemønster hvor helikopteret flyr frem og tilbake langs en rekke av parallelle baner som er adskilt med en forutbestemt avstand fra hverandre. Slike søkemønstre er velkjente og kan tilveiebringes som innmatninger til fluktbanedatamaskinen fra en områdenavigasjons-datamaskin.

I tillegg kan fluktbanen fra helikopteret overvåkes for å advare piloten om at enten han eller nevnte "ÅFCS" enten ikke klarer å holde seg til det forutbestemte fluktmønsteret eller gis feilaktig informasjon, og uansett varsle piloten om å foreta den nødvendige handling for å styre helikopteret sikkert bort fra det styrte fluktmønsteret, f.eks. ved å anvende helikopterets vanlige flyvningsinstrumenter.

For de nærværende formål, er det hensiktsmessig å gjøre bruk av fremviserskjermen hos en fremoverseende søkeradar, idet signalene som indikerer den ønskede banen for søkemønsteret tilføres radarbildet for å vise den ønskede søkebanen overlagret på radarbildet.

Ytterligere kjennetegnende trekk ved helikopteret og den nevnte fremgangsmåte fremgår av de vedlagte patentkrav, samt av den etterfølgende beskrivelse av noen spesielle ut-førelsesformer av oppfinnelsen med henvisning til de vedlagte tegninger hvor:

Fig. 1 er et perspektivriss av en del av et helikopter sett fra undersiden og mot en side av helikopteret. Fig. 2 viser en rekke av skjermbilder som illustrerer et søkemønster under anvendelse av et fremoverseende radar-system. Fig. 3 viser skjematisk noe av utstyret i søke- og rednings-helikopteret. Fig. 4 illustrerer en pilots kontrollpanel for utstyret i fig. 3. Fig. 5 er et diagram, ikke i målestokk, som illustrerer fluktmønsteret ved overflyvning fra den første oppdagelse av en overlevende for å bringe helikopteret tilbake over stedet hvor den overlevende blir detektert, idet det bemerkes at for tegningens formål er det blitt antatt at fluktbanedatamaskinen er programmert til å bringe helikopteret til en posisjon som ligger aktenfor og til venstre for den overlevende. Fig. 6 er en skisse som illustrerer høydeovergangene under sluttfasene for overflyvningsmønsteret i fig. 5.

Idet det først henvises til fig. 1 i tegningene, er der

vist et helikopter 5 utstyrt med luft/sjøredningsutstyr innbefattende et fremoverseende infrarødt kamera 6 som er anbragt i en brakett 7 på undersiden av helikopteret og utstyrt med en avsøker for å avsøke bakken/sjøen for helikopteret når helikopteret beveger seg fremover langs en forutbestemt søkebane. Det infrarøde kameraet er koplet til en fremviserskjerm (slik som skjermen vist i fig. 2) i heli-kopterkabinen. Når en varmekilde, slik som et legeme i vannet kommer innenfor synsfeltet for kameraet, vil et tilsvarende bilde fremtre på skjermen, og hvis det identifiseres av mannskapet som det objekt som de søker etter, flys hel i-

kopteret så gjennom en forutbestemt fluktbane for å bringe det til en svevningsposisjon over objektet, slik som det vil bli forklart i detalj senere.

Fig. 2 i tegningene viser skjermen 8 for helikopterradar-systemet, hvor senderen/mottakeren for dette er angitt med 9 på fig. 1 på hvilken en søkebane eller mønster 8a vises over hvilket helikopteret flys for å ettersøke en overlevende vist ved 8b på skjermen. Helikopteret har en digital mikro-prosessor basert på automatisk fluktstyringssystem, som beskrevet senere, som er forprogrammert til å beregne den ønskede sikk-sakk-kurs som skal flys av helikopteret mot det forventede stedet for den overlevende og å tilveiebringe en utlesning av den nødvendige informasjon for piloten for å fly helikopteret over kursen. Alternativt kan navigasjons-systemet forbindes direkte med et automatisk pilotsystem for helikopteret for å bevirke helikopteret til å fly søkebanen automatisk. Den andre av skjermene vist i fig. 2 viser området for den infrarøde avsøkningen når helikopteret flyr langs søkebanen og den tredje skjermen viser søkebanen som dekker stedet 8b for den overlevende. Idet det nå henvises til fig. 3, på høyre side av fig. innenfor en stiplet linjeramme 10, er en kjent type av f luktstyreenhet som innbefatter en fluktbanedatamaskin 11, en pilotstyrepanel 12, som er vist i nærmere detalj i fig. 4 og to varselpaneler 13, 14 til bruk for henholdsvis høyre og venstre pilot. Disse varselpaneler er vist i nærmere detalj i innsatt fig. 3a. Hvert varselpanel har en HT LOW indikator 15 som lyser når helikopteret går under den programmerte høyden, en "manøvreringsvarsler" 16 som tenner 5 sekunder før en manøver begynner, under overflyvningsmønsteret, for å gi piloten en indikasjon av retningen av fluktbaneendringen og en "FPC WARN" 17 som indikerer en FPC-(fluktbanedatamaskin)-feil som kan diagnostiseres med referanse til styrepanelet 12.

Noe av radarnavigasjonsutstyret for helikopteret ses til venstre i fig. 3 i rammen 20. Dette innbefatter en radio-navigasjonsdatamaskin 21 med en inngang fra en mottaker 22. En fremoverseende søkeradar 23 har en fremviserskjerm 24 .

Avfølere, vist i rammen 30, innbefatter to vertikale gyroer 31, direktive gyroer 32, en Doppler-avføler 33, en sann-lufthastighet (TAS) transduser 34 og en radiohøydemåler 35. Fluktstyreenheten innbefatter også en akselerometerpakke 15 for å bestemme langsgående og sideveis rettede akselerasjoner og stillingsretningsindikatorer (ADI) for hver pilot. En svevningsmåler 36 danner del av fluktstyreenhetens 10 fremviser og gjør bruk av data fra Doppler-avføleren 33, via datamaskinen 21, for å tilveiebringe pakkehastighetsin-formasjon for piloten for å sette piloten i stand til å holde helikopteret i en svevningsstilling.

Pilotens styrepanel 12 er vist i nærmere detalj i fig. 2 og tilveiebringer fremvisere 40, 41 for lufthastighet og utjevnet høyde (smoothed height) og har et antall funk-sjonsvelgere 42 for å velge modusprofiler som ville bli beskrevet senere.

Apparatet som er beskrevet ovenfor er integrert ved en automatisk "kursholding" mulighet for å fly helikopteret automatisk på en valgt kurs. Nærmere bestemt blir i et helikopter utstyrt med en !AFCS"-enhet, signaler fra "fluktbanedatamaskinen" (Flight Path Computer) 11 mottatt av nevnte AFCS og anvendt til å kontrollere den ønskede kursen.

En "overvåket" flyvningsprosedyre anvendes når man gjør bruk av SAR-modusen i "fluktbanedatamaskinen". Den styrende piloten beholder styringen over luftfartøyet og anvender fluktdirigerings-(FD)-kommandoinnformasjonen for flukt-baneføringen gjennom hele "overflyvnings"- og overgangs-manøveren nedad. Luftfartøyet flys med hastighetsstabi-lisering i gyngings- og rullekanalene og gir-kanalen valgt på kursholding. Den overvåkende piloten utfører kontrolliste-prosedyrer, opprettholder radiovakt, og overvåker nevnte FD, navigasjon og systemfremvisere.

I et annet trekk ved den foreliggende oppfinnelse oppnås automatisk styring av samtlige av luftfartøyets akser (gynging, rulling, gir og kollektiv) med signaler fra "fluktbanedatamaskinen" tilført som innmatninger til nevnte AFCS. I et luftfartøy utstyrt med dette aspektet ved foreliggende oppfinnelse, utfører pilotene kun en over-våkningsfunksj on.

Der finnes et antall SAR modusprofiler som kan velges ved hjelp av trykknappbryterne 42 på pilotens styrepanel. En er "OVERFLY"-profilen. Ved flyvning over den overlevendes posisjon, trykkes det på "OVERFLY"-knappen på styrepanelet (se fig. 4). Dette initierer et FD styrt "løps-bane" mønster vist i fig. 5 som kuliminerer i en automatisk inngang i en overgang ned mot vinden, til den overlevendes posisjon. FPC-datamaskinen beregner det mest ekspeditte mønsteret og en indikering av en hvilken som helst dreining eller nedstigning gis ved tenning av den passende pil på "manøvervarselet". Preovergangs-nedadkontroller utføres på medvindsstrekningen, innbefattende stillingen av "svevningshøyde" og radio-høydemålervarselalarmer.

En annen modusprofil er "TRANS DOWN" (overgang ned). Forutgått av den passende manøvervarsling, initieres overgangen ned automatisk ved den riktige beregnede distansen medvinds relativt den overlevendes posisjon (se fig. 6). Den kan også initieres manuelt på styrepanelet. De normale inngangsportbetingelser er 60,96 m og 148,14 km/t (80 kt). Overgang ned profilen varer ca. 90 sek. og følger en nedstigning og en retardasjonsprofil som avsluttes i et nivå "fremoverdrift" ved bakkehastighet lik ca. 18,5 km/t (10 kt) ved den forutvalgte svevningshøyden (12,19-60,65 m). Hvis noe bevis for en tverrbanefell fremtrer under overgangen ned (f.eks. fra målsøkeren eller radaren) kan dette korrigeres av heisoperatøren som tilfører venstre eller høyre innmatninger gjennom en hjelpemanøverstyrer (AMC) for å generere en translatorisk bakkehastighet. Dette kan være nødvendig hvis den opprinnelig overliggende posisjonen var unøyaktig. Overgangen nedad kan "aborteres" ved et hvilket som helst tidspunkt ved å trykke på TRANS UP (overgang oppad), hvilket vil gi en ført eller automatisk styrt klatring og akselera-sjon til 60,96 m og 148,14 km/t (80 kt).

Overgangen nedad kulminerer i en lavhastighetsdrift fremover ved den forutvalgte svevningshøyden som anvendes til å "krype" mot den overlevende under dårlig sikt. Når den overlevende bringes i sikt eller når det ønskes, vil ned-trykking av HOVER (svevning) på styrepanelet medføre en ført eller automatisk styrt retardasjon til svevning.

Når man har etablert svevningen, kan hvis utilstrekkelig eksterne referanser er tilgjengelige for visuell manøvrering, luftfartøyet så manøvreres ved hjelp av heisoperatøren som anvender "krav" innmatninger til datamaskinen under anvendelse av nevnte AMC som så fremvises for at piloten skal følge disse under anvendelse av nevnte "FD" eller tilføres direkte til nevnte "AFCS" for automatisk styring. Styring overføres så til nevnte AMC ved å trykke ned HOVER TRIM (svevningstrimming) på pilotens styrepanel. Pilotene kan overvåke de langsgående og siderettede bakkehastigheter med henvisning til svevningsmåleren. Nevnte AMC er utstyrt med en enhetlig heisstyring for å tillate at heisoperatøren kan utføre heisingen og manøvreringsoppgaver samtidig. Hvis tilstrekkelig visuelle referanser blir tilgjengelige, kan oppfangningen av den overlevende utføres av den aktive piloten på vanlig måte.

Svevningshøyden kan endres under anvendelse av den passende "SET HOVER HT" (innstilt svevningshøyde) knappen og frem-viseren på pilotenes styrepanel ved et hvilket som helst tidspunkt under "fremoverdriften" eller svevningen. Ved moderate sjøtilstander, velges en svevningshøyde lik 12,2 m, men større høyder kan velges i grov sjø eller for den begynnende tilnærming mot større fartøyer.

Ved fullføringen av redningen kan en ført eller automatisk styrt klatring ut fra svevningen oppnås ved å trykke ned "TRANS UP" (overgang oppad). Dette er en forsiktig manøver som krever kun en liten effektøkning og den kulminerer i en nivåutligning ved 60,96 m og 148,14 km/t (80 kt).

I det tilfellet at en feil utvikler seg innenfor systemet, har konstruksjonsfilosofien tilsiktet å tilveiebringe hen-siktsmessige varsler for å hjelpe med diagnosen, og i det pilotførte aspekt ved systemet driver den kun den relevante FD-kommandohindring (FD command bar) ut av syne hvis informasjonen som den tilveiebringer er upålitelig og i den fullstendig automatiserte versjon frakopler den mangelfulle aksen. FPC WARN (FPC-varsler) kunngjøreren 17 over hver ADI 19 anvendes til å kunngjøre varsler for FAULT (feil), FAIL (svikt), INVALID (ugyldig) og akser (P, R og C). Disse vil sette piloten i stand til å bestemme hvorvidt man skal fortsette med den foreliggende manøver eller "abortere".

Høydeovervåkningen oppnås ved å anvende et duplisert høydemålersystem. De følgende ytterligere sikkerhetsfor-anstaltninger er også blitt innbefattet.

a. Akseleratorpakken tilveiebringer en vertikal akselero-meterinnmatning som FPC-datamaskinen anvender til å sammenligne med radiohøydemålersignalet. Radiohøydemåler "transportveier" (runways) vil bli detektert og et varsel fremvist.

b. Radiohøydemåler "alarmer" (bugs) vil bli innstilt på begge indikatorer til en høyde akkurat under den valgte

svevningshøyden (1,52 m på venstresiden og 3,04 m på høyresiden). Disse er innenfor instrumentavsøkningen og har vist seg "å tiltrekke seg oppmerksomhet". c. En HT LOW varsling 13 tilveiebringes over nevnte ADI på begge sider, også innenfor instrumentavsøkningen. d. "Under sistnevnte del av overgangen nedad, vil heisopera-tøren ha "hodet ut" og utvendig lys vil være på. I de fleste situasjoner vil han også gi en høydeovervåknings-tjeneste.

For redning til sjøs, er den overlevendes drift blitt tatt i betrakning. Nevnte FPC innbefatter midler for å beregne denne drift under anvendelse av den innmatning som mottas fra doppleravføleren og transduserene for sann lufthastighet. For dette formål gjøres det bruk av den beregnede vind-informasjonen og hensyn taes til bevegelsen i vannet, f.eks. hastighet og retningen av tidevannsstrøm. Den beregnede drift kan så anvendes til å bestemme det ønskede fluktmønsteret for å bringe helikopteret tilbake til den overlevende.

Claims (22)

1. Helikopter som har et navigasjonssystem som omfatter en fremoverseende elektromagnetisk strålingsdetektor (6) med en skjermfremviser (8) for å tilveiebringe et bilde over strålingskilder som detekteres av denne, og fluktdirigeringsmiddel (12) som har manuelt betjent aktiveringsmiddel (overfly) for operasjon når helikopteret plasseres over et bestemt objekt som er lokalisert av detektoren, og flukt-banedatamaskinmiddel (FPC) som reagerer på operasjon av nevnte aktiveringsmiddel til å gi signaler for pilotstyring av helikopteret til posisjonen for et objekt, karakterisert ved at aktiveringsmidlet (overfly) opereres når helikopteret flyr over objektet, og at fluktbanedatamaskinmidlet tilveiebringer signaler for pilot eller automatisk styring av helikopteret i et forutbestemt fluktmønster gjennom en bane som strekker seg med-vinds relativt objektet og så mot-vinds og på forutvalgt høyder og forutbestemte hastigheter mot posisjonen for objektet og så sveve over objektet, idet nevnte fluktdirigeringsmiddel (12) innbefatter middel (FPC-varsel) for å overvåke den aktuelle fluktbanen for helikopteret og gi et varselsignal for å avbryte det forutbestemte fluktmønsteret dersom helikopteret skulle bevege seg ut av den forutbestemte flukbanen.

2. Helikopter som angitt i krav 1, karakterisert ved at den elektromagnetiske strålingsdetektoren omfatter et infrarødt kamera (16) som har en fremviserskjerm (18) for å tilveiebringe et bilde av objekter som detekteres av kameraet.

3. Helikopter som angitt i krav 2, karakterisert ved at midler er tilveiebragt for å avsøke det infrarøde kameraet (16) på tvers over helikopterets fluktbanelinje.

4. Helikopter som angitt i krav 1 eller 2, karakterisert ved at den elektromagnetiske strålingsdetektoren innbefatter et fremoverseende fjernsynskamera (16) for betrakning fra helikopteret i den hensikt å detektere et objekt, og en monitor (8) for å fremvise det bildet som sees av kameraet.

5. Helikopter som angitt i et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at den elektromagnetiske strålingsdetektoren innbefatter en radarsender/-mottager og fremviserskjerm for betrakning av bilder fra hvilke radarsignalet reflekteres tilbake.

6. Helikopter som angitt i et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at det elektromagnetiske strålingsdetektoren innbefatter en radiomottager og middel for å indikere retningen av et radiosignal som mottas i forhold til helikopterets kurs for å sette helikopteret til å målsøke mot signalet.

7. Helikopter som angitt i et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved manuelt betjenbare midler for å tilveiebringe en indikasjon av posisjonen av helikopteret over et objekt som detekteres av nevnte detekteringsmiddel.

8. Helikopter som angitt i et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at fluktbanedatamaskinmidlet (FPC) har en visuell fremviser (40, 41) for helikoptermannskapets observering av føringsstyresignalet.

9. Helikopter som angitt i et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at helikopteret et forsynt med et automatisk fluktstyresystem (AFCC) og fluktbanedatamaskinmidlet (FPC) er koplet til det automatiske fluktstyresystemet, hvorved føringsstyresignaler frembragt av fluktbanedatamaskinmidlet tilføres fluktstyresystemet for automatisk styring av helikopteret.

10. Helikopter som angitt i et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at et radionavigasjonssystem sammen med en datamaskinintegrerende avfølerinngang er tilveiebragt for å bestemme posisjonen av helikopteret og for å tilveiebringe slik posisjonsmessig informasjon til bruk for fluktbanedatamaskinen (FPC).

11. Helikopter som angitt i krav 10, karakterisert ved at nevnte fluktbanedatamaskinen er innrettet for å tilveiebringe signaler som angir det ønskede fluktmønsteret for helikopteret for flyvning i et forutbestemt søkemønster fra et søkestartpunkt.

12. Helikopter som angitt i krav 11, og med en f removerseende søkerradar som har en radarfremviserskjerm, karakterisert ved at signalene som angitt den ønskede banen for søkemønstrene tilføres radarbildet for å vise signalsøkebanen som er overlagret på radarbildet.

13. Helikopter som angitt i et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at det innbefatter en dopplerradar for å bestemme langsgående og sideveis bakkehastighet og anordnet til å gi styresignaler for pilotstyring av helikopteret på nevnte forutbestemte fluktbane og i svevningsmodusen for helikopteret.

14. Helikopter som angitt i krav 13, karakterisert ved at det innbefatter et hjelpemanøver-styresystem (AMC) som, sammen med innmatninger fra dopplerradaren, setter kommandosignaler istand til å bli levert til piloten for presisjonspilotstyring av helikopteret på nevnte forutbestemte fluktbane og i svevningsmodusen.

15. Helikopter som angitt i krav 14 og hvor helikopteret er forsynt med et automatisk fluktstyresystem, karakter isert ved at et hjelpemanøverstyresystem er koplet til det automatiske fluktstyresystemet, hvorved automatisk styring av helikopteret på nevnte forutbestemte fluktbane og i svevningsmodusen tilveiebringes.

16. Helikopter som angitt i krav 15, karakterisert ved at hjelpemanøverstyresystemet innbefatter middel for å modifisere automatisk styrt overgang nedad for helikopteret i en forutbestemt fluktbane og i svevningsmodusen for å modifisere signalene fra fluktbanedatamaskinen til det automatiske fluktstyringssystemet i helikopteret.

17. Helikopter som angitt i et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at fluktbanedatamaskinmidlet innbefatter middel for å beregne driften av en overlevende i sjøen og middel for å beregne og presentere nevnte forutbestemte fluktmønster i hht. den beregnede drift.

18. Fremgangsmåte for å søke over vann ved hjelp av helikopter etter et objekt i vannet, bestående av trinnene å fly et helikopter langs en styrt søkebane mens overflaten av vannet avsøkes etter en kilde/reflektor av elektromagnetisk utstråling som angir det søkte objektet, å overfly et hvilket som helst objekt som således detekteres, å betjene en fluktbane datamaskin ved punktet for overflyvning av objektet som detekteres for å gi styresignaler for manuell eller automatisk leding av helikopteret inn i et forutbestemt fluktmønster for å bringe helikopteret med-vinds relativt og så mot-vinds på en forutbestemt høyde og hastighet mot posisjonen for objektet, og så sveve over objektet i en svevningsmodus, karakterisert ved trinnene å overvåke den aktuelle fluktbanen for helikopteret og tilveiebringe et varselsignal for å avbryte den forutbestemte fluktbanen dersom helikopteret skulle bevege seg ut av den forutbestemte banen.

19. Fremgangsmåte som angitt i krav 18, karakterisert ved at helikopteret flys over en forutbestemt søkebane i henhold til signaler som leveres av et radionavigasjonssystem som gir informasjon for bruk av fluktbanedatamaskinen til å angi et fluktmønster for helikopteret over det ønskede søkefeltet, mens sjøen avsøkes for å oppspore objektet som det søkes etter.

20. Fremgangsmåte som angitt i krav 18 eller 19, karakterisert ved at søkebanen avsøkes av et infrarødt kamera, et fjernsynskamera og/eller radar, og at de resulterende signaler fremvises på minst en monitor.

21. Fremgangsmåte som angitt i et hvilket som helst av kravene 18-20, karakterisert ved at helikopteret holdes 1 nevnte svevningsmodus over objektet ved bruk av dopplerstyring som reagerer på vannets overflateforhold.

22. Fremgangsmåte som angitt i et hvilket som helst av kravene 18-21, karakterisert ved at det som elektromagnetisk stråling anvendes termisk stråling.