NO159647B

NO159647B - PROCEDURE FOR EXTENDING THE SWINGING PERIOD OF A MARINE VESSEL.

Info

Publication number: NO159647B
Application number: NO781317A
Authority: NO
Inventors: Gunnar B Bergman
Original assignee: Marathon Mfg Co
Priority date: 1977-04-15
Filing date: 1978-04-14
Publication date: 1988-10-17
Also published as: NL186501C; NL186501B; FI68193C; SG2885G; GB1603224A; CA1096710A; AU3499078A; MX149140A; NO781317L; FR2387157A1; DE2813459A1; FI68193B; IT1156948B; JPS53128897A; FI781119A; FR2387157B1; DE2813459C2; NO159647C; MY114185A; JPH0115439B2

Description

Foreliggende oppfinnelse angår en fremgangsmåte til forlengelse ay svingeperioden for et sjøgående fartøy med to tanker som er anbragt i avstand fra hverandre i fartøyet under vannlinjen. The present invention relates to a method for extending the turning period for a seagoing vessel with two tanks which are placed at a distance from each other in the vessel below the waterline.

Det er behov for sjøgående fartøyer for forskjellige formål til havs, blandt annet for videnskapelige undersøkelser og olje-og gassboring samt produksjon. Slike fartøyer kan være konstruert som boreskip, lektere eller oppjekkbare There is a need for seagoing vessels for various purposes at sea, including for scientific research and oil and gas drilling as well as production. Such vessels can be constructed as drilling vessels, barges or jack-up vessels

plattformer, samt som forsynings-og servicefartøyer. platforms, as well as supply and service vessels.

Både aktive og passive teknikker er blitt foreslått for å dempe de naturlige fartøysvingninger, slik at man oppnår stabilisering mot rulling og krengning med dønninger og andre havbevegelser. Ved slike teknikker har man benyttet vanntanker på fartøyene og forskjellige anordninger som blåseanordninger, pumper, ventiler, ventilutløsere, rulle-og stampefølere og elektriske styrekretser, for å bevege vannet i tankene, slik at det motvirker rulling og krengning. Et vanlig formål ved de kjente systemer, var å gjøre den naturlige svingningsfrekvens for vannet i tankene lik fartøyets naturlige svingningsfrekvens, for derved å "avstemme" tankene til fartøyet. Etterat slik avstemming var oppnådd, fremkalles den dempende virkning ved at vannets strømningsmønster i tankene bringes ca. 90° ut av fase med fartøyets naturlige svingninger. De krefter som fremkalles av vannet i tankene, vil da søke å motvirke rulle-og krengningskreftene på fartøyet. De kjente systemer der stabilisering søkes oppnådd på en av de måter som er omtalt ovenfor, har den ulempe at det må frembringes store motsattvirkende dempende krefter for at systemet skal virke effektivt. Det utstyr som kreves til frembringelse av slike krefter, er komplisert og kostbart. Til aktive systemer kreves blåseanordninger og pumper. Passive systemer krever som regel ventiler med stor kapasitet, spesielle stabilise-ringstankutforminger og styrekretser for tidsinnstilling av vannstrømmingen i tankene. Both active and passive techniques have been proposed to dampen the natural oscillations of the vessel, so that stabilization is achieved against rolling and heeling with swells and other sea movements. Such techniques have used water tanks on the vessels and various devices such as blowers, pumps, valves, valve releases, roll and bump sensors and electric control circuits, to move the water in the tanks, so that it counteracts rolling and heeling. A common purpose of the known systems was to make the natural oscillation frequency of the water in the tanks equal to the vessel's natural oscillation frequency, thereby "tuning" the tanks to the vessel. After such coordination has been achieved, the dampening effect is induced by bringing the water's flow pattern in the tanks approx. 90° out of phase with the vessel's natural oscillations. The forces induced by the water in the tanks will then seek to counteract the rolling and heeling forces on the vessel. The known systems in which stabilization is sought to be achieved in one of the ways discussed above have the disadvantage that large opposing damping forces must be produced for the system to work effectively. The equipment required to generate such forces is complicated and expensive. Blowers and pumps are required for active systems. Passive systems usually require valves with a large capacity, special stabilization tank designs and control circuits for timing the water flow in the tanks.

Et representativt eksempel på teknikkens stand finner man i britisk påtent nr. 1.020.451, men i dette patent forutsettes det styring av en ventil og denne styring skal foregå fra et gyroskop som sender signaler til ventilen om den skal åpne eller lukke. Prinsippet i dette patent går ut på at fartøyet skal stabiliseres ved at det etter en rullebevegelse til den ene side skal løfte en vannmasse som er større på denne side enn den vannmasse som senkes på den annen side av fartøyet. Det er vekten av vannmassen som utgjør det moment som virker på fartøyet og som skal hindre dette i å rulle for langt over til den ene side. A representative example of the state of the art can be found in British patent no. 1,020,451, but in this patent control of a valve is assumed and this control must take place from a gyroscope which sends signals to the valve whether it should open or close. The principle in this patent is that the vessel should be stabilized by, after a rolling movement to one side, lifting a mass of water that is greater on this side than the mass of water that is lowered on the other side of the vessel. It is the weight of the mass of water that constitutes the moment acting on the vessel and which should prevent it from rolling too far over to one side.

Formålet med foreliggende oppfinnelse er derfor å komme frem til en fremgangsmåte til stabilisering av fartøyer med et passivt system, der det ikke er behov for tanker med en naturlig periode som i det vesentlige er lik den naturlige svingeperiode for fartøyet, for å produsere motsattvirkende krefter som skal dempe fartøyets bevegelser. I stedet går man den motsatte vei og benytter tanker for reduksjon av fartøyets oppretningsmoment. The purpose of the present invention is therefore to arrive at a method for stabilizing vessels with a passive system, where there is no need for tanks with a natural period which is essentially equal to the natural swing period of the vessel, in order to produce opposing forces which must dampen the vessel's movements. Instead, you go the opposite way and use tanks to reduce the vessel's righting moment.

Under bruk vil vanntankene vekselvis fylles og tømmes synkront med bølgesvingningsbevegelsen. Når fartøyet for eksempel søker å rulle om sin midtakse i urviseretningen, vil tanken på høyre fartøyside hurtig fylles gjennom sin store bunnåpning. Luft tvinges ut fra denne tank gjennom en ledning og inn i tanken på venstre side av fartøyet. Det økte luftvolum i venstre tank tvinger vannet hurtig ut av denne. Når fartøyet søker å rulle mot urviseretningen, vil venstre tank fylles og høyre tank tvinges til tømming på samme måte under påvirkning fra systemets lufttrykk. Fremgangsmåten i henhold til oppfinnelsen er kjennetegnet ved de trekk som er angitt i karakteristikken i kravene og et eksempel på oppfinnelsen vil bli beskrevet nærmere i det følgende under henvisning til tegningene der: Figur 1 viser et fartøy, sett fra siden, med stabiliserings-tanker som kan utnytte fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen, During use, the water tanks will alternately fill and empty synchronously with the wave-oscillating movement. When the vessel, for example, seeks to roll about its center axis in a clockwise direction, the tank on the right side of the vessel will quickly fill through its large bottom opening. Air is forced out of this tank through a line and into the tank on the left side of the vessel. The increased air volume in the left tank forces the water out quickly. When the vessel seeks to roll anti-clockwise, the left tank will be filled and the right tank will be forced to empty in the same way under the influence of the system's air pressure. The method according to the invention is characterized by the features indicated in the characteristics in the claims and an example of the invention will be described in more detail in the following with reference to the drawings in which: Figure 1 shows a vessel, seen from the side, with stabilization tanks which can utilize the method according to the invention,

figur 2 viser fartøyet på figur 1, sett nedenfra, figure 2 shows the vessel in figure 1, seen from below,

figur 3A-3D viser skjematisk forskjellige utførelsesformer for stabiliseringssystemet som kan utnytte fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen, figures 3A-3D schematically show different embodiments of the stabilization system that can utilize the method according to the invention,

figur 4 viser skjematisk fremgangsmåten under anvendelse og figure 4 schematically shows the method during application and

figur 5 er et diagram som viser størrelsesforholdet mellom rulleamplitude og bølgehelling som en funksjon av bølgebe-vegelsesperioden for fartøyer som henholdsvis anvender fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen og ikke gjør bruk av denne. figure 5 is a diagram showing the size ratio between roll amplitude and wave inclination as a function of the wave movement period for vessels which respectively use the method according to the invention and which do not use it.

På figur 2 er det vist et fartøy 11 i form av en lekter av den type som benyttes for oljeboring til havs. Under vannlinjen 13, i bunnen av lekteren 11 foreligger to avlange tanker 15 og 17. Tankene 15, 17 har bunnpartier som er betegnet med 19, henholdsvis 21 (figur 2). Bunnpartiene 19, 21 er fortrinnsvis i det vesentlige åpne mot sjøen, men de kan også være dekket av en perforert plate eller en rist, slik at det oppnås større strukturell styrke. Tankene 15, 17 er begge grunne, med større horisontale enn vertikale dimensjoner. Ved en slik anordning kan sjøvann fylles, henholdsvis tømmes fra tankene meget raskt. Spesielt må tankene være utformet slik at de tillater fylling, henholdsvis tømming under tidsperioder som er langt kortere enn den tid lekteren trenger til å fullføre en syklus av en naturlig rulle- eller krengningsbevegelse i periodevis bølgende sjø. Figure 2 shows a vessel 11 in the form of a barge of the type used for offshore oil drilling. Below the waterline 13, in the bottom of the barge 11, there are two oblong tanks 15 and 17. The tanks 15, 17 have bottom parts which are denoted by 19 and 21 respectively (figure 2). The bottom parts 19, 21 are preferably essentially open to the sea, but they can also be covered by a perforated plate or a grid, so that greater structural strength is achieved. The tanks 15, 17 are both shallow, with larger horizontal than vertical dimensions. With such a device, seawater can be filled or emptied from the tanks very quickly. In particular, the tanks must be designed so that they allow filling or emptying during periods of time that are far shorter than the time the barge needs to complete a cycle of a natural rolling or heeling movement in periodically rough seas.

Som vist i figur 2, har lekteren 11 en lengdemidtakse 22. Tankene 15, 17 er anordnet i et symmetrisk avstandsforhold på motstående sider av aksen 22. Hver tank 15, 17 kan være oppdelt 1 et antall adskilte rom. Tanken 15 omfatter seks rom a, b, c, d, e og f, som hver er Isolert fra de øvrige som ved mellomvegger, antydet ved stiplede streker 29. På lignende måte omfatter tanken 17 adskilte rom a', b', c', d', e' og f, som er isolert ved vegger 31. De enkelte rom er anordnet i symmetriske par i innbyrdes avstand på motstående sider av lengdeaksen 22, hvorved parene omfatter a og a', b og b' o.s.v. Oppdelingen av tankene 15, 17 i rom medvirker til å redusere fremkalling av bølger og uønskede resulterende bølgekrefter på den frie vannflate i tankene. As shown in Figure 2, the barge 11 has a longitudinal central axis 22. The tanks 15, 17 are arranged in a symmetrical distance ratio on opposite sides of the axis 22. Each tank 15, 17 can be divided into a number of separate rooms. The tank 15 comprises six rooms a, b, c, d, e and f, each of which is isolated from the others as by intermediate walls, indicated by dashed lines 29. In a similar way, the tank 17 comprises separate rooms a', b', c' , d', e' and f, which are isolated by walls 31. The individual rooms are arranged in symmetrical pairs at a distance from each other on opposite sides of the longitudinal axis 22, whereby the pairs comprise a and a', b and b' and so on. The division of the tanks 15, 17 into rooms helps to reduce the generation of waves and unwanted resulting wave forces on the free water surface in the tanks.

Hvert par av tankrom er sammenkoblet av en separat ledning, generelt antydet ved rør 33 i stiplet strek. Tankromparet a, a' er således koblet i et lukket trykksystem, som vist i figur 2. De øvrige tankrompar er tilsvarende koblet. En vanlig blåse- og kanalanordning (ikke vist) kan benyttes for å forsyne samtlige par av tankrom med lufttrykk. Each pair of tank compartments is interconnected by a separate line, generally indicated by pipe 33 in dotted line. The tank room pair a, a' is thus connected in a closed pressure system, as shown in Figure 2. The other tank room pairs are similarly connected. A common blower and duct device (not shown) can be used to supply all pairs of tank spaces with air pressure.

Tankene 15, 17 er koblet sammen av en ledning 23, som er skjematisk vist i figur 3. Ledningen 23 har formen av et kontinuerlig, åpent rør, som oppretter en luftpassasje mellom tankene. En ende av ledningen 23 er via en port koblet til toppflaten av tanken 15, mens den andre enden av ledningen 23 via en port er koblet til toppflaten av tanken 17. The tanks 15, 17 are connected by a line 23, which is schematically shown in figure 3. The line 23 has the form of a continuous, open pipe, which creates an air passage between the tanks. One end of the line 23 is via a port connected to the top surface of the tank 15, while the other end of the line 23 is connected via a port to the top surface of the tank 17.

Organer som omfatter en luftpumpe eller blåseanordning 25 og en luftventil 27, er koblet til ledningen 23 for opprettelse av lufttrykk i ledningen og tankene 15, 17. Ledningen 23 og tankene 15, 17 danner et lukket system, og lufttrykket i dette system kan velges ved åpning av ventilen 27 og drift av pumpen 25, inntil et ønsket lufttrykk er nådd. Deretter lukkes ventilen 27. Alternativt kan ventilen 27 utelates eller stå åpen, og luftpumpen kan drives kontinuerlig med en valgt hastighet for å opprettholde det ønskede lufttrykk i systemet. Fortrinnsvis reguleres lufttrykket inntil sjøvann tillates å fylle tankene vekselvis under bølgebevegelsen, som omtalt ovenfor. Organs comprising an air pump or blower device 25 and an air valve 27 are connected to the line 23 for creating air pressure in the line and the tanks 15, 17. The line 23 and the tanks 15, 17 form a closed system, and the air pressure in this system can be selected by opening of the valve 27 and operation of the pump 25, until a desired air pressure is reached. Valve 27 is then closed. Alternatively, valve 27 can be omitted or left open, and the air pump can be operated continuously at a selected speed to maintain the desired air pressure in the system. Preferably, the air pressure is regulated until seawater is allowed to fill the tanks alternately during the wave movement, as discussed above.

Den ønskede reduksjon av opprettingsmomentet når fartøyet krenger, er en følge av at sjøvann trer Inn 1 en tank på en side av fartøyet og forlater en tank på motstående side av fartøyet i tilnærmet like store mengder, som følge av at det foreligger en åpen, luftfylt f orbindelsesledning. Plasse-ringen og utformingen av tankene 15 og 17 kan således varieres som vist i figur 3B, 3C og 3D. Figur 3B viser tankene i bunnen, men innenfor fartøyets skrog. Denne anordning kan foretrekkes for montering i nye fartøyer under bygging. Figur 3C viser tanker 15 og 17 utenfor, på sidene av skroget, ved eller nær bunnen. Denne, likesom den form som er vist i figur 3A, kan foretrekkes for ombygging av eksisterende fartøyer, idet det opprinnelige skrog forblir i alt vesentlig uforandret. Figur 3D viser ytterligere en utførelsesform, hvor tankene 15 og 17 befinner seg delvis innenfor og delvis utenfor fartøyets skrog, ved eller nær dets bunn. The desired reduction of the righting moment when the vessel capsizes is a consequence of seawater entering 1 a tank on one side of the vessel and leaving a tank on the opposite side of the vessel in approximately equal amounts, as a result of the existence of an open, air-filled connecting cable. The location and design of the tanks 15 and 17 can thus be varied as shown in Figures 3B, 3C and 3D. Figure 3B shows the tanks at the bottom, but within the vessel's hull. This device may be preferred for installation in new vessels under construction. Figure 3C shows tanks 15 and 17 outside, on the sides of the hull, at or near the bottom. This, like the shape shown in figure 3A, can be preferred for conversion of existing vessels, as the original hull remains essentially unchanged. Figure 3D shows a further embodiment, where the tanks 15 and 17 are located partly inside and partly outside the vessel's hull, at or near its bottom.

Fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen vil bli forklart under henvisning til figurene 3A og 5. Som vist på figur 3A, settes fartøyets 11 tanker 15, 17 opprinnelig under trykk av luftpumpen 25, slik at sjøvann fyller omtrent halvparten av hver tank i rolig sjø, som antydet ved vannflaten 35. Når fartøyet 11 tenderer til å rulle om aksen 22 i urviserens retning, som vist i figur 5, vil tanken 17 fylles med vann. Luft drives derved ut fra tanken 17 gjennom ledningen 23 og inn i tanken 15. Den økende luftmengde i tanken 15 tvinger vann ut fra tanken og senker vann-nivået 35 til et nivå 37. Under denne operasjon er ventilen 27 lukket eller ventilen 27 er åpen og pumpen 25 er igang for å opprettholde konstant lufttrykk i tankene og ledningen. Det fortrengte luftvolum fra tanken 17 overføres således til tanken 15. Når rullingen skjer mot urviserens retning, fylles tanken 15 og tanken 17 tømmes på samme måte som ovenfor omtalt. The method according to the invention will be explained with reference to Figures 3A and 5. As shown in Figure 3A, the vessel's 11 tanks 15, 17 are initially pressurized by the air pump 25, so that seawater fills approximately half of each tank in calm seas, as indicated by the water surface 35. When the vessel 11 tends to roll about the axis 22 in the clockwise direction, as shown in figure 5, the tank 17 will be filled with water. Air is thereby driven out of the tank 17 through the line 23 and into the tank 15. The increasing amount of air in the tank 15 forces water out of the tank and lowers the water level 35 to a level 37. During this operation, the valve 27 is closed or the valve 27 is open and the pump 25 is running to maintain constant air pressure in the tanks and the line. The displaced air volume from the tank 17 is thus transferred to the tank 15. When the rolling takes place in the anti-clockwise direction, the tank 15 is filled and the tank 17 is emptied in the same way as discussed above.

Fyllingen av tanken 17 med vann, når fartøyet 11 tenderer til å rulle i urviserens retning, har den virkning at fartøyets opprettingsmoment reduseres. Med andre ord vil fartøyets tendens til å vende tilbake til opprett stilling etter rulling hemmes, slik at den svingende rullebevegelse av fartøyet blir tregere. Fartøyets rulleperiode forlenges. I en typisk situasjon, hvor bølgebevegelsen går over en 7-sekunders periode, blir fartøyets rulleperiode, som fremkalles av systemet ifølge oppfinnelsen, fortrinnsvis forlenget til ca. 12 sekunder. Ettersom fartøyets rulleperiode er vesentlig lengre enn bølgebevegelsens periode, har bølgene sterkt redusert virkning på fartøyet. The filling of the tank 17 with water, when the vessel 11 tends to roll in a clockwise direction, has the effect of reducing the righting moment of the vessel. In other words, the vessel's tendency to return to an upright position after rolling will be inhibited, so that the swinging roll movement of the vessel becomes slower. The vessel's rolling period is extended. In a typical situation, where the wave motion extends over a 7-second period, the vessel's rolling period, which is induced by the system according to the invention, is preferably extended to approx. 12 seconds. As the vessel's rolling period is significantly longer than the period of the wave movement, the waves have a greatly reduced effect on the vessel.

Reduksjonen av fartøyets opprettingsmoment i rolig sjø ved hjelp av foreliggende oppfinnelse vil også redusere rulle-moment i dønninger. Tankene 15, 17 er dimensjonert slik at når det er pumpet luft i dem, foreligger det fortsatt en positiv metasenterhøyde, d.v.s. et positivt opprettingsmoment. Under drift i sjø med dønninger kan det være en tendens til at fartøyet 11 kantrer, hvis opprettingsmomentet reduseres for meget. Dette gjelder spesielt hvis fartøyet er utsatt for sterk vind. En avgjørende sikkerhetsforan-staltning ved systemet ifølge oppfinnelsen er at tankens høyde og det opprinnelige, stille vann-nivå i tanken (f.eks. tank 17) velges slik at tanken fylles helt under en meget langvarig rullebevegelse. Når tanken er fylt, gjenopprettes de normale oppdriftskrefter på fartøyet og opprettingsmomentet øker raskt som en funksjon av ytterligere rullende vinkelforskyvning, hvilket hindrer kantring av fartøyet. The reduction of the vessel's righting moment in calm seas by means of the present invention will also reduce the rolling moment in swells. The tanks 15, 17 are dimensioned so that when air has been pumped into them, there is still a positive metacentre height, i.e. a positive rectification moment. During operation in seas with swells, there may be a tendency for the vessel 11 to capsize if the righting torque is reduced too much. This applies especially if the vessel is exposed to strong winds. A crucial safety measure in the system according to the invention is that the height of the tank and the original, still water level in the tank (e.g. tank 17) are chosen so that the tank is filled completely during a very long rolling movement. When the tank is filled, the normal buoyancy forces on the vessel are restored and the righting moment increases rapidly as a function of additional rolling angular displacement, preventing capsize of the vessel.

Figur 5 gir som sammenligning en illustrasjon av virkningen av et redusert opprettingsmoment på fartøyet 11, fremkalt ved bruk av fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen. Kurven 37 viser forholdet mellom rulleamplitude og bølghelling som ikke er stabilisert, mens kurven 39 illustrerer rulleamplituden for fartøyet 11 som er stabilisert med fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen. Det ustabiliserte fartøy har en rulleamplitude som er karakteristisk med en resonensspiss hvert syvende sekund. Bølgebevegelse i åpen sjø har også en typisk syvsekunders-periode. Uten stabilisering, vil fartøyet således ha en rulleamplitude ved eller nær toppunktet P for sin resonansspiss. Det stabiliserte fartøy 11 har derimot en resonansspiss som opptrer i en ca. 12 sekunders periode, hvilket er betydelig lengre enn den typiske 7-sekunders bølgeperiode i åpen sjø. Ved 7-sekunders bølger vil det stabiliserte fartøy således befinne seg i punkt S på kurven 39 og rulleamplituden vil være redusert til mindre enn 1/6 av det som er tilfelle ved det ustabillserte fartøy. Figure 5 provides, by way of comparison, an illustration of the effect of a reduced righting moment on the vessel 11, induced by using the method according to the invention. Curve 37 shows the relationship between roll amplitude and wave slope which is not stabilized, while curve 39 illustrates the roll amplitude for the vessel 11 which is stabilized with the method according to the invention. The unstabilized vessel has a roll amplitude that is characteristic with a resonance peak every seven seconds. Wave motion in the open sea also has a typical seven-second period. Without stabilization, the vessel will thus have a roll amplitude at or near the apex P of its resonance tip. The stabilized vessel 11, on the other hand, has a resonance peak that occurs in an approx. 12 second period, which is significantly longer than the typical 7 second wave period in the open sea. In the case of 7-second waves, the stabilized vessel will thus be at point S on the curve 39 and the roll amplitude will be reduced to less than 1/6 of what is the case with the unstabilized vessel.

Fartøyet 11 er en lekter med ca. 114 m lengde. Hver av tankene er ca. 84 m lange og oppdelt i seks rom som er like store. Hver tank har en bredde på 3 til 3,6 m og en høyde på 1,8 til 2,1 m. Ledningene 23 som forbinder tankenes rom har hver en diameter på 0,9 - 1,2 m. Vessel 11 is a barge with approx. 114 m length. Each of the tanks is approx. 84 m long and divided into six rooms of equal size. Each tank has a width of 3 to 3.6 m and a height of 1.8 to 2.1 m. The wires 23 connecting the tanks' rooms each have a diameter of 0.9 - 1.2 m.

Skjønt fartøyet 11 er illustrert som en lekter, kan andre fartøytyper stabiliseres ved bruk av foreliggende oppfinnelse. Fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen kan f.eks. benyttes i forbindelse med trekantformede eller rektangulære oppjekkbare oljeborerigger. Tankene kan være symmetrisk anordnet i forhold til fartøyets geometriske sentrum, f.eks. ved toppunktene av en trekantformet plattform eller ved hjørnene av en rektangulær plattform. For å utnytte fremgangsmåten til stabilisering mot rulling og krengning, kan alle tanker sammen via ledninger være koblet til en trykkluftkilde. Although the vessel 11 is illustrated as a barge, other vessel types can be stabilized using the present invention. The method according to the invention can e.g. used in connection with triangular or rectangular jack-up oil drilling rigs. The tanks can be symmetrically arranged in relation to the vessel's geometric centre, e.g. at the vertices of a triangular platform or at the corners of a rectangular platform. To utilize the method of stabilization against rolling and overturning, all tanks can be connected together via lines to a source of compressed air.

Claims

1. Method for extending the turning period for a seagoing vessel (11) with two tanks (15, 17) which are placed at a distance from each other in the vessel below the waterline (13), characterized in that one of the tanks (15 or 17) is filled to a certain height in phase with the movement of the tank in the sea during a period of the swinging movement of the vessel (11) and that air which is driven out of one tank (15 or 17) when filling this, is led into the other tank (17 or 15) through a line (23) with an unobstructed passage for the air for simultaneous emptying of water from the latter tank (17 or 15) to another specific height during the same period of the vessel's turning motion, whereby the vessel's creating moment is reduced and the vessel's turning bead is extended over the sea's wave period.

2. Method as stated in claim 1, characterized in that the filling step includes continuous filling of a tank to a first water level in phase with the tank's movement in the sea during a period of the vessel's turning movement and that the emptying step includes simultaneous continuous emptying of the second tank to a second water level as a result of the filling of the first-mentioned tank during the same period of the vessel's turning movement, by passing air which is driven out of one tank which is filled with water in the other tank through the line device (23).