NO169111B

NO169111B - SHOOTING FOR STEERED, RIG SHAFT.

Info

Publication number: NO169111B
Application number: NO885369A
Authority: NO
Inventors: Dietrich Fuchs
Original assignee: Man Nutzfahrzeuge Gmbh
Priority date: 1987-12-02
Filing date: 1988-12-01
Publication date: 1992-02-03
Also published as: DK671388D0; NO169111C; NO885369D0; DE3740784A1; FI885407A0; DK671388A; NO885369L; FI885407A; ATE70497T1; EP0318683B1; DE3867045D1; EP0318683A1; DD283582A5

Abstract

In a motor vehicle with low ground clearance a low-profile rigid axle linkage with the following characteristics is provided. Viewed looking forwards in the direction of travel, the axle-supporting elements are arranged drawn in front of the rigid axle body (2), pivotally mounted on this and the vehicle frame (18) and freed of the moment support function. For supporting the moments, a mobile axle link (36) is provided which, viewed looking forwards in the direction of travel, is arranged offset behind the rigid axle body (2) firmly connected to this at one end and at the other end is suspended on the vehicle frame (18), by means of a distance element (37), which is as rigid as possible in the vertical direction, but otherwise permits limited longitudinal, transverse and tilting movements of the axle link (36). <IMAGE>

Description

Oppfinnelsen angår en akselføring for et motorkjøretøy, ifølge kravinnledningen. The invention relates to an axle guide for a motor vehicle, according to the preamble.

Fra DE 2 316 004 er en styring for den stive hjulaksel i et kjøretøy kjent, hvor to førende langsgående stag og et diagonalstag er forutsatt, hvorved ett av de to langsgående stag er anordnet på den stive aksel og dermed ved siden av sin føringsfunksjon også må overta den momentavstøttende funksjon. Selv om denne styreanordning bygger relativt lavt, er den imidlertid for styreaksler beheftet med visse ulemper fordi den stive hjulaksel dreies sammen med det momentavstøttende, langsgående stag ved ensidig innfjæring av kjøretøyet, spesielt ved kjøring i kurver, forskjellig for høyre- og venstrekurver, noe som fører til en forandring av caster og som gir dårligere kjøreforhold. Når bremsemomenter trekker, virker de i tillegg innfjærende på forakselen, når bremsemomentene skyver, er føringen av parallellstag for kostbar. Derfor er denne kjente akselføring ikke fullt ut tilfredsstillende. From DE 2 316 004, a guide for the rigid wheel axle in a vehicle is known, where two leading longitudinal struts and a diagonal strut are provided, whereby one of the two longitudinal struts is arranged on the rigid axle and thus, in addition to its guiding function, must also take over the torque resisting function. Although this steering device is built relatively low, it is, however, for steering axles fraught with certain disadvantages because the rigid wheel axle turns together with the moment-absorbing, longitudinal strut during one-sided springing of the vehicle, especially when driving in curves, differently for right and left curves, which leads to a change in caster and which results in poorer driving conditions. When the braking torques pull, they also have a springing effect on the front axle, when the braking torques push, the guiding of the parallel bars is too expensive. Therefore, this known axle guide is not fully satisfactory.

Ved en annen kjent og på nyttekjøretøyer benyttet føring av forakselen er to fjærblad som gir torsjonsfjæring og fjærbevegelse på tvers stilt på høykant som langsgående stag. Disse er på den ene side forbundet med den stive hjulaksel og på den andre side med kjøretøyets ramme. Denne akselføring har den ulempe at den i tillegg trukket virker innfjærende over brem-semomentet til aksellastfordelingen. En ytterligere ulempe er den ved innfjæring opptredende reduksjon av akselens styringstabili-serende caster frem til en minuscaster. En ulempe er videre at ved ensidig innfjæring av kjøretøyet, f. eks. ved kjøring i kurver, opptrer en materialkritisk akseldreining, samt på den sidekraftintensive akseldel i kurvens ytterside, en reduksjon i den styringsstabiliserende caster for det angjeldende hjul, frem til en minuscaster. Den styrende fjær i. lengderetningen må dessuten være tilvirket av metall av hensyn til dens drillmoment, noe som likeledes er en ulempe av vedlikeholdsgrunner og på grunn av støyoverføring. En styrepåvirkning fra trukket til skjøvet aksel ville imidlertid føre til at de kinematiske ulemper ved den type akself øring unngås, parallellstaggeometrien ville imidlertid da kompliseres i alt for høy grad. In another known and used on commercial vehicles guidance of the front axle, two spring leaves which provide torsional suspension and spring movement across are arranged on a high edge as longitudinal struts. These are connected on the one hand to the rigid wheel axle and on the other hand to the vehicle's frame. This axle guide has the disadvantage that, when additionally pulled, it acts as a spring-in over the braking torque of the axle load distribution. A further disadvantage is the reduction of the axle's steering-stabilizing caster to a minus caster which occurs during springing-in. A further disadvantage is that with one-sided suspension of the vehicle, e.g. when driving in curves, a material-critical axle rotation occurs, as well as on the lateral force-intensive axle part on the outside of the curve, a reduction in the steering stabilizing caster for the wheel in question, up to a minus caster. The guiding spring in the longitudinal direction must also be made of metal due to its drilling torque, which is also a disadvantage for maintenance reasons and due to noise transmission. A steering influence from a pulled to a pushed axle would, however, lead to the kinematic disadvantages of this type of axle ring being avoided, but the parallel bar geometry would then be overly complicated.

I tillegg til dette er en trukket trekantramme for forakselen som er stivt forbundet med denne og tilknyttet rammen, kjent. Denne trekantramme overtar i tillegg en føringsfunksjon langs akselen. Den trukkede trekantramme, hhv deichsel, for-hindrer ulempen med at akselens caster reduseres i yttersiden av kurven ved ensidig innfjæring av kjøretøyet, men ulempen med caster-reduksjon ved parallellfjæring er imidlertid til stede på samme måte. Videre fører bremsemomenter i dette tilfelle også til ytterligere innfjæring. Dersom denne trekantramme hhv deichsel, ble anordnet skyvende, ville det igjen oppstå problemer med parallellstaggeometrien. In addition to this, a drawn triangular frame for the front axle which is rigidly connected to this and connected to the frame is known. This triangular frame also takes over a guiding function along the axis. The drawn triangular frame, or deichsel, prevents the disadvantage of the axle's caster being reduced on the outside of the curve by one-sided suspension of the vehicle, but the disadvantage of caster reduction with parallel suspension is however present in the same way. Furthermore, braking torques in this case also lead to additional springing. If this triangular frame, or deichsel, were arranged to push, problems would again arise with the geometry of the parallel bars.

Det er oppfinnelsens oppgave å fremskaffe en styremekanisme for en stiv foraksel i et motorkjøretøy som bygger lavest mulig og i alle kjøre- samt innfjæringssituasjoner fører til at en kritisk endring av caster unngås og som ved nedbremsing av kjøretøyet ikke i tillegg virker innfjærende. It is the task of the invention to provide a steering mechanism for a rigid front axle in a motor vehicle which builds as low as possible and in all driving and suspension situations leads to a critical change of casters being avoided and which does not additionally act as a suspension when the vehicle is braked.

Denne oppgave er ifølge oppfinnelsen løst med et motorkjøretøy som er karakterisert ved de i kravene anførte kj ennetegn. According to the invention, this task is solved with a motor vehicle which is characterized by the characteristics listed in the requirements.

Ved styringen av akselen i henhold til oppfinnelsen forblir kjøretøyets caster uavhengig av krengningen til siden ved kurvekjøring, og ved dynamisk innfjæring øker den caster som stabiliserer kjøretøyets styring. Bremsemomenter som oppfanges av den flytende opphengte ramme, motvirker herved en dynamisk innfjæring. Opptak av sidekreftene kan finne sted over et i og for seg kjent diagonalstag, trekantramme, panhardstag eller liknende innretning som er anordnet i firkanten av langsgående stag. When steering the axle according to the invention, the vehicle's caster remains independent of the tilting to the side when cornering, and dynamic springing increases the caster that stabilizes the vehicle's steering. Braking torques which are absorbed by the floating suspended frame, thereby counteract a dynamic suspension. Absorption of the lateral forces can take place over a known per se diagonal brace, triangular frame, panhard brace or similar device which is arranged in the square of longitudinal braces.

Utførelsesformen av akselens styremekanisme ifølge oppfinnelsen tillater dessuten en gunstig anordning og geometri av parallellstagene og videre at svært fordelaktige kjøreegen-skaper kan forventes når den anvendes, spesielt for busser med lavt gulv. The embodiment of the axle steering mechanism according to the invention also allows a favorable arrangement and geometry of the parallel struts and further that very advantageous driving characteristics can be expected when it is used, especially for buses with a low floor.

I det følgende forklares oppfinnelsen på grunnlag av flere utførelseseksempler ifølge tegningene. På mest mulig skjematisert måte viser fig. 1 en utførelse av styremekanismen for en stiv aksel med styrbare hjul sett ovenfra, fig. 2 viser fremstillingen ifølge fig. 1 sett fra siden, fig. 3 og 4 viser hver en ytterligere utførelsesform av styremekanismen for en stiv aksel med styrbare hjul sett ovenfra, og fig 5-7 viser, sett fra siden og forstørret, hver en utførelsesform av den flytende opphengte akselramme som del av den i figurene 1-4 viste styremekanisme for akselen. In the following, the invention is explained on the basis of several exemplary embodiments according to the drawings. In the most schematic way possible, fig. 1 an embodiment of the steering mechanism for a rigid axle with steerable wheels seen from above, fig. 2 shows the production according to fig. 1 seen from the side, fig. 3 and 4 each show a further embodiment of the steering mechanism for a rigid axle with steerable wheels viewed from above, and Figs. 5-7 each show, viewed from the side and enlarged, an embodiment of the floating suspended axle frame as part of that in Figures 1-4 shown steering mechanism for the axle.

I figurene er de samme deler gitt de samme henvis-ningstall for å lette oversikten. In the figures, the same parts are given the same reference numbers to facilitate the overview.

De fremstilte akselstyremekanismer er del av et motorkjøretøy, spesielt en buss med lavt gulv som ikke er vist her eller i det følgende. Busser med lavt gulv har et passasjer-rom med svært dyptliggende, dvs. like over veien liggende gulv, slik at bare et svært begrenset rom står til disposisjon for anordning av akselopphengningen og parallellstagene. Løsningen ifølge oppfinnelsen utnytter de gitte, trange romforhold på en slik måte at såvel innretningene for akselstyringen som parallellstagene er montert på optimal måte. The manufactured axle steering mechanisms are part of a motor vehicle, in particular a low-floor bus not shown here or in the following. Buses with a low floor have a passenger compartment with a very deep floor, i.e. a floor just above the road, so that only a very limited space is available for arranging the axle suspension and the parallel struts. The solution according to the invention utilizes the given, narrow room conditions in such a way that both the devices for the axle steering and the parallel struts are mounted in an optimal way.

Et kriterium for styremekanismen for akselen ifølge oppfinnelsen er at de akself ørende organer sett i kjøreretning fremover (del 1) er anordnet på trukket måte foran den stive hjulaksel 2 og er befridd for, hhv skilt fra, den momentavstøt-tende funksjon. A criterion for the steering mechanism for the axle according to the invention is that the axle-bearing bodies seen in the direction of travel forward (part 1) are arranged in a drawn manner in front of the rigid wheel axle 2 and are freed from, or separated from, the torque-repelling function.

På den stive hjulaksel 2 er det på begge sider lagret hjulbærere 5, hhv 6, i svingbar utførelse som bærer hjul 3, hhv 4. Med 7 betegnes et parallellstag som er del av kjøretøyets styremekanisme som ikke er vist. On both sides of the rigid wheel axle 2 are stored wheel carriers 5, respectively 6, in a pivotable design which carry wheels 3, respectively 4. 7 denotes a parallel strut which is part of the vehicle's steering mechanism, which is not shown.

Akself ørende organer kan som vist i fig. 1 og 2 være to langsgående stag 8, 9 samt et diagonalstag 10, eller som vist i fig. 3 et langsgående stag 11 og en trekantramme 12 med sidestag 12/1, 12/2 eller som vist i fig. 4 to langsgående stag 13, 14 og en panhardstav 13, eller enhver annen egnet lavtbyggende styringsutførelse. De langsgående stag 8, 9 ifølge fig. 1 og 2 er i hvert tilfelle forbundet med kjøretøyets ramme som i figurene generelt er betegnet med 18, i den ene ende over et lager 16, hhv 17, og i den andre ende over et lager 19, hhv 20, på den stive hjulaksel 2. Det tilhørende diagonalstag 10 som sørger for sidef øringen, er på den ene side forbundet med understellsrammen ved hjelp av et lager 21 som er anordnet ved siden av lageret 17 og med den stive hjulaksel ved hjelp av et lager 22 som er anordnet ved siden av lageret 19. I utførelsen ifølge fig 3 er det langsgående stag 11 forbundet med understellsrammen ved hjelp av et lager 23 og med den stive hjulaksel ved hjelp av lager 24. Det tilhørende diagonalstag 12 er ved hjelp av en kule på enden lagret i understell sr ammen i en kulekalott 26, mens begge sidestag 12/1, 12/2 er forbundet i den andre ende til den stive hjulaksel, hver ved hjelp av et lager 27, hhv 28. I utførelsen ifølge fig. 4 er hver av de to langsgående stag 13, 14 forbundet med understellsrammen ved hjelp av lager 29, hhv 30, og med den stive hjulaksel ved hjelp av lager 31, hhv 32. Den dertil hørende panhardstav 13 er forbundet med den stive aksel i et opplagringssted 33 og til den stive hjulaksel i et opplagringssted som ikke er vist. Akself-earing organs can, as shown in fig. 1 and 2 be two longitudinal stays 8, 9 and a diagonal stay 10, or as shown in fig. 3 a longitudinal strut 11 and a triangular frame 12 with side struts 12/1, 12/2 or as shown in fig. 4 two longitudinal struts 13, 14 and a panhard rod 13, or any other suitable low-build steering design. The longitudinal struts 8, 9 according to fig. 1 and 2 are in each case connected to the vehicle's frame, which in the figures is generally denoted by 18, at one end over a bearing 16, respectively 17, and at the other end over a bearing 19, respectively 20, on the rigid wheel axle 2 The associated diagonal brace 10, which provides the lateral guidance, is connected on one side to the undercarriage frame by means of a bearing 21 which is arranged next to the bearing 17 and to the rigid wheel axle by means of a bearing 22 which is arranged next to the bearing 19. In the embodiment according to Fig. 3, the longitudinal strut 11 is connected to the undercarriage frame by means of a bearing 23 and to the rigid wheel axle by means of bearing 24. The associated diagonal strut 12 is supported by means of a ball at the end in the undercarriage sr ammen in a ball cap 26, while both side struts 12/1, 12/2 are connected at the other end to the rigid wheel axle, each by means of a bearing 27, respectively 28. In the embodiment according to fig. 4, each of the two longitudinal struts 13, 14 is connected to the chassis frame by means of bearings 29, respectively 30, and to the rigid wheel axle by means of bearings 31, respectively 32. The associated panhard rod 13 is connected to the rigid axle in a storage location 33 and to the rigid wheel axle in a storage location that is not shown.

Kjøretøyets understellsramme 18 er vanligvis avstøttet på fjærende måte til den stive hjulaksel 2 ved hjelp av to f jærdempningssystemer 34, hhv 35, som kan være luftf jæringsbelger eller en pneumatisk fjæring (fig. 2). The vehicle's undercarriage frame 18 is usually supported in a resilient manner to the rigid wheel axle 2 by means of two spring damping systems 34, respectively 35, which can be air suspension bellows or a pneumatic suspension (fig. 2).

Momentavstøttingen som er atskilt fra de langs- og sideførende organer i styremekanismen for akselen, ivaretas av en flytende opphengt akselramme 36. Denne er i sin forreste ende fast anordnet, f. eks. påsveist eller tilskrudd, til den stive hjulaksel 2, og opphengt i kjøretøyets understellsramme 18 i den andre ende over et avstandsstykke 37, som er så stivt som mulig i vertikal retning, men som imidlertid ellers i begrenset grad tillater lengde-, tverr- eller vippebevegelser av akselrammen 36. The torque resistance, which is separated from the longitudinal and lateral guiding members in the steering mechanism for the axle, is taken care of by a floating suspended axle frame 36. This is fixed at its front end, e.g. welded or screwed to the rigid wheel axle 2, and suspended in the vehicle's undercarriage frame 18 at the other end over a spacer 37, which is as rigid as possible in the vertical direction, but which, however, otherwise allows longitudinal, transverse or tilting movements to a limited extent of the axle frame 36.

Akselrammen 36 strekker seg fortrinnsvis i det samme horisontalplan som kjøretøyets flate, hvori også de akselførende parallellstag, trekantrammer og/eller diagonalstag 8, 9, 10, hhv 11, 12, hhv 13, 14, samt den stive hjulaksel 2, er anordnet (se fig. 2). The axle frame 36 preferably extends in the same horizontal plane as the surface of the vehicle, in which the axle-guiding parallel bars, triangular frames and/or diagonal bars 8, 9, 10, respectively 11, 12, respectively 13, 14, as well as the rigid wheel axle 2, are arranged (see Fig. 2).

Akselrammen 36 kan være anordnet symmetrisk (se fig. 1 og 4) eller asymmetrisk (se fig. 3) i forhold til den vertikale flate på langs gjennom midten av kjøretøyet. I eksemplet ifølge fig. 1 og 3 er akselrammen 36 dannet av to.sidestag 36/2, 36/3 som er sammenføyet i de frie ender til et holdeorgan eller et støttelager 36/1 for avstandsorganet 37. Akselrammen 36 kan imidlertid også, som vist i fig. 4, være utformet som en utkraget bærer på den stive hjulaksel. De fremstilte utførelsesformer for akselrammen 36 skal bare vise mulighetene for utforming og anordning, men ikke innskrenke disse på noen som helst måte. Det samme gjelder også for opphengningen av akselrammen 36 ved hjelp av avstandsstykket 37, hvorav det er vist noen utførelsesformer i figurene 2 og 5-8. Avstandsstykket 37 kan som vist i fig. 2 være utført som en stiv stang 37/1, fortrinnsvis av metall, som i sin ene ende har et kulehode 37/2, 37/3, hvor det øvre 37/2 er innfattet i en kulekalott 37/4 som er festet på kjøretøyets understellsramme 18 og den nedre 37/3 er innfattet i en kulekalott 37/5 som er anordnet i støttelageret 36/1 på enden av akselrammen 36. The axle frame 36 can be arranged symmetrically (see fig. 1 and 4) or asymmetrically (see fig. 3) in relation to the vertical surface longitudinally through the middle of the vehicle. In the example according to fig. 1 and 3, the axle frame 36 is formed by two side struts 36/2, 36/3 which are joined at the free ends to a holding member or a support bearing 36/1 for the distance member 37. However, the axle frame 36 can also, as shown in fig. 4, be designed as a cantilever carrier on the rigid wheel axle. The manufactured embodiments of the axle frame 36 should only show the possibilities for design and arrangement, but not limit these in any way. The same also applies to the suspension of the axle frame 36 by means of the spacer 37, some embodiments of which are shown in figures 2 and 5-8. The spacer 37 can, as shown in fig. 2 be designed as a rigid rod 37/1, preferably of metal, which at one end has a ball head 37/2, 37/3, where the upper 37/2 is enclosed in a ball cap 37/4 which is attached to the vehicle's undercarriage frame 18 and the lower 37/3 are enclosed in a ball cap 37/5 which is arranged in the support bearing 36/1 at the end of the axle frame 36.

I utførelsen ifølge fig. 7 er avstandsstykket 37 også utført som en stiv stang 37/1, fortrinnsvis av metall, som i sin øvre ende, avbøyd i vinkel, har et kulehode 37/2 og i sin nedre ende har en kulekalott 37/6 som er åpen mot akselrammen 36. I kulekalotten er det innfattet et kulehode 36/4 som er anordnet på endesiden av akselrammen 36. Kulehodet 36/2 er innfattet i en kulekalott 37/4 som er festet på kjøretøyets understellsramme 18. In the embodiment according to fig. 7, the spacer 37 is also designed as a rigid rod 37/1, preferably of metal, which at its upper end, deflected at an angle, has a ball head 37/2 and at its lower end has a ball cap 37/6 which is open to the axle frame 36. The ball cap contains a ball head 36/4 which is arranged on the end side of the axle frame 36. The ball head 36/2 is contained in a ball cap 37/4 which is attached to the vehicle's undercarriage frame 18.

I utførelsen ifølge fig. 3 er det som avstandsstykke 37 benyttet et gummilager 37/8 med omløpende radialt spor 37/9. Gummilageret ligger med sin ene trykkflate festet mot understellsrammen 18, hhv mot et organ som er fast forbundet med understellsrammen, og med sin motsatt liggende trykkflate festet mot akselrammens 36 støttelager 36/1. Inne i gummilageret er det et mekanisk trekkbegrensningsanslag. I utførelsen ifølge fig. 6 avvikes det fra dette for å unngå det indre trekkbegrensningsanslag og det anvendes som avstandsstykke 37 to liknende gummilager 37/8 som støtter seg mot begge sider av støttelageret 36/1 på akselrammen 36, og som er festet i et U-formet organ 18/1 som er festet til understellsrammen. In the embodiment according to fig. 3, a rubber bearing 37/8 with a circumferential radial groove 37/9 is used as spacer 37. The rubber bearing lies with its one pressure surface attached to the undercarriage frame 18, respectively against a body which is firmly connected to the undercarriage frame, and with its opposite pressure surface attached to the axle frame 36 support bearing 36/1. Inside the rubber bearing there is a mechanical tension limit stop. In the embodiment according to fig. 6, this is deviated from in order to avoid the internal tensile limit stop and two similar rubber bearings 37/8 are used as spacers 37/8 which rest against both sides of the support bearing 36/1 on the axle frame 36, and which are fixed in a U-shaped member 18/ 1 which is attached to the chassis frame.

Uavhengig av den enkelte utførelse kan avstandsstykket 37 oppta momenter som ved bremsing av kjøretøyet ledes inn i akselrammen 36 over den stive hjulaksel 2 uten å bevirke en ytterligere innfjæring, og som tvert imot reduserer denne uten negativt å påvirke de styrte hjuls caster. Regardless of the individual design, the spacer 37 can absorb moments which, when the vehicle is braked, are directed into the axle frame 36 above the rigid wheel axle 2 without causing further springing, and which, on the contrary, reduces this without adversely affecting the caster of the steered wheels.

Claims

1. Axle guidance for a motor vehicle, especially for a low-floor bus, with a low-build steering mechanism for a steerable rigid wheel axle possibly carrying driven wheels, with axle-guiding members such as longitudinal struts, triangular frames, diagonal struts, or similar steering mechanisms, as on the one one side is connected to the vehicle's undercarriage frame, on the other side is connected to the rigid wheel axle, as well as with organs for torque resistance, CHARACTERIZED BY the fact that the axle-guiding organs (8-15) seen in the forward direction of travel are arranged in a drawn manner in front of the rigid wheel axle 2, connected to this and to the vehicle's undercarriage frame (18) and arranged separately from the torque damper, and that a floating suspended axle frame (36) is used as torque damper which, seen in the direction of travel forward, is arranged pushing behind the rigid wheel axle (2) where one end is fixed on this and the other end is suspended in the vehicle's undercarriage frame (18) over a spacer (37), which is as high as possible degree is rigid in the vertical direction, but which allows limited longitudinal, transverse or tilting movements of the axle frame (36).

2. Axle guide according to claim 1, CHARACTERIZED IN THAT the floating suspended axle frame (36) is arranged in the essentially horizontal plane of the vehicle, where the axle-guiding longitudinal struts, triangular frames, diagonal struts or similar steering mechanisms, as well as the rigid wheel axle (2) are also arranged .

3. Axle guide according to claim 1-2, CHARACTERIZED IN THAT the floating suspended axle frame (36) is arranged symmetrically in relation to the vertical plane through the center of the vehicle longitudinally.

4. Axle guide according to claim 1-2, CHARACTERIZED IN THAT the floating suspended axle frame (36) is arranged asymmetrically in relation to the longitudinal vertical plane of the vehicle.

5. Axle guide according to claims 1-4, CHARACTERIZED IN THAT the floating suspended axle frame (36) is fixedly connected to the rigid wheel axle (2) at one end.

6. Axle guide according to claims 1-3, CHARACTERIZED IN THAT the spacer (37) for the floating suspension of the axle frame (36) is made of a rigid connection (37/1) which at each end has a link (37/2, 37/ 3) with at least limited degrees of freedom of rotation about the axles, as the upper link (37/2) is stored on the vehicle's undercarriage frame and the lower link (37/3) is stored on the end of the axle frame (36) (fig. 2).

7. Axle guide according to claims 1-5, CHARACTERIZED IN THAT the spacer (37) of the floating suspended axle frame (36) has a buffer (37/8) made of a material with limited elasticity and with a circumferential radial groove (37/9) which with its one pressure surface is attached to the undercarriage frame (18), respectively against a receiving member (18/1), on the undercarriage frame and with its opposite pressure surface attached to the axle frame (36), and which has a mechanical tension limit stop in its interior.

8. Axle guide according to claims 1-5, CHARACTERIZED IN THAT the spacer (37) of the floating suspended axle frame (36) consists of a rigid rod (37/1) which at its upper end, deflected at an angle, has a ball head (37/ 2) and at its lower end has a ball cap (37/6) which is open on the side towards the axle frame (36), in which the axle frame (36) is fitted by means of a ball head (36/4) arranged on the end side, while the upper ball head (37/2) is enclosed in a ball cap (37/4) which is attached to the vehicle's undercarriage frame (fig. 7).