NO141791B - Fremgangsmaate for bygging av et skipsskrog - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en.fremgangsmåte for å bygge lastefartøysskrog som ferdige har i det minste to langskips orienterte sylindre, som har stort sett samme lengde som det ferdige fartøy og langs størstedelen av sin lengde og i det minste en del av sin periferi danner en del av fartøyets bunnkledning, hvilke sylindre har stort reservedeplasement.

Ved den nye måten å bygge skroget på ifølge foreliggende oppfinnelse; sammenføyes i nødvendig utstrekning forbearbeidede basiselementer til byggeseksjoner, som derpå sammen med utrustningsdetaljer tran-sporteres til og lagres på en lagerplass beliggende ved en for skroget beregnet byggeplass dannet av et beskyttet sjøområde. Seksjonene bringes så i planlagt rekkefølge fra lagerplassen til byggeplassen for der i tilsiktede innbyrdes sillinger å sammen-

føyes med hverandre.

Krav til øket lønnsomhet medfører at fartøyenes størrelse øker

raskt. Samtidig som initialomkostningene presses oppad i takt med størrelsen, øker omkostningene også ved at verft med resurser til å bygge de store fartøyer belaates av stadig høyere anleggs-omkostninger.

En tidligere kjent fremgangsmåte for bygging av skip på vannet er. beskrevet i US-patent 2.378.566. I overensstemmelse med denne kjente fremgangsmåte overfører to eller flere flytende anordninger som bærer bygningsseksjonene, hvilke er prefabrikert i land, nevnte seksjoner til et byggested på vannet, hvoretter seksjonene sammen-, stilles ombord på de flytende anordninger, og. de flytende anordninger blir så nedsenket og senere fjernet.

En annen tidligere kjent fremgangsmåte for å bygge skip på vannet

er beskrevet i norsk patent nr. 82.840. Før nevnte fremgangsmåte iverksettes, blir først en fullstendig dobbeltbunn frem-stillet i land. Den fullstendige dobbeltbunn blir så sjøsatt og i flytende tilstand transportert til et byggested. Delene av skroget som ligger over den doble bunnen blir så sammenstillet på en vanlig måte på den dobbelte bunnen ved å anvende den som en flytende anordning.

Formålet ved den foreliggende oppfinnelse er derfor å tilveiebringe en fremgangsmåte for bygging av skip på vannet som tillater sammenstilling av prefabrikerte skrogseksjoner som flyter på vannet ved hjelp av deres egen oppdrift inntil minst et fullstendig nedre skipslegeme med tilstrekkelig oppdrift oppnås slik som, f.eks., en fullstendig dobbelt bunn, hvoretter skipet fullføres ifølge den kjente teknikk.

Hensikten med fremgangsmåten ifølge den foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe en fremgangsmåte for bygging av et skip på vannet uten å kreve adgang til resursene i en vanlig skipsverft.' En annen hensikt er å tilveiebringe en fremgangsmåte for å bygge et skip på vannet uten å kreve adgang til kompliserte og kostbare flytende anordninger, hvilke tjener som en byggingsplattform inntil skipet eller i det minste dets doble bunn er fullført, men blir deretter fjernet igjen.

En ytterligere hensikt er å tilveiebringe en fremgangsmåte for bygging av et skip på vannet uten hjelp av andre flytende elementer enn skipets egne byggeseksjoner. En annen hensikt er å redusere bygningskostnadene for et skip.

Den innledningsvis nevnte fremgangsmåte kjennetegnes ifølge oppfinnelsen ved

at fartøyets sylindre føres til et beskyttet sjøområde og bringes til å flyte fritt på dette,

at sylindrene flytende på vannet orienteres i bestemte innbyrdes stillinger, i hvilke de er parallelle med, på bestemt avstand fra og stort sett rett overfor, hverandre,

at ytterligere i fartøyet inngående skrogelementer tilføres til de stillingsorienterte sylindre og, med begynnelse med de ytterligere-elementer som ligger lavt i fartøyet og deretter med suksessivt

høyere beliggende elementer, sammenmonteres med sylindrene og/ eller hverandre, inntil et nedre parti av skroget er oppnådd med tilstrekkelig fribord (reservedeplasement) for at skroget skal kunne ferdigstilles på tidligere kjent måte.

Andre kjennetegnende trekk for den nye fremgangsmåten for å bygge skrog ifølge oppfinnelsen fremgår av de øvrige krav.

Arbeidstrinnet fra et ferdig fartøysskrog bygget ifølge fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen til et ferdig fartøy ansees gjennomførbart ved hjelp av.tidligere Hjent teknikk og omtales derfor ikke så meget nedenfor.

Et typisk skrog bygget ifølge fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen og et eksempel av selve fremgangsmåten for å bygge dette fartøy-skrog på beskrives nedenfor under henvisning til de vedlagte teg-ninger. Fig. 1 er et sideriss av en utførelsesform av fartøysskroget. Fig. 2 er et tverrsnitt etter linjen II-II i større målestokk gjennom det i fig. 1 viste skrog. Fig. 3 viser perspektivisk en opp- nedvendt dobbeltbunnseksjon for det i fig. 1 viste skrog. Fig. 4 og 5 er eksempler på vannlinjearealet ovenfor de i. skrogets ferdige dobbeltbunn integrerte sylindre. Fig. 6 er et riss over to til byggeplassen overforte flytende sylinderseksjoner samt den inntiiliggende lagerplass. Fig. 7 viser fremgangsmåten ved sammenfSyningen av to innbyrdes inntiiliggende sylinderseksjoner. Fig.8 viser de ferdige som byggeunderlag og dobbeltbunndetaljer tjenende sylindre fort i nærheten av hverandre for på-setting av en forste dobbeltbunnseksjon.

I fig. 9 er midtskipsdelensdobbeltbunnkonstruksjon blitt full-fort og en forste dekks- og sideseksjon er nedsatt på denne.

Fig. 10 viser skroget i et sluttstadium under komplettering med voluminos utrusting, for for formålet tidligere utelatte sek-

sjoner er blitt anbragt på plass.

Det i fig. 1 i sideriss viste ferdige fartoysskrog 1 har et forskip 2, et akterskip 3 og en mellom for- og akterskip utstrakt midtskipsdel 4. Midtskipsdelens sidekledning er betegnet 5, mens overgangspartiene mellom side-kledningen 5 og skrogets ytre bunn 6 er betegnet 7. På figuren vises også den nærmest beliggende av de under byggetiden som byggeunderlag og derpå som integrerende del av dobbeltbunnkon-struksjonen 8 tjenende sylindre 9. Sylindrene 9, som forloper i skrogets 1 langskipsretning 10 avsluttes i endene av spesi-

elt utformede endeseksjoner eller endestykker 11, 12.

Fig. 2 er et tverrsnitt efter linjen II-II i fig. 1. Av denne figur fremgår at dobbeltbunnen 8 består av den ytre bunn 6, overgangspartiene 7 mellom den ytre bunn og skrogsidene 5, av sylindrene 9 samt en indre bunn 13. Dobbeltbunnen 8 har også nodvendige langskips 10 og/eller tverrskips 14 anordnede for-sterkninger, som f.eks. 15, 16 i likhet med for sylindrenes 9 innfesting nodvendige festeelementer, f.eks. 17.

Den på figuren viste utforelsesform har to i tverrskipsretning

14 adskilte sylindre 9, som i skrogets langskipsretning 10 har

stort sett samme lengde som skrogets midtskipsdel 4. Innenfor oppfinnelsens ramme ligger imidlertid også tre eller flere tverrskips adskilte sylindre 9, som kan ha forskjellig lengde. Det

er imidlertid vesentlig at sylindrene er hule og derved i hoy grad bidrar til skrogets flyte-evne (oppdrift). Fig. 2 viser også at sylindrenes 9 mantler 18 har partier 19 anbragt utenfor dobbelt-bunnkonstruksjonen 8 og andre partier 20 anbragt i dobbeltbunnen 8. Dette er tilfelle i det minste langs den vesentlige del av sylindrenes 9 lengde. Ved den viste utforelsesform av fartoysskroget er mantelpartiene 19 og 20 stort sett like store. Innenfor oppfinnelsens ramme ligger imidlertid også utforelsesformer hvor mantelpartiet 19 blir meget lite sammenlignet med partiet 20 eller omvendt. Dette skjer da ved at sylindrene 9 anbringes mer eller mindre i dobbeltbunnen 8. Sylindrene 9 kan også i sin helhet være anbragt i overgangspartiene 7 eller danne overgangs-elementer mellom overgangspartiene 7 og den ytre bunn 6.

Fig. 3 viser perspektivisk et parti 21 av det i fig. 1 og 2 viste skrogs 1 doble bunn 8. Bunnpartiet 21 er på figuren opp-nedvendt i forhold til dets tilsiktede stilling i skroget. Den indre bunn 13 er derved vendt nedad og den ytre bunn 6 vendt oppad. På begge sider er de skrå overgåhgspartier 7 synlige og dessuten er det diverse bære- og avstivningselementer 15,

16. Mellom den ytre bunn 6 og overgangspartiene 7 er det anordnet to åpninger 22, som er beregnet på å oppta hver sin sylinder

9, idet åpningenes 22 langskips 10 forlopende kanter 23 er vanntett og stivt forbundet med sylindrenes 9 mantler 18. Likeledes er i det minste de partier 19 av mantlene som ligger utenfor åpningenes 22 kanter 23 vanntette, hvorved sylindrene danner en integrert del av skrogets dobbeltbunnkonstruksjon 8.

Fig. 4 og 5 tilsikter å vise formen av et skrog bygget ifølge frem gangsmåten ifølge foreliggende oppfinnelse ved å gjengi vannlinjearealer 24, 24' for to forskjellige skrog 1. Felles for de viste vannlinjearealer 24, 24' er at de ligger ovenfor sylindrene 9, da de sistnevnte ellers ville kunne bevirke store ureg-elmessigheter i arealkonturene. Arealene 24, 24' er begrenset av et antall rette linjer, som på figurene er helt opptrukne.

Ved hjelp av prikkstrekede linjer er arealene 24, 24' derpå blitt oppdelt i enkle geometriske flateelementer. Begge figurer domineres av et stort rektangulært flateelement 25, 25'. I fig.

4 omfatter flateelementet 25 såvel skrogets midtskipsdel 4 som

akterskip 3, mens flateelementet 25' i fig. 5 bare omfatter midtskipsdelen. Fig. 4 har bare et mindre trekantet flateelement 27, som er tilsluttet til rektangelets 25 ene kortside .-. 26 og som i skrogets lengderetning 10 danner en avsmalnende forlengelse av rektangelet 25. Flateelementet 27 omfatter skrogets forskip 2.

Fig. 5 har tre mindre flateelementer, utformet som en trekant 43 eller som et parallelltrapes 41, 42. Flateelementene 41, 42

er tilsluttet til hver sin kortside 26, 28 på rektangelet 25', mens elementet 43 er tilsluttet til elementets 42 fra rektangelet 25' vendte side 44. Elementene 41, 42 danner en avsmalnende forlengelse av rektangelet, mens elementet 43 danner en avsmalnende forlengelse av parallelltrapeset 42.

Ved hjelp av derj foreliggende oppfinnelse er det også mulig å bygge for og akterskip som har vannlinjer med enkle geometriske flateelementer kombinert på annen måte enn de viste.

På grunn av skrogets 1 i fig. 1-5 viste utformning har alle i fartoysskroget inngående plater en ukomplisert form. Platene er enten plane eller enkeltbøyde eller er utformet som i det minste en del av en sylindrisk mantel. Enkeltboyde plater inngår f.eks. i overgangspartiene 7 ved den i fig. 1-3 viste utforelsesform av skroget. Sylindermantelformede plater inngår naturligvis forst og fremst i sylindrene 9, eventuelt méd unn-tagelse av sylindrenes endestykker 11, 12. Skrogets stevnpla-

ter 30 kan også være sylindermantelformede.

Overgangspartiene 7, som for et konvensjonelt fartoysskrog til-svares av slaget, har imidlertid fortrinnsvis plane eller enkeltboyede plater. I det minste delvis sylindermantelformede plater er imidlertid også tenkelige. Når plane eller enkeltboyede plater anvendes skråner disse fortrinnsvis innad-nedad fra skrogsidene 5.

Ved et foretrukket skrog bygget ifolge foreliggende oppfinnelse er de innbyrdes motstående skrogsider 5 parallelle eller nesten parallelle med hverandre.

Deretter, skal et eksempel på byggemåten ifølge oppfinnelsen beskrives med henvisning til fig. 6-10. I fig. 6 vises fbrtil byggeplassen, som dannes av et havnebasseng eller annet beskyttet sjø-område 31. Ved byggeplassen er en lagerplass,, f.eks. i form av en kai 32, på hvilken er lagret på forhånd sammenføyde seksjoner 21, 33, 34, 38, 39, utrustningsdetaljer 36 m.v. Etterhvert som fartøysskroget derpå bygges, bringes seksjonene fra lagerplassen til byggeplassen, f.eks. ved hjelp av en på kaien stående eller en pontongbåret løftekran, hvor de sammenføyes med hverandre.

De i skrogets 1 dobbeltbunnkonstruksjon inngående sylindre frem-stilles på den på figurene eksemplifiserte måte av sylinderseksjoner 11, 12, 33, som er fremstilt på forhånd. I fig. 6 vises to sylinderseksjoner 33', 33'' flytende på vannet, hvilket er mulig ved at hver. sylinderseksjon på dette stadium har i det minste ett vanntett rom, innesluttet mellom sylindermantelen 18 og endestykker 4 5 anbragt et stykke fra sylinderseksjonenes ender 35'<1>.

I fig. 7 er de to sylinderseksjoner 33'," 33" stadig flytende

på vannet blitt anbragt slik at en forlengelse av deres resp. lengdeakser 36', 36" faller sammen med den andre sylindersek-sjons lengdeakse, samtidig som sylinderseksjonenes mot hverandre vendte ender 35', 35" er trukket inntil hverandre. Da endene 35', 3.5" er forberedt for sveising, kan efter nodvendig sammen-holdelse endene sveises til hverandre enten manuelt eller ved hjelp av egnet sveiseutstyr 37, idet sylinderseksjonene bringes til å rotere om sine lengdeakser. Periferihastigheten for sylinderseksjonenes rotasjon bringes da fortrinnsvis til å

falle sammen med sveisehastigheten.

Ved på tilsvarende måte å sammenfoye sylinderseksjon efter sy-linderseks jon til de tidligere sammenfoyede fås de ferdige sylindre 9, som har meget stor flyteevne.

I fig. 8 er de nu ferdige sylindre 9 anbragt parallelle på bestemt avstand fra og rett overfor hverandre. Avstanden mellom sylinderseksjonene er da valgt slik at den stemmer overens med avstanden mellom åpningene 22 (sammenlign fig. 3) i dobbelt-bunnseksjonene 21. Hver seksjon 21 senkes derpå ned på til-siktet sted i forhold til sylindrene 9, f.eks. inntil elementene 17 (fig. 2) hviler mot sylindrene, hvorpå seksjonen 21 sveises til sylindrene i det minste langs åpningenes 22 kanter 23

(fig. 3).

Foran er antatt at åpningenes 22 bredde i det vesentlige stemmer overens med tilhorende sylinders 9 tilsvarende dimensjon. Hvis sylindrene 9 skal rage mindre ut fra dobbeltbunnen 8 enn antatt på figurene, kan det imidlertid bli nodvendig at åpningenes 22 bredde reduseres efterat åpningene er fort ned over sylindrene til tilsiktede steder. For dette formål nodvendige ikke viste skjoteelementer kan da på forhånd være anbragt på sylindrene eller bringes på plass samtidig med at dobbeltbunn-seksjonene sveises fast.

Da sylindrene 9 ifølge ovenstående har stort sett samme lengde

som midtskipsdelen 4, kan alle dobbeltbunnseksjoner 21 som til-hører denne del, sveises på en tilsvarende måte på sylindrene 9 og dessuten til hverandre. Deretter monteres og festes de dekks-og sideseksjoner 34, som inngår i midtskipsdelen 4, samt for- og akterskipenes 2, 3 seksjoner 38, 39. Dekks- og sideseksjoner 34 for et maskinromparti 40 og på de andre plasser hvor større utrustning skal tilføres skrogets indre, sløyfes imidlertid i påvente av at angitt utrustning skal installeres.

Rekkefølgen mellom for- og akterseksjonene og dekks- og side-seks jonene kan variere avhengig av fartøyets størrelse, dypgå-endet etter fullførelsen av midtskipsdelens dobbeltbunnparti m.v.. Denne rekkefølge ansees derfor ikke som et vesentlig trekk ved fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen.

Etter at de fleste seksjoner 34, 38, 39 er anbragt på skroget

. og sveiset til dette tas ombord i det minste all større utrustning beregnet på å installeres under dekk. Dette gjelder f.eks. hoved-maskiner 36, hjelpemaskiher, dampkjeler m.v. Først derpå komplet-teres det delvis ufullførte skrog 1' med tidligere ikke medtatte seksjoner, som kan. tilhøre såvel midtskipsdelen som for- og/eller akterskipet.

Foruten foran nevnte fordeler med et fartøysskrog bygget ifølge fremgangsmåten ifølge foreliggende oppfinnelse kan:nevnes at dets utformning kan medføre god stabilitet, hvorved stor dekkslast kan føres... Skrogets parallelle sider gir videre fordelaktig lasterom. også i nederste dekk.

Dessuten kan fremholdes at skrogets bunnkonstruksjon medfører øket oppdrift også i skadet.tilstand, liksom et lavt måletall kan fås. ved nuværende målereglér^ Fartøyet får dessuten mini-malt dypgående..

Claims (5)

1. Fremgangsmåte for å bygge lastefartøysskrog (1) som ferdige har i det minste to langskips orienterte sylindre (9), som har

stort sett samme lengde som det ferdige fartøy og langs største-delen av sin lengde og i det minste en del av sin periferi danner en del (19) av fartøyets bunnkledning (6, 19), hvilke sylindre (9) har stort reservedeplasement, karakterisert ved at fartøyets sylindre (9) føres til et beskyttet sjøom-råde (31) og bringes til å flyte fritt på dette, at sylindrene (9) flytende på vannet (31) orienteres i bestemte innbyrdes stillinger (fig.8), i hvilke de er parallelle med, på bestemt avstand fra og stort sett rett overfor hverandre, at ytterligere i fartøyet inngående skrogelementer ..(6,7,13, 15,16,17,23) tilføres til de stillingsorienterte sylindre (9) og, med begynnelse med de ytterligere elementer (f.eks. 6) som ligger lavt i fartøyet og deretter med suksessivt høyere beliggende elementer (f.eks. 7,15, 16), sammenmonteres med sylindrene (9) og/ eller hverandre, inntil et nedre parti (8) av skroget (1) er oppnådd med tilstrekkelig fribord (reservedeplasement) for at skroget (1) skal kunne ferdigstilles på tidligere kjent måte.

2. Fremgangsmåte som angitt i krav 1, karakterisert ved at sylindrene (9), etterat de er orientert i de bestemte innbyrdes stillinger (fig. 8) forbindes med hverandre.

3. Fremgangsmåte som angitt i kirav 2, karakterisert ved at sylindrene (9) forbindes med hverandre ved hjelp av det eller de ytterligere skrogelementer (f.eks. 6 eller 6, 15, 20 eller 21) som tilføres dem først.

4. Fremgangsmåte som angitt i krav 3 ved store havgående far-tøy med dobbeltbunnkonstruksjon (8) og med i det minste fleire av de ytterligere skrogelementer utformet som byggeseksjoner (21, 34) med det ferdige fartøys bredde, av hvilke dobbeltbunnens byggeseksjoner (21) i sin ytre bunnside (6) ér utformet med uttag-ninger eller åpninger (22) forløpende langs hele seksjonen (21) i dens langskipsretning (10) og av samme antall som antallet sylindre (9) og med innbyrdes avstand og bredder avpasset for ovenifra i det minste delvis å omslutte hver sin. sylinder, karakterisert, ved at etterat sylindrene (9) flytende på vannet (31) er blitt anordnet i sine innbyrdes bestemte stillinger (fig. 8) og i det minste en dobbeltbuhnseksjon (21) er blitt til- ført sylindrene (9), orienteres den méd uttagningene eller åpningene (22) åpne nedad rett overfor og på avstand fra hver sin tilsvarende sylinder, hvoretter sylindrene (9) forbindes med hverandre ved at bunnseksjonen (21) senkes ned mot vannet (31) inntil den opp-fanges av sylindrene og bæres av disse, hvorved hver uttagning eller åpning (22) samtidig således i det minste delvis ovenifra omslutter hver sin tilsvarende sylinder (9), hvoretter dobbelt-bunnseksjonen (21) sammenføyes med alle sylindrene (9).

5. Fremgangsmåte som angitt i krav 4, karakterisert ved at etterat sylindrene (9) flytende på vannet (31) ved hjelp av i det minste en dobbeltbunnseksjon (21) er blitt forbundet med hverandre, tilføres etterhvert de øvrige dobbeltbunnseksjoner (21) og monteres sammen i tilsiktede stillinger med sylindrene (9) og med tidligere monterte, inntiiliggende dobbeltbunnseksjoner (21), inntil fartøyets doble bunn (8) er blitt full-ført på vannet, hvoretter fartøyet stadig flytende på vannet full-føres på tidligere kjent måte.