NO156932B - SUPPORTER. - Google Patents
SUPPORTER. Download PDFInfo
- Publication number
- NO156932B NO156932B NO841401A NO841401A NO156932B NO 156932 B NO156932 B NO 156932B NO 841401 A NO841401 A NO 841401A NO 841401 A NO841401 A NO 841401A NO 156932 B NO156932 B NO 156932B
- Authority
- NO
- Norway
- Prior art keywords
- axis
- vertical
- trailer
- steering
- chassis
- Prior art date
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 9
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 9
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 9
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 9
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 abstract description 3
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 8
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
- B62D13/02—Steering specially adapted for trailers for centrally-pivoted axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Inorganic Insulating Materials (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
- Transition And Organic Metals Composition Catalysts For Addition Polymerization (AREA)
- Crystals, And After-Treatments Of Crystals (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Cookers (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Bipolar Transistors (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
Description
Oppfinnelsen angår en tilhenger, spesielt for laste- The invention relates to a trailer, especially for loading
biler, i henhold til innledningen i krav 1. cars, according to the introduction in claim 1.
Ved tilhengere for lastebiler ønsker man ofte for å With trailers for trucks, you often want to
øke volumet av lasterommet å anvende en kortskåktilkobling. increase the volume of the cargo compartment to use a short check connection.
Ved kjente tilhengere oppnås en kortskåktilkobling dels ved In the case of known trailers, a short checkerboard connection is achieved partly by
at trekk- og styreskåken har føring i lengderetningen i føringer på dreierammen resp. den med dreierammen forbundne del av dreiekransen. Utførelseseksempler på denne konstruksjon er kjent fra DE bruksmønster 77 08 186, DE utlegningsskrift 32 35 546 og DE bruksmønster 83 04 332. Her foreligger der en transmisjon som i avhengighet av styrebevegelser av trekk- og styreskåken endrer den virksomme skåklengde. I that the traction and steering yoke is guided in the longitudinal direction in guides on the turning frame or the part of the slewing ring connected to the slewing frame. Design examples of this construction are known from DE utility model 77 08 186, DE design document 32 35 546 and DE utility model 83 04 332. Here there is a transmission which, depending on steering movements of the draw and steering yoke, changes the effective yoke length. IN
den stilling dreierammen inntar ved kjøring rett frem. hvor trekk- og styreskåken er parallell med kjøreretningen og forhjulsakselen står vinkelrett på kjøreretningen, har trekk- the position the pivot frame takes when driving straight ahead. where the traction and steering yoke is parallel to the direction of travel and the front wheel axle is perpendicular to the direction of travel, the traction
og styreskåken sin korteste virksomme skåklengde, dvs. at avstanden mellom trekkøyet på skåken og den vertikale dreiekransakse er minst og samtidig så liten at avstanden mellom den fremre tverrbegrensning av tilhengerens karosseri og den bakre tverrbegrensning av trekkvognens karosseri bare utgjør f.eks. 70-80 cm. En slik tilkobling med en kortskåk gjør det mulig ved en på forhånd fastlagt lengde av hele vogntoget på 18 m å øke lasteflaten av tilhengeren i forhold til vanlige tilhengere uten kortskåktilkobling hvor avstanden mellom karosseriene på trekkvogn og tilhenger utgjør ca. and the steering arm's shortest effective arm length, i.e. that the distance between the tow eye on the arm and the vertical crane axis is the smallest and at the same time so small that the distance between the front transverse limitation of the trailer's body and the rear transverse limitation of the towing vehicle's body only amounts to e.g. 70-80 cm. Such a connection with a short hitch makes it possible, with a predetermined length of the entire train of 18 m, to increase the loading surface of the trailer compared to ordinary trailers without a short hitch connection, where the distance between the bodies of the towing vehicle and trailer is approx.
150-170 cm for unngåelse av berøring mellom karosseriene i hjørnepunktene når trekk- og styreskåken har uforanderlig effektiv skåklengde. Slike berøringer ved kurvekjøring blir ved tilhengere av den innledningsvis nevnte art unngått ved at transmisjonen ved styreutslag av trekk- og styreskåken fra den med kjøreretningen parallelle midtstilling øker den effektive skåklengde i en grad som utelukker berøring mellom karosseriene i disses hjørner. Det prinsipp med lengdefor- 150-170 cm to avoid contact between the bodies at the corner points when the drawbar and steering bar have an unchanging effective bar length. Such contact when cornering is avoided with trailers of the type mentioned at the outset by the fact that the transmission when steering the drawbar and steering arm from the middle position parallel to the direction of travel increases the effective arm length to an extent that excludes contact between the bodies at their corners. The principle of longitudinal
skyvning av trekk- og styreskåken i avhengighet av styrebevegelser av skåken som er realisert for den beskrevne' kortskåktilkobling, har foruten den nevnte gevinst med hensyn til lasterom den fordel at konstruktive foranstaltninger sliding of the traction and steering yoke in dependence on steering movements of the yoke, which is realized for the described' short yoke connection, has, in addition to the aforementioned gain in terms of cargo space, the advantage that constructive measures
bare er nødvendige på tilhengeren, og at en hvilken som helst vanlig lastebil kan anvendes som trekkvogn. For dannelse av et vogntog er det bare nødvendig med en enkel tilkobling av tilhengerens trekk- og styreskåk. Dette har særlig be-tydning fordi på denne måte hvilke som helst kombinasjoner av trekkvogner og tilhengere til vogntog blir mulige. are only necessary on the trailer, and that any normal lorry can be used as a towing vehicle. To form a wagon train, it is only necessary to simply connect the trailer's drawbar and steering box. This is particularly important because in this way any combination of towing vehicles and trailers for truck trains becomes possible.
Tilhengere som er egnet for denne kortskåktilkobling, krever imidlertid en betydelig konstruktiv innsats som øker fremsti 11ingskostnadene, samtidig som videre føringene for den i lengderetningen forskyvbare trekk- og styreskåk og de deler av transmisjonen som styrer lengdeforskyvningen, krever regelmessig tilsyn og vedlikehold for motvirkning av slitasje. Trailers that are suitable for this short-bar connection, however, require a significant constructive effort which increases the manufacturing costs, at the same time that the guides for the longitudinally displaceable drawbar and steering bar and the parts of the transmission that control the longitudinal displacement require regular supervision and maintenance to counteract wear. .
Videre er der fra europapatentsøknad 00 66 269 kjent Furthermore, it is known from European patent application 00 66 269
en tilhengerkonstruksjon for oppnåelse av en kortskåktilkobling hvor tilhengerens forhjulsaksel har en dreieramme med en første dreiering som en annen dreiering er tilordnet i forhjulsakselområdet. I den hensikt å redusere avstanden mellom trekkvognen og tilhengeren er en forkortet trekkskåk forbundet med den annen dreiering. Trekkskåken utgjør en ren trekkforbinde1 se med trekkvognen. På den bakre ende av trekkvognen er der videre sidestivt opplagret en styrestang som er ført i et plan som er omtrent parallelt med trekkskåken, mot forhjulsakselområdet av tilhengeren og her er forbundet med dreierammen for forhjulsakselen via et sving-lager. En slik utførelse med en ren trekkskåk og i tillegg en styrestang løser problemet med karosseriberøringer under kurvekjøring ved at tilhengeren i området for sin forende får en sideforskyvning i forhold til den bakre karosseriende av trekkvognen, og at det fremre hjørne av tilhengerens karosseri som ligger på innersiden av kurven, derved blir forskjøvet mot midten av trekkvognens karosseri. Også denne konstruksjon krever en høy konstruktiv innsats, men dessuten i tillegg en spesiell kobling på trekkvognen for påmontering av styrestangen, slik at en slik konstruksjon krever en spesialtrekkvogn, noe som er uønsket av hensyn til en størst mulig fleksibilitet av bilparken til et transportfirma. a trailer construction for achieving a short-swing connection where the trailer's front wheel axle has a pivot frame with a first pivot ring to which a second pivot ring is assigned in the front wheel axle area. In order to reduce the distance between the towing vehicle and the trailer, a shortened drawbar is connected to the other swivel ring. The tow bar forms a pure towing connection1 see with the tow truck. At the rear end of the towing vehicle, there is also a steering rod which is laterally rigidly supported and which is guided in a plane that is approximately parallel to the drawbar, towards the front wheel axle area of the trailer and is here connected to the pivot frame for the front wheel axle via a pivot bearing. Such a design with a pure towbar and in addition a steering rod solves the problem of body contact during cornering by the fact that the trailer in the area of its front end gets a lateral displacement in relation to the rear body end of the towing vehicle, and that the front corner of the trailer body which is on the inside of the curve, thereby being shifted towards the center of the tractor body. This construction also requires a high constructive effort, but also in addition a special coupling on the towing vehicle for mounting the steering rod, so that such a construction requires a special towing vehicle, which is undesirable for the sake of the greatest possible flexibility of the vehicle fleet of a transport company.
Videre er der kjent en konstruksjon til realisering Furthermore, a construction for realization is known
av en kortskåktilkobling av en tilhenger (DE bruksmønster of a short checker connection of a trailer (DE application pattern
82 04 799), hvor den vertikale skåkakse igjen faller sammen med den vertikale dreiekransakse og skåken er utformet som trekk- og styreskåk hvis bakre parti angriper på dreierammen av tilhengeren, mens forenden kan kobles til en trekkvogn. 82 04 799), where the vertical yoke axis again coincides with the vertical crane axis and the yoke is designed as a towing and steering yoke whose rear part engages the turning frame of the trailer, while the front end can be connected to a trailer.
I denne sammenheng består imidlertid trekk- og styreskåken In this context, however, the chess of movement and control exists
av to deler som via en leddforbindelse med vertikal leddakse kobler sammen enden av trekkvognens karosseri og dreierammen på tilhengeren. Forenden av trekk- og styreskåken må forbindes sidestivt med trekkvognen med den følge at den bakenfor koblingen på trekkvognen liggende leddforbindelse mellom de to skåkdeler overtar koblingsleddets funksjon ved vanlige kjøretøyer. Derved får dreierammen ved kjøring av et vogntog gjennom kurver en styrebevege1 se hvis utslag sammenlignet med en vanlig konstruksjon er gjenstand for en forstørrelse. Dette medfører at den fremre ende av tilhengerens karosseri ved kjøring av et vogntog gjennom kurver får en sideveis forskyvning mot karosserienden av trekkvognen på en slik måte at det fremre karosserihjørne på tilhengeren som ligger innerst i kurven, forskyves mot midten av enden av trekk-vognes karosseri. Også ved denne konstruksjon er det nødvendig med spesielle konstruktive foranstaltninger på trekkvognen, slik at tilhengeren bare kan kobles sammen med en spesialtrekkvogn. Forstørrelsen av styreutslagene av dreierammen fører med hensyn til kjøreegenskapene av tilhengeren til et i tverretningen uroligere løp. For reduksjon av uønskede oppførsler av denne art er det nødvendig å gi hjulakselen et betydelig etterslep på f.eks. 60-70 cm. Et slikt etterslep reduserer imidlertid stabiliteten av tilhengeren når dreierammen slår inn, og det er derfor under reduksjon av evnen til skiftebevegelser nødvendig å begrense utslaget av dreierammen fra dennes stilling under kjøring rett frem. of two parts that connect the end of the towing vehicle's body and the slewing frame of the trailer via a joint connection with a vertical joint axis. The front end of the drawbar and steering yoke must be laterally rigidly connected to the towing vehicle, with the result that the joint located behind the coupling on the towing vehicle between the two yoke parts takes over the function of the coupling joint in normal vehicles. As a result, the slewing frame, when driving a wagon train through curves, gets a steering movement1 whose impact compared to a normal construction is subject to an enlargement. This results in the front end of the trailer's bodywork when driving a train through curves to be displaced laterally towards the body end of the towing vehicle in such a way that the front body corner of the trailer which is located in the innermost part of the curve is displaced towards the middle of the end of the towing vehicle's bodywork . This construction also requires special constructive measures on the towing vehicle, so that the trailer can only be connected to a special towing vehicle. With respect to the driving characteristics of the trailer, the enlargement of the steering deflections of the turning frame leads to a more turbulent run in the transverse direction. To reduce unwanted behavior of this kind, it is necessary to give the wheel axle a significant lag of e.g. 60-70 cm. Such lag, however, reduces the stability of the trailer when the slewing frame kicks in, and it is therefore necessary to limit the swing of the slewing frame from its position while driving straight ahead, while reducing the ability to shift movements.
Fra DE patentskrift 174 865 er der endelig kjent en tilhenger med de trekk som er angitt i innledningen til krav 1. Denne tilhenger er forsynt med en koblings- og styreinnretning hvor reduksjonstransmisjonen alt i alt skal sikre at tilhengeren selv og hver ytterligere tilhenger følger sporene for trekkvognen med samme kurveradius. I tillegg er trekkskåken dels leddforbundet med tilhengeren, dels ført i et fremspring som oppviser en føringskulisse og er forbundet med dreiekransen, samtidig som avstanden mellom koblingspunktet mellom trekkskåken og dreiekransens vertikale akse ved en svingebevege1 se endres i avhengighet av trekkskåkens styreutslag. Som følge av denne utformning av tilhengeren er denne ikke egnet for en kortskåktilkobling av tilhengeren med en lastebil som beskrevet foran for optimering av laste-volumet, da der ved en kortskåktilkobling uunngåelig fås berøringer mellom karosseriene. From DE patent 174 865, a trailer with the features stated in the introduction to claim 1 is finally known. This trailer is equipped with a coupling and control device where the reduction transmission must all in all ensure that the trailer itself and each additional trailer follow the tracks for the tractor with the same turning radius. In addition, the drawbar is partly articulated with the trailer, partly guided in a projection which exhibits a guide slide and is connected to the slewing ring, at the same time that the distance between the connection point between the drawbar and the vertical axis of the turning ring during a turning movement1 is changed depending on the steering reach of the drawbar. As a result of this design of the trailer, it is not suitable for a short hitch connection of the trailer with a lorry as described above to optimize the loading volume, as with a short hitch connection there are inevitably contacts between the bodies.
Det samme gjelder også for anordningen ifølge AT patentskrift 176 125. Her foreligger der for rygging en mulighet for innstilling (for hånd) av vinkelen mellom tilhengerens forhjulsakse og skåken, slik at tilhengeren ved rygging skal kunne styres uavhengig av den øyeblikkelige stilling av sine aksler i forhold til hverandre. Endelig viser CH patentskrift 450 932 en styreinnretning med en kjededrift for oppnåelse av en nøyaktig rygging, noe som krever en spesiell drift via spesielle styrestenger og dermed et annet koblings-punkt på trekkvognen. Dermed er heller ikke denne innretning egnet for en kortskåktilkobling uten karosseriberøringer. The same also applies to the device according to AT patent document 176 125. Here, for reversing, there is a possibility of setting (by hand) the angle between the trailer's front wheel axis and the wheel bar, so that the trailer can be controlled when reversing independently of the momentary position of its axles in relation to each other. Finally, CH patent document 450 932 shows a steering device with a chain drive for achieving accurate reversing, which requires a special drive via special steering rods and thus another coupling point on the tractor. Therefore, this device is also not suitable for a short-circuit connection without bodywork contact.
Med utgangspunkt i den foran beskrevne teknikkens Based on the technique described above
stand er det nå hensikten med oppfinnelsen å skaffe en tilhenger av den i innledningen til krav 1 angitte art, som ved enkel tilkobling til den normale kobling på vanlige trekkvogner unngår karosseriberøringer ved kjøring gjennom kurver til tross for en spesiell kort kobling for oppnåelse av størst mulig lasterom. Samtidig skal der med et minimum av konstruktiv innsats oppnås en særlig gunstig oppførsel under kjøring og skifting samt en tilnærmet konstant avstand mellom koblingspunktet for trekk- og styreskåken og den vertikale dreiekransakse. able, it is now the purpose of the invention to provide a trailer of the type specified in the introduction to claim 1, which, by simple connection to the normal coupling on ordinary tractors, avoids contact with the bodywork when driving through curves despite a special short coupling to achieve the greatest possible cargo space. At the same time, with a minimum of constructive effort, a particularly favorable behavior during driving and shifting must be achieved, as well as an approximately constant distance between the connection point for the drawbar and control arm and the vertical turntable axis.
Denne oppgave er løst ved de trekk som er angitt i karakteristikken i krav 1. Med hensyn til ytterligere ut-førelser av oppfinnelsen skal det henvises til kravene 2-5. This task is solved by the features indicated in the characteristic in claim 1. With regard to further embodiments of the invention, reference should be made to claims 2-5.
Ved tilhengeren ifølge oppfinnelsen med den av reduksjonstransmisjonen frembragte omdannelse av styrebevegelsene av trekk- og styreskåken i proporsjonalt reduserte svingebevegelser av dreierammen blir karosseriberøringer unngått selv ved meget små avstander på bare 60-80 cm mellom karosseriene av trekkvognen og tilhengeren i henhold til prinsippet med sideveis karosseriforflytning ved kjøring gjennom kurver, samtidig som på grunn av denne reduksjon ikke bare de styrekrefter som må utøves på skåkens trekkøye, blir redusert og skifteevnen blir forbedret, men også en rolig kjøring ved forbedret sporfølge og tilsvarende forbedret kurveløp blir oppnådd. Herunder er tilhengeren ikke begrenset med hensyn til styreutslaget av dreierammen, da det ikke er nødvendig med noe spesielt etterslep mellom den vertikale dreiekransakse og hjulakselen. Trekk- og styreskåken kan være utformet som gaffel eller som enkel rørbjelke og tillater alle de relativ-bevegelser som opptrer ved trekkoperasjonen. Avstanden mellom kob1ingspunktet for trekk- og styreskåken og den vertikale dreiekransakse er tilnærmet konstant ved tilhengeren ifølge oppfinnelsen, slik at konstruksjonsdeler som ville kreve meget vedlikehold, og som allikevel ville være utsatt for økt slitasje, ikke foreligger, noe som naturligvis er en fordel. With the trailer according to the invention with the conversion of the steering movements of the drawbar and steering arm into proportionally reduced turning movements of the turning frame produced by the reduction transmission, body contact is avoided even at very small distances of only 60-80 cm between the bodies of the towing vehicle and the trailer in accordance with the principle of lateral body movement when driving through curves, at the same time that, due to this reduction, not only the steering forces that must be exerted on the drawbar eye are reduced and the shifting ability is improved, but also a calm driving with improved track following and correspondingly improved cornering is achieved. Here, the trailer is not limited with regard to the steering reach of the slewing frame, as no special lag between the vertical slewing crane axis and the wheel axle is necessary. The pulling and steering yoke can be designed as a fork or as a simple tube beam and allows all the relative movements that occur during the pulling operation. The distance between the coupling point for the drawbar and steering yoke and the vertical slewing ring axis is approximately constant in the trailer according to the invention, so that structural parts that would require a lot of maintenance, and which would nevertheless be exposed to increased wear and tear, are not present, which is naturally an advantage.
Et utførelseseksempel på oppfinnelsesgjenstanden er nær-mere vist på tegningen. Fig. 1 er et skjematisk grunnriss av det fremre parti av en tilhenger ifølge oppfinnelsen sammenkoblet med det bakre parti av en trekkvogn ved kjøring rett frem. Fig. 2 er et grunnriss i henhold til fig. 1 for anskuelig-gjørelse av trekkvogn og tilhenger ved kurvekjøring. Fig. 3 er et grunnriss i større målestokk av det fremre parti av en tilhenger under kjøring rett frem. An embodiment of the object of the invention is shown in more detail in the drawing. Fig. 1 is a schematic ground plan of the front part of a trailer according to the invention connected to the rear part of a tractor when driving straight ahead. Fig. 2 is a ground plan according to fig. 1 for visibility of the towing vehicle and trailer when cornering. Fig. 3 is a ground plan on a larger scale of the front part of a trailer while driving straight ahead.
Fig. 4 er et snitt etter linjen IV-IV på fig. 3. Fig. 4 is a section along the line IV-IV in fig. 3.
Fig. 5 er et grunnriss i likhet med fig. 3 og viser Fig. 5 is a ground plan similar to fig. 3 and shows
en kjøring gjennom kurver. a drive through curves.
Fig. 6 er et snitt etter linjen VI-VI på fig. 5. Fig. 6 is a section along the line VI-VI in fig. 5.
På fig. 1 er den bakre ende av karosseriet 1 av en lastebil 2 som trekkvogn vist skjematisk. Trekk- og styreskåken 5 for en tilhenger 6 er tilkoblet et tilhengerpunkt 3 som ligger i den vertikale langsgående midtakse 4 hos trekkvognen 2, og som dannes av et vanlig tilhengerfeste. Tilhengeren 6, hvorav bare det fremre parti av karosseriet 7 er antydet, er utformet som et kjøretøy med minst to aksler og har en forhjulsaksel 8 med løpehjul 9 og 10. In fig. 1 is the rear end of the body 1 of a lorry 2 as a towing vehicle shown schematically. The towing and steering yoke 5 for a trailer 6 is connected to a trailer point 3 which lies in the vertical longitudinal center axis 4 of the towing vehicle 2, and which is formed by a conventional trailer hitch. The trailer 6, of which only the front part of the body 7 is indicated, is designed as a vehicle with at least two axles and has a front axle 8 with running wheels 9 and 10.
Som det fremgår av fig. 3 og 4 er forhjulsakselen 8 opplagret i en- dreieramme 11, f.eks. via bladfjærpakker 12 eller lignende. As can be seen from fig. 3 and 4, the front wheel axle 8 is stored in a swivel frame 11, e.g. via leaf spring packages 12 or similar.
Dreierammen 11 er ved hjelp av en dreiekrans 13 svingbart opplagret på undersiden av et understell 14 for svingning om en vertikal dreiekransakse 15 som er stasjonært anordnet i understellets vertikale langsgående midtplan 16. Dreiekransen omfatter som i og for seg kjent en øvre ring 17 som er fast forbundet med understellet 14, og en nedre ring 18 som er fast forbundet med dreierammen 11 og opplagret på den øvre ring 17 ved hjelp av rui 1ingslagerelementer 19. The slewing frame 11 is, by means of a slewing ring 13, pivotably stored on the underside of a chassis 14 for oscillation about a vertical slewing ring axis 15 which is stationary arranged in the vertical longitudinal center plane 16 of the chassis. The slewing ring comprises, as is known per se, an upper ring 17 which is fixed connected to the undercarriage 14, and a lower ring 18 which is firmly connected to the turning frame 11 and supported on the upper ring 17 by means of roughing bearing elements 19.
I det viste utførelseseksempel danner trekk- og styreskåken 5 en reduksjonstransmisjonsvektstang med et bakre parti 20 som i området for sin bakre ende er 1engdeforskyvbart understøttet og ført i et motlagerstykke 21. Mot lagerstykket 21 har på oversiden en vertikal svingetapp 22 som er dreibart mottatt i en med understellet 14 fast forbundet lagerskål 23 og aksialt fastholdt i denne. Elementene 22 og 23 definerer en vertikal skåkakse 24 som er stasjonært anordnet i tilhengerens vertikale langsgående midtplan 16. Den vertikale skåkakse 24 ligger herunder på en avstand 25 foran den vertikale dreiekransakse 15. Det bakre parti 20 av trekk- og styreskåken 5 angriper videre på dreierammen 11 ved hjelp av en leddforbindelse 26 som omfatter en vertikal leddbolt 27 som er fast forbundet med partiet 20 av trekk- og styreskåken 5 og rager opp og ned fra denne. Leddbolten 27 er dreibart opplagret i vertikale lagre i to over hinannen og på avstand fra hinannen anordnede tverrbjelker 11' i det fremre parti av dreierammen 11. Leddforbindelsen 26 skaffer således en vertikal leddakse 28 som i den på fig. 3 viste stilling av dreierammen 11 for kjøring rett frem faller sammen med det langsgående midtplan 16 for understellet 14 og ligger på en avstand 29 i kjøreretningen foran den vertikale skåkakse 24 og på en avstand 30 foran den vertikale dreiekransakse 15. In the embodiment shown, the traction and steering yoke 5 forms a reduction transmission weight rod with a rear part 20 which, in the area of its rear end, is longitudinally displaceably supported and guided in a counter bearing piece 21. The bearing piece 21 has on the upper side a vertical pivot pin 22 which is rotatably received in a bearing cup 23 firmly connected to the undercarriage 14 and axially held in this. The elements 22 and 23 define a vertical tilt axis 24 which is stationary arranged in the trailer's vertical longitudinal center plane 16. The vertical tilt axis 24 lies below at a distance 25 in front of the vertical slewing crane axis 15. The rear part 20 of the draw and steering tilt 5 further attacks the slewing frame 11 by means of a joint connection 26 which comprises a vertical joint bolt 27 which is firmly connected to the part 20 of the traction and control arm 5 and projects up and down from this. The joint bolt 27 is rotatably stored in vertical bearings in two transverse beams 11' arranged one above the other and at a distance from each other in the front part of the pivot frame 11. The joint connection 26 thus provides a vertical joint axis 28 as in the one in fig. 3, the position of the turning frame 11 for driving straight ahead coincides with the longitudinal center plane 16 of the undercarriage 14 and lies at a distance 29 in the direction of travel in front of the vertical slewing axis 24 and at a distance 30 in front of the vertical slewing ring axis 15.
I det viste eksempel omfatter trekk- og styreskåken 5 In the example shown, the traction and control box includes 5
et fremre parti 31 som likeledes utgjør et element av reduksjons-transmisjonsvektstangen, og som er svingbart forbundet med par- a front part 31 which likewise constitutes an element of the reduction-transmission balance rod, and which is pivotally connected with par-
tiet 20 om en horisontal leddakse 32. Dette fremre parti 31 tied 20 about a horizontal joint axis 32. This front part 31
bærer ved sin forende et trekkøye 33 som er opplagret for innstilling frem og tilbake i kjøreretningen i det fremre parti 31 carries at its front end a towing eye 33 which is stored for adjustment back and forth in the direction of travel in the front part 31
for justeringsformål. for adjustment purposes.
Istedenfor en slik todelt utførelse av trekk- og styreskåken 5 med horisontal leddakse 31 for utligning av nikkebe-vegelser kan trekk- og styreskåken 5 også danne et konstruksjons-element som er stivt over hele lengden, og i dette tilfelle vil leddforbindelsen 26 med dreierammen 11 være utformet som universalledd. For dannelse av et slikt universalledd kan f.eks. de fremre tverrbjelker 11' på dreierammen 11 ved endene være inn-byrdes forbundet og ved hjelp av fluktende horisontale leddtap- Instead of such a two-part design of the traction and control frame 5 with a horizontal joint axis 31 for compensating nodding movements, the traction and control frame 5 can also form a construction element that is rigid over the entire length, and in this case the joint connection 26 with the turning frame 11 be designed as a universal joint. For the formation of such a universal joint, e.g. the front cross-beams 11' on the turning frame 11 be interconnected at the ends and by means of flush horizontal joints
per være opplagret i de langsgående bjelker 11' av dreierammen 11 for svingning om en horisontal leddakse 34. I dette tilfelle overtar leddaksen 34 funksjonen til leddaksen 32, og motlagerstykket kan få den utformning 21' som er vist stiplet på fig. 4, hvor den bakre ende av den som kasserørbjelke utformede trekk- per be stored in the longitudinal beams 11' of the turning frame 11 for swinging about a horizontal joint axis 34. In this case, the joint axis 34 takes over the function of the joint axis 32, and the counter bearing piece can have the design 21' which is shown dashed in fig. 4, where the rear end of the box tube beam designed pull-
og styreskåk 5 ikke bare er ført lengdeforskyvbart, men også er vertikalt svingbar. and steering arm 5 is not only guided lengthwise, but is also vertically pivotable.
Motlagerstykket 21 resp. 21' inklusive de lagerdeler 22 og The counter bearing piece 21 or 21' including the bearing parts 22 and
23 som definerer den vertikale skåkakse 24, kan være slik forbundet med understellet 14 at det kan innstilles frem og tilbake i kjøreretningen i det langsgående midtplan 16 for understellet 14 for at avstanden 25 skal kunne økes eller reduseres. Også leddforbindelsen 26 mellom dreierammen 11 og trekk- og styreskåken 5 kan danne en konstruksjonsdel som er slik forbundet med dreierammen 11 at den, når dreierammen står i stilling for kjøring rett frem, kan innstilles frem og tilbake i kjøreretnin-gen i understellets langsgående midtplan 16 for på denne måte å tillate endring av avstanden 29 resp. 30. En konstruktiv mulighet for dette består i at tverrbjelkene 11' forbindes forskyv- 23, which defines the vertical bevel axis 24, can be connected to the undercarriage 14 in such a way that it can be adjusted back and forth in the direction of travel in the longitudinal center plane 16 of the undercarriage 14 so that the distance 25 can be increased or reduced. Also, the joint connection 26 between the pivot frame 11 and the traction and steering yoke 5 can form a structural part which is connected to the pivot frame 11 in such a way that, when the pivot frame is in position for driving straight ahead, it can be adjusted back and forth in the direction of travel in the longitudinal center plane 16 of the chassis in order in this way to allow a change of the distance 29 resp. 30. A constructive possibility for this consists in the cross beams 11' being connected by offset
bart med de langsgående bjelker 11" av dreierammen 11. Dette er også mulig når tverrbjelkene 11' samtidig er svingbart opplagret i de langsgående bjelker 11" for svingning om leddaksen 34 . with the longitudinal beams 11" of the turning frame 11. This is also possible when the transverse beams 11' are at the same time pivotably supported in the longitudinal beams 11" for swinging about the joint axis 34.
Trekk- og styreskåken 5 har en lengde som, når et'vogntog The traction and steering yoke 5 has a length that reaches a wagon train
som dannes av trekkvogn 2 og tilhenger 6, kjører rett frem, which is formed by tractor 2 and trailer 6, drives straight ahead,
levner en avstand 35 på f.eks. 70 eller 80 cm mellom den bakre leaves a distance 35 of e.g. 70 or 80 cm between the rear
ende av karosseriet 1 av trekkvognen 2 og forenden av karos- end of the body 1 of the tractor 2 and the front end of the body
seriet 7 av tilhengeren 6. Ved kjøring gjennom en kurve, series 7 of the trailer 6. When driving through a curve,
f . eks . f. e.g.
som antydet på fig. 2, kommer tilhengeren i den på fig. 5 as indicated in fig. 2, the trailer comes in the one in fig. 5
viste stilling, idet trekk- og styreskåken 5 selv danner en reduksjonstransmisjon som omdanner svingebevegelsen av trekk- shown position, as the traction and steering shaft 5 itself forms a reduction transmission which converts the swinging movement of the traction
og styreskåken 5 i proporsjonalt reduserte svingebevege1 ser av dreierammen 11. Som man kan lese ut av fig. 5, har trekk- and the steering arm 5 in proportionally reduced turning movements 1 looks off the turning frame 11. As can be read from fig. 5, has features
og styreskåken 5 utført en svingebevegelse med utslagsvinkelen 36 om den vertikale skåkakse 24. Herunder har trekk- og styreskåken gitt dreierammen 11 en svingebevegelse om den vertikale dreiekransakse 15 med en utslagsvinkel 37 som bare utgjør en brøkdel av utslagsvinkelen 36 for trekk- og styreskåken 5. Reduksjonsforholdet mellom styrebevegelser av trekk- og styreskåken 5 og svingebevegelsene av dreierammen 11 avhenger av de valgte avstander 25 og 29 resp. 30 mellom dreieaksene 15, 24 og 28 og utgjør f.eks. 2:1. I overensstemmelse med en valgt karosseriavstand 35 og bredden av tilhengerens karosseri and the steering arm 5 performed a swinging movement with the deflection angle 36 about the vertical arm axis 24. Here, the traction and steering arm has given the slewing frame 11 a swinging movement about the vertical turntable axis 15 with an angle of deflection 37 which only constitutes a fraction of the deflection angle 36 for the traction and steering arm 5. The reduction ratio between steering movements of the traction and steering arm 5 and the swinging movements of the turning frame 11 depends on the selected distances 25 and 29 resp. 30 between the pivot axes 15, 24 and 28 and constitutes e.g. 2:1. In accordance with a selected body spacing 35 and the width of the trailer's body
7 skal reduksjonsforholdet velges slik at et fremre hjørne 7, the reduction ratio must be chosen so that a front corner
38 av karosseriet 7 som ligger på innersiden av kurven, uten berøring kan passere baksiden av trekkvognens karosseri 1. 38 of the bodywork 7, which is on the inside of the curve, can pass without touching the back of the tractor bodywork 1.
Hvis trekk- og styreskåken 5 som følge av styrekrefter If the traction and steering shaft 5 as a result of steering forces
på trekkøyet 33 svinges om sin vertikale skåkakse 24 fra den stilling den inntar ved kjøring rett frem i henhold til fig. on the draw eye 33 is swung about its vertical skew axis 24 from the position it takes when driving straight ahead according to fig.
3, tar den ikke bare med seg dreierammen 11 via leddforbindelsen 26 i en svingebevegelse om den vertikale dreiekransakse 15, 3, it not only takes the turning frame 11 with it via the joint connection 26 in a swinging movement about the vertical turning crank axis 15,
men forskyver seg også i sin lengderetning i motlagerstykket 21, slik at den endring av avstanden 29 som inntrer, utlignes. but also shifts in its longitudinal direction in the counter bearing piece 21, so that the change in distance 29 that occurs is equalised.
Claims (5)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3312651A DE3312651A1 (en) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | TRAILER VEHICLE |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NO841401L NO841401L (en) | 1984-10-09 |
| NO156932B true NO156932B (en) | 1987-09-14 |
| NO156932C NO156932C (en) | 1987-12-23 |
Family
ID=6195760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NO841401A NO156932C (en) | 1983-04-08 | 1984-04-09 | SUPPORTER. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0122527B1 (en) |
| AT (1) | ATE38967T1 (en) |
| DE (2) | DE3312651A1 (en) |
| DK (1) | DK157664C (en) |
| NO (1) | NO156932C (en) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT382569B (en) * | 1983-11-18 | 1987-03-10 | Schwarzmueller Wilhelm Gmbh | TRAILER FOR A TRUCK |
| EP0468086A1 (en) * | 1990-07-24 | 1992-01-29 | Kuhnle Gmbh | Carriage with steerable axle |
| SE515956C2 (en) | 1999-05-17 | 2001-11-05 | Vaederstad Verken Ab | Control device for an agricultural machine |
| EP2112049B1 (en) * | 2008-04-25 | 2011-03-16 | Hendricus G. M. Verdonschot | Coach provided with a torsion stabilisator |
| CN106741191A (en) * | 2017-01-22 | 2017-05-31 | 郑喆 | A kind of front/rear frame articulated structure, car body and transport vehicle |
| CN111674492A (en) * | 2020-05-29 | 2020-09-18 | 山西汾西机电有限公司 | Traction steering device |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE174865C (en) * | ||||
| NL74209C (en) * | 1900-01-01 | |||
| DE249659C (en) * | ||||
| DE236637C (en) * | 1910-10-22 | |||
| AT176125B (en) * | 1952-11-22 | 1953-09-25 | Josef Rainer | Multi-axle trailer wagon |
| CH450932A (en) * | 1967-06-08 | 1968-05-15 | Peter & Co Fahrzeugbau & Konst | Steering device for a multi-axle trailer |
| DE7708186U1 (en) * | 1977-03-17 | 1977-07-21 | Rudolf Rancke Ohg Fahrzeugfabrik, 2160 Stade | Trailer drawbar |
| DE2808173C2 (en) * | 1978-02-25 | 1984-07-05 | Ackermann-Fruehauf Corporation & Co Ohg, 5600 Wuppertal | Road train for long-distance freight transport |
| DE3008787A1 (en) * | 1980-03-07 | 1981-09-24 | Fahrzeugwerk Orthaus GmbH & Co KG, 4422 Ahaus | Articulated vehicle with trailer - uses self-tracking front axle on trailer in frame rotatable on tow bar frame itself rotatable relative to trailer |
| DE3023469A1 (en) * | 1980-06-24 | 1982-01-14 | Ackermann-Fruehauf Corporation & Co Ohg, 5600 Wuppertal | Adjustable length drawbar for close coupled trailer - has extension of drawbar frame controlled by angle of tow |
| DE3121745A1 (en) * | 1981-06-01 | 1982-12-16 | Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH, 7900 Ulm | "ARTICULATED LORRY" |
| DE3139344C2 (en) * | 1981-10-02 | 1986-12-11 | Emil Doll GmbH u. Co KG Fahrzeug- u. Karosseriebau, 7603 Oppenau | Steering for the front axles of the trailer with slewing rings |
| DE3147543A1 (en) * | 1981-12-01 | 1983-06-09 | Egon Dipl.-Ing. La Force (F.H.), 8222 Ruhpolding | Extendible drawbar |
| DE8204799U1 (en) * | 1982-02-20 | 1982-11-18 | Schmitz-Anhänger Fahrzeugbau-Gesellschaft, 4401 Altenberge | Train connection between a motor vehicle and a trailer of a truck for freight transport |
| DE3235546A1 (en) * | 1982-09-25 | 1984-03-29 | Maschinenfabriken Bernard Krone Gmbh, 4441 Spelle | Lorry with displaceable trailer device |
| DE8304332U1 (en) * | 1983-02-17 | 1984-02-09 | Maschinenfabriken Bernard Krone Gmbh, 4441 Spelle | TRUCK WITH SLIDING TOWING DEVICE |
-
1983
- 1983-04-08 DE DE3312651A patent/DE3312651A1/en active Granted
-
1984
- 1984-02-08 DK DK056084A patent/DK157664C/en not_active IP Right Cessation
- 1984-03-30 EP EP84103523A patent/EP0122527B1/en not_active Expired
- 1984-03-30 AT AT84103523T patent/ATE38967T1/en not_active IP Right Cessation
- 1984-03-30 DE DE8484103523T patent/DE3475391D1/en not_active Expired
- 1984-04-09 NO NO841401A patent/NO156932C/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3475391D1 (en) | 1989-01-05 |
| EP0122527A2 (en) | 1984-10-24 |
| ATE38967T1 (en) | 1988-12-15 |
| DK157664C (en) | 1990-06-25 |
| EP0122527A3 (en) | 1985-08-07 |
| NO156932C (en) | 1987-12-23 |
| NO841401L (en) | 1984-10-09 |
| DK157664B (en) | 1990-02-05 |
| DK56084D0 (en) | 1984-02-08 |
| EP0122527B1 (en) | 1988-11-30 |
| DE3312651A1 (en) | 1984-10-18 |
| DK56084A (en) | 1984-10-09 |
| DE3312651C2 (en) | 1987-01-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4221398A (en) | Highway trailer of selectively variable width | |
| US4106794A (en) | Multiple bar linkage towing system | |
| US3955831A (en) | Compound trailer hitch with gooseneck support | |
| US3194584A (en) | Load transferring trailer hitch | |
| US2317508A (en) | Trailer truck | |
| US3620548A (en) | Suspension of steerable front wheels of motor vehicles | |
| US6135484A (en) | Tow bar construction for transport vehicles and transport vehicle combinations, and a transport vehicle combination | |
| US2959428A (en) | Trailer assembly | |
| US3591203A (en) | Hydraulic automatic steering arrangement for pulled vehicles | |
| US4017094A (en) | Steering converter apparatus | |
| US4397474A (en) | Steering stabilizer and quick coupling assembly | |
| DK144515B (en) | SAETTE VEHICLE TACTOR WITH TURNOVER | |
| US3291503A (en) | Automatically steerable trailer | |
| CA1322013C (en) | Multiple axle trailers | |
| NO156932B (en) | SUPPORTER. | |
| EP1422124B1 (en) | Articulated vehicle | |
| US5088570A (en) | Steerable rear dual axle system for large trucks | |
| NL8005002A (en) | CONTROL FOR FOLLOWING STEERABLE AXLES. | |
| US4949987A (en) | Asymmetrical four-bar trailer hitch | |
| US4598926A (en) | Asymmetrical four-bar link trailer hitch | |
| NL1032472C2 (en) | Device for coupling a towing vehicle and a towed vehicle and a vehicle combination. | |
| US3353842A (en) | Trailer hitch | |
| US4219210A (en) | Auxiliary trailer | |
| US3993326A (en) | Vehicle with self-steering trailer | |
| US2134351A (en) | Motor vehicle trailer |