NO136248B - - Google Patents

Description

Luftputefartøy.

Oppfinnelsen vedrører fartøyer av den

type som er understøttet helt eller delvis over den flate, over hvilken det svever ved hjelp av en eller flere puter av trykkfluidum, vanligvis luft anordnet under far-tøyet.

Puten eller putene av fluidum kan dannes og opprettholdes under fartøyet ved hvilke som helst passende midler. Et slikt middel er beskrevet i patent nr. 98 313 og omfatter et eller flere tepper av fluidum som beveger seg tvers over den spalte som under drift av fartøyet forekommer mel-

lom den overflate over hvilken det svever og fartøyets skrog. Andre midler for å ut-forme og opprettholde puten kan også anvendes, men for enkelhets skyld skal i be-skrivelsen av de forskjellige utførelsesfor-

mer av oppfinnelsen omtalt nedenfor an-

taes at midler for tilveiebringelse og opp-rettholdelse av puten omfatter et eller flere tepper av fluidum rundt i det minste en del av fartøybunnens omkrets. Teppene kan være av enkel form som beskrevet i ovennevnte patent, eller av mer sammen-

satt form hvor f. eks. i det minste en del av det teppedannende fluidum gjenvinnes og anvendes om igjen som f. eks. beskrevet i patent nr. 104 056.

Oppfinnelsen kan også anvendes for mobile plattformer og uttrykket fartøy i nærværende krav må forståes omfattende også en mobil plattform.

Oppfinnelsen vedrører midler for å tilveiebringe forskjellige krefter på fartøyet og midler for å styre disse krefter slik at bevegelsesretningen for fartøyet kan reguleres og fartøyet kan holdes stasjonært hvis dette ønskes. Et av de karakteristiske trekk ved fartøyer av denne type er dets mangel på motstand mot sidebevegelse el-

ler drift. På den annen side har fartøyet i det vesentlige samme sikkerhet som et overflatefartøy, idet det kan vende tilbake til den overflate, over hvilken det svever hurtig og lett og uten noen fare, og kan hvile sikkert på overflaten uten beskadi-

gelse av dettes operative effekt. Det er en hensikt med oppfinnelsen å tilveiebringe et system av retningsstabilitet og styring,

hvis operasjon gir fartøyet egenskaper i likhet med et overflatefartøy.

Nærmere bestemt vedrører oppfinnel-

sen et luftputefartøy av den type som har et fluiduminntak, midler for å trekke fluidumet gjennom dette inntak og å drive det ut fra bunnen av fartøyet på en slik måte at der frembringes og opprettholdes en pute av trykkfluidum mellom den over-

flate over hvilken fartøyet svever og selve fartøyet, idet dette er forsynt med midler for å tilveiebringe en fremdriftskraft som kan bevege fartøyet, idet det nye og karakteristiske er en kontrollanordning for å justere retningen av denne krafts virk-

ning på fartøyet i kombinasjon med en trykkfrembringende anordning for å ut-

øve et dreiemoment på fartøyet omkring vertikalaksen, idet forholdet mellom far-tøyets stevning og fartøyets bevegelsesret-

ning kan styres.

Fortrinsvis er der også andre midler for etter ønske å styre det dreiemoment omkring en vertikalakse som utøves på far-tøyet.

Kreftene og momentene som virker på fartøyet er i stand til å holde dette stasjonært mot virkningen av ytre krefter.

Oppfinnelsen skal nå beskrives nærmere under henvisning til den etterføl-gende beskrivelse av forskjellige trekk ved oppfinnelsen i forbindelse med vedføyede tegninger, hvor: Fig. 1 viser skjematisk forskjellige krefter som kan bringes til å virke på et fartøy. Fig. 2 viser skjematisk ytterligere eksempler på krefter som kan bringes til å virke på et fartøy. Fig. 3 viser skjematisk forskjellige fremgangsmåter for å frembringe krefter for et fartøy. Fig. 4 er et vertikalsnitt etter linjen A—A i fig. 5 og viser en av eksemplene i fig. 3 mere detaljert. Fig. 5 er et planoppriss av fartøyet vist i fig. 4. Fig. 6 er et omvendt planoppriss av et fartøy ifølge oppfinnelsen til illustrasjon av en av fremgangsmåtene ifølge fig.

3 mere detaljert.

Fig. 7 er et skjematisk horisontalsnitt gjennom en annen form for fartøyet ifølge oppfinnelsen og viser ytterligere en av me-todene ifølge fig. 3 mere detaljert. Fig. 8 er et oppriss i likhet med fig. 7 men med de virksomme deler i forskjellige stillinger, og

fig. 9 er et oppriss i likhet med fig. 7 og 8 som viser en anordning for å tilveiebringe retningsstabilitet.

For å drive frem, bremse ned, stoppe, svinge og manøvrere et fartøy må visse krefter frembringes for å virke på dette. I fig. 1 vises en rekke skjematiske oppriss for et fartøy 1, hvorav fremgår forskjellige krefter som det er nødvendig å frembringe, og la virke på fartøyet. I fig. la er vist en akterover-virkende kraft 2 som driver far-tøyet 1 forover. I fig. lb er vist en for-overvirkende kraft 3, som er nødvendig for å bremse eller stoppe fartøyet eller å drive det akterover. Fig. lc og ld viser henholds-vis sidekrefter 4 og 5. Disse krefter kan anvendes for å bevege fartøyet i sideret-ning eller for å holde det stasjonært mot en ytre sidekraft, som f. eks. vind. Fig. le og lf viser dreiemomenter 6 og 7 som kan anvendes for å dreie fartøyet om en vertikal akse. Styrkene av de forskjellige krefter kan varieres og også anvendes individuelt eller i forbindelse med hverandre for

å bevege fartøyet i hvilken som helst spesiell retning eller for å holde fartøyet stasjonært eller for å bringe fartøyets lengde-skipsakse i ønsket retning. De forskjellige krefter kan frembringes ved passende midler som f. eks. fluidumstråler, propel-ler eller andre trykkfrembringende midler. Hvor et fluidum sendes ut gjennom porter i bunnen av fartøyet f. eks. ved å frembringe et eller flere stråletepper, kan trykk også tilveiebringes for å krenge fartøyet. To eller flere av disse midler kan anvendes i kombinasjon.

Selv om kreftene kan tilveiebringes uavhengig og kombinert for å tilveiebringe den ønskede resultantkraft, vil dette ikke frembringe trykk på den mest effektive måte. Dette er skjematisk vist i fig. 2. I fig. 2a virker det på fartøyet 1 to krefter 10 og 11 under 90° vinkel. Kraften 10 driver fartøyet forover, og kraften 11 til-fører en sidekomponent for bevegelsen. Den endelige bevegelsesretning blir som angitt med pilen 12. I fig. 2b virker en enkel kraft på fartøyet nøyaktig på linje med den ønskede bevegelsesretning vist med pilen 14. Dette tilveiebringer et trykk som dreier fartøyet i den ønskede retning på den mest effektive måte.

I fig. 3 vises skjematisk forskjellige metoder der som eksempler tilveiebringer forskjellige krefter og momenter på et far-tøy. Fig. 3a er et omvendt planoppriss av et fartøy 20 og viser en ringformet til-førselsport 21, beliggende ved og parallell med omkretsen av fartøyets bunn, gjennom hvilken strømmer ut luft for å danne et kontinuerlig teppe som former og opp-rettholder den foran nevnte pute eller puter av trykkluft. Ledeplater 22 er anordnet i porten 21 og ved passende skrå stilling av disse plater, f. eks. langs hver side av fartøyet, vil akterovergående trykkom-ponenter 23 utvikles av den teppedannende luft, hvorved fartøyet drives fremover. Alternativt, som vist i fig. 3b, kan fremdriften skje ved en separat drivanordning, omfattende en propell 24 som tilveiebringer en kraft 25. Fremgangsmåten vist i fig. 3a og 3b kan også kombineres. Fig. 3c viser i plan et ytterligere fartøy, hvor luft trek-kes inn gjennom et sentralt innløp og drives ut gjennom kanaler 28, 29 langs far-tøyets omkrets. Porter 30, 31 er anordnet for og akter i fartøyet og ytterligere porter 32 og 33 er anordnet på hver side av dette. Passende kontrollorgan er anordnet for å styre strømmen av luft fra noen eller alle portene etter ønske som beskrevet nedenfor i forbindelse med fig. 4. Fig. 3d viser et planoppriss av et fartøy hvor istedenfor at portene er anbragt ved hver ende og en på hver side som i fig. 3c, fartøyet har porter 34 anordnet på hver side av fartøyet en på hver side ved forenden og en på hver side ved akterenden. Bevegelige ledeplater 35 i portene 34 kan dreies rundt vertikale akser for å variere strøm-ningsretningen for luften fra portene og således variere trykkresultantsretningen for hver port. Fig. 3e viser i oppriss et far-tøy som fremdrives ved en rekke propel-ler 36. Bak propellene er montert ledeplater 37, som hver kan dreie seg om en vertikal akse. Ved å dreie platene om disse vertikale akser, kan trykkretningen varieres. Det vil forståes at en kombinasjon av to eller flere av de eksempler som er vist i fig. 3 og at ytterligere eksempler som ikke er vist, også kan komme til anvendelse.

Når, som f. eks. vist i fig. 3a, trykkene tilveiebringes ved å variere retningen av utdrivningen av den stråleteppedannende luft skjer en enkel fremgangsmåte for å oppnå disse trykk som angitt ovenfor ved å anordne bevegelige ledeplater i tilførsels-porten eller -portene, hvor et enkelt teppesystem anvendes eller i hver av tilførsels-eller gjenvinningsportene hvor et mer sammensatt teppesystem med gjenvinning av teppeluften anvendes. I det sistnevnte system kan også anordnes ledeplater i såvel tilførsels- som gjenvinningsportene.

Fig. 4 er et vertikalsnitt gjennom et fartøy etter linjen A—A i fig. 5 og viser anordningen av ledeskovler i tilførselspor-ten for et fartøy i et enkelt ringformet teppesystem. Fig. 5 viser fartøyet i plan med en del av oversiden fjernet for å vise stil-lingen av ledeskovlene i en port. Fremgangsmåte for montering og operasjon av disse ledeplater avviker ikke vesentlig fra andre teppesystemer. Fartøyet har et skrog 40 med et luftinntak 41. I inntaket er anbragt en enkeltrinns luftkompressor 42 i form av en propell, drevet av en motor 43. Under drift strømmer luft fra kompressoren 42 inn i kammeret 44 som strekker seg over hele fartøyets areal. En ringformet port 45 er utformet i bunnen av fartøyet nær ved og parallell med dettes omkrets, og luft strømmer fra kammeret 44 via en kanal 46 til tilførselsporten, fra hvilken det strømmer for å danne et teppe av luft 47. Ledeplater 48, dreibart montert ved deres øvre kanter 49 er anordnet i porter og dreies om en horisontal akse ved hjelp av tapper ved en påvirkningsstang 50 og en aktuator 51. For hensiktsmessig operasjon for å muliggjøre lokal variasjon av plate-

ne, er de innbyrdes forbundet og virker i mindre grupper.

Luft strømmer ut fra tilførselsporten i innover- og nedovergående retning og blir derpå avbøyet utover slik som vist under berøring med den overflate, over hvilken fartøyet opererer på grunn av trykket i luftputen som er dannet i rommet 52. Hvis ledeplatene 48 står vertikalt som vist til venstre i fig. 4 og 5, strømmer luften ut fra porten i radiell retning som vist med pilene 53. Hvis skovlene gis en bakover-bøyning som vist til høyre i fig. 4 og 5 strømmer luften fra tilførselsporten med en tilbakegående komponent slik som vist med pilene 54. Hvis dette utøves på begge sider av fartøyet frembringes et akterover-trykk som driver fartøyet forover. Helningen av ledeplatene i omvendt retning vil tilveiebringe et bremsende- eller akter-overdrivende trykk mens helningen av platene i fartøyets for- og akterskip vil frembringe sidetrykk for dette. Et dreiemoment kan tilveiebringes ved å stille ledeplatene på den ene side på skrå og/eller ved enden i en retning og platene på den annen side og/eller ved enden i motsatt retning.

I fig. 6 vises skjematisk planoppriss til illustrasjon av de resultanter samt krefter som fåes for forskjellige øyemed, ved hjelp av ledeplater som ovenfor beskrevet i forbindelse med fig. 4 og 5. I fig. 6a er ledeplatene ikke virksomme, dvs. de står i vertikal stilling og den teppedannende luft strømmer ut fra porten på vanlig måte med et kombinert trykk mot midten av fartøyet slik som vist ved pilene. I dette eksempel vil der ikke være noen resultant som er tilbøyelig til å bevege fartøyet. I fig. 6b er ledeplatene i den del av porten som danner sideteppene, nemlig portene 56 og 57 gitt en skrå stilling som tilveiebringer et akterovergående resulterende trykk som vist ved pilene. Dette vil bringe far-tøyet til å bevege seg forover. I fig. 6c er ledeplatene i partiene 58 og 59 for porten gitt en skrå stilling som tilveiebringer trykk som vist, der resulterer i en bevegelse av fartøyet under en vinkel med dettes lengdeakse. Et dreiemoment oppnåes ved å tilveiebringe et usymmetrisk trykk på fartøyet. Dette kan som vist i fig. 6d, oppnåes ved å stille på skrå et antall ledeplater i et lokalt parti 60 for porten. Ledeplatene kan være gitt passende skrå stilling for mere enn en lokal del av porten og størrelsen av dreiemomentet kan varieres såvel ved graden av helningen for ledeplatene som ved antall plater som er skråttstillet, hvilket kan variere fra et minimum til et maksimum av dét totale antall.

Det vil således sees at ved skrå stilling av de riktige ledeplater kan et resulterende trykk fåes i hvilken som helst retning, og det er mulig å kombinere to eller flere av de forskjellige eksempler på ledeplatehel-ninger. Hvor skråstilling av ledeplatene ba-re delvis utføres langs hele omkretsen, kan helningsvinkelen avta ved hver ende av denne del av omkretsen for å hindre for sterk helning av teppets utformning.

Hvor styretrykk frembringes ved frem-driftsluften er denne adskilt fra den teppedannende luft, idet forskjellige fremgangsmåter for å tilveiebringe slikt styretrykk kan anvendes. Fig. 7 og 8, som er et skjematisk planoppriss av et fartøy, er på mangte måter lik det som er vist i fig. 4 og 5 og viser en spesiell metode. Frem-dreftsluften tilføres fra et luftinntak 62 med en kompressor 63, som ifølge fig. 4 og 5, til to kanaler 64 og 65 som strekker seg langs fartøyet, en på hver side. Luft blir også tilført fra kompressoren 63 til en ringformet tilførselsport i bunnen av fartøyet, vist i fig. 4 og 5, for å danne luft-teppe. Endene av kanalene munner ut i porter 66 og 67 ved for- og akterskipet. En port 68 er utformet på midten av kanalen 64 ved å vende utover og en lignende port

69 er utformet i kanalen 65.

I kanalene 64 og 65 er der på midten montert glideorgan 70 og 71, forsynt med glidbare skovler 72, 73, 74 og 75, idet slike glideorgan er anordnet i hver kanal og inn-stillet slik at strømningen av luft fra luft-innløpet 62 til kanalene kan reguleres. Disses glideorganer virker på følgende måte: Med organ anbragt på midten i forhold til strømningen av luft fra innløpet 62 og begge skovler i hvert glideorgan i lukket stilling som vist i fig. 7, vil luft fra innløpet oppdeles likt til for- og akterskipet langs kanalene 64 og 65. Dette vil selvsagt ikke gi noe resulterende trykk. Hvis nå ved en passende leddforbindelse glideorganene beveges til den med strekede linjer viste stilling 77, vil en større mengde av luft avbøyes av skovlene mot porten 67. Da denne port ligger i akterskipet, vil det bli et resulterende trykk som er tilbøyelig til å drive fartøyet forover. Lignende bevegelse av glideorgan i motsatt retning vil bevirke et trykk i motsatt retning. For sidebevegelse av de separat anordnede glide-skovler 72—75 beveges disse ved en passende leddanordning 78 fra rattet 79 slik at luft kan strømme gjennom portene 68 og 69. Hvis skovlene 72 og 73 er ført fra hverandre i glideorganet 70 som vist i fig. 8, vil luften drives ut gjennom porten 68 og bevirker et resulterende trykk som er tilbøyelig til å bevege fartøyet i sideret-ning motsatt den som luften drives ut. På samme måte, hvis skovlene 74 og 75 åp-nes, og skovlene 72 og 73 lukkes, fåes et resulterende trykk i den motsatte retning.

Det vil sees at kombinert bevegelse av de glidbare organ 70 og 71 og av skovel-settet 72 og 73 eller 74 og 75 kan utføres, hvilket vil tilveiebringe et resulterende trykk under en vinkel med fartøyets lengdeakse.

Leddforbindelsen 76 for påvirkning av glideorganene 70, 71 og leddforbindelse 78 for operasjon av de glidbare skovler 72, 73, 74 og 75 er vist separat i fig. 7 og 8 for over-siktens skyld, men begge leddforbindelser er selvsagt anordnet på det samme fartøy.

Hvor i det ovenfor beskrevne eksempel bare retningstrykk frembringes uten dreiemoment, kan retningsstabilitet over sjøen oppnåes ved hjelp av kjøler, angitt ved strekede linjer 80 i fig. 7 og 8, hvilke kjøler er neddykket i sjøen.

Når således bevegelsesretningen for fartøyet skal forandres, utøves et trykk som har en sidekomponent. Dette gir en tilbøyelighet for fartøyet til å bevege seg sideveis, hvilken tendens motvirkes av kjø-len eller kjølene. Resultatet er at fartøyet svinger inntil dets lengdeakse er i ønsket retning. Komponenten for sidetrykk blir enten progressivt redusert til null ettersom fartøyet dreier seg eller kan reduseres hur-tigere til null eller annen verdi ettersom dette måtte være nødvendig like før eller samtidig med at lengdeaksen antar den ønskede retning på en vanlig måte for styring av et fartøy.

Istedenfor eller i tillegg til kjøler kan retningsstabilitet ved midler styrt av en anordning, hvis orientering i forhold til den luft gjennom hvilken, eller det vann, over hvilket fartøyet beveger seg, være konstant. En enkel anordning er en skovel som er dreibart festet i den ene ende til et sted på fartøyet, mens den annen ende av skovlen er forbundet med et ledd, som ved en rekke parallelle ledd eller ved andre passende midler, som kan være hydrauliske, elektriske eller pneumatiske, er forbundet med hverandre av skovlene i portene 66,' 67, 68 og 69 i fig. 7 og 8 eller til skovlene i porten 45 i fig. 4 og 5.

En konstruksjon med skovler i portene 66, 67, 68 og 69 for det fartøy som er vist i fig. 7 og 8, er skjematisk vist i fig. 9. En skovel 85 er dreibart montert ved 86 på fartøyet og påvirkes enten ved luften, gjennom hvilken fartøyet beveger seg eller ved vannet, over hvilken det svever. Bevegelse av skovlen 85 overføres ved passende leddforbindelse 87 til skovler 88, 89, 90 og 91 anbragt i porter 66, 67, 68 og 69, idet disse porter er de samme porter som i fig. 7 og 8. Det vil sees at forutsatt at luften drives ut gjennom munnstykket 67 for å drive far-tøyet forover, hvis av en eller annen grunn der er relativ dreining av fartøyet i retning med urviseren omkring dettes sentrale, vertikale akse, vil skovlene 85 dreies i retning mot urviseren i forhold til fartøyet, enten av luften eller vannet som angitt ved strekede linjer 92. Dette vil bevirke en dreining av skovlene 88, 89, 90 og 91 med urviseren til en stilling angitt med strekede linjer 93 og luft drives ut fra porten 67 eller virker på skovler for å tilveiebringe et øket dreiemoment på fartøyet i retning mot urviseren. På samme måte vil enhver luft som drives ut fra portene 66, 68 eller 69 virke på tilhørende skovel eller skovler anbragt i porten eller portene gjennom hvilke luften drives ut.

For retningsstabilitet i et fartøy som vist i fig. 4 og 5 kan en leddplate være montert i likhet med skovlene 85 i fig. 9 for styring av skråstilling av leddplatene 48 i porten 45. Denne variasjon kommer i tillegg til enhver variasjon anvendt for fremdriften.

Midler er anordnet for å styre og modifisere etter ønske det dreiemoment som ut-øves på fartøyet, idet disse midler alene kan anvendes for variasjon av retningen for fartøyet, forutsatt at det beveger seg med liten hastighet. Hvis dreiemoment ikke anvendes for hurtig, vil liten eller ingen sideslipp inntre for fartøyet. Ved større hastigheter er det imidlertid nødvendig med et visst sidetrykk eller sidemotstand, hvis dreiemoment ikke tilføres, særlig lang-somt, hvilket vil gjøre dets dreiningssirkel alt for stor. I et fartøy med kjøl vil dette gi en grad av sidemotstand, som kan være tilstrekkelig. I fartøyer uten kjøl, eller hvor kjølene ikke tilveiebringer tilstrekkelig sidemotstand må en komponent av sidetrykk anordnes for å hindre sideslipp. Dreiemomentet kan tilføres manuelt, og i tilfelle av et fartøy som vist i fig. 9 fortrinsvis ved en «override». Denne manuelle «override» kan være en anordning for å koble skovlen 85 ut idet denne blir påvirket direkte for hånd eller f. eks. skovlene 88, 89, 90 og 91 i fig. 9 kan være individuelt eller kollektivt frakoblet eller påvirket uavhengig av hverandre.

En skråhet kan innføres for å tillate relativ krysstrømning av luften eller vannet, gjennom hvilken eller over hvilket fartøyet beveger seg f. eks. ved anordning av midler for å variere lengden av leddet 94 i fig. 9 som angitt i 95 med strekede linjer.

Det vil forståes at hvor flere enn et teppe er anordnet eller hvor luften fra et teppe resirkuleres eller på annen måte anvendes om igjen, kan styreskovlene inn-føres på ethvert sted i luftstrømmen slik at et nettoresulterende trykk utøves på fartøyet. En fordelaktig anordning er en i hvilken den luft som danner teppet, gjenvinnes gjennom en port i bunnen av far-tøyet, innenfor den, gjennom hvilken de teppedannende stråler sendes ut og den gj en vundne luft avbøyes av styreskovler som er bevegelig på den beskrevne måte. Dette muliggjør at luft fra ethvert sted i fartøyet kan frembringe trykk i enhver retning.

En kombinasjon av de systemer som er vist på de forskjellige figurer kan også anvendes. Fartøyet kan f. eks. drives av separate fremdrivningsporter, slik som portene 66 og 67 i fig. 7 og 8, mens retnings-stabiliteten etc. oppnåes ved å variere vin-kelen for hellningen av ledeplatene i luft-strømmen som danner teppet. Omvendt kan fremdrift fåes ved ledeplater med fast hellning anbragt i luftstrømmen som danner teppet, mens separate matningsporter, som portene 66, 67, 68 og 69 i fig. 7 og 8 er anordnet for retningsstabilitet og styring eller stansning av fartøyet.

For å redusere sideveis drift til et minimum under manøvrering med lav hastighet eller under overfart av trange kanaler eller lignende, kan en fast eller opptrekk-bar kjøl eller finne anordnes. Alternativt kan faste eller opptrekkbare platekjøler anordnes, idet disse fritt kan dreie seg for å redusere motstanden til et minimum. Disse kjøler kan anvendes for å motstå komponenter av sidepresset på grunn av sentrifugalkraften på fartøyet når det svinger. Virkningen av kjølene kan være slik at de krefter som virker, passerer gjennom eller nesten gjennom fartøyets tyngde-punkt for å redusere den resulterende slingrebevegelse til et minimum.

Bremseanordning kan også være til-veiebragt for å sakke ned fartøyets fart, anordnet for å opphenges fra undersiden av fartøyet for å berøre overflaten, over hvilken fartøyet beveger seg. Når disse sty-reanordninger er i bruk over sjøen, kan

bremseanordningene senkes ned i vannet

for å tilveiebringe retarderende krefter.

Det vil være innlysende at enhver kjent

fremgangsmåte for å tilveiebringe ret-ningskontroll kan anordnes for å komplet-tere eller erstatte en eller flere av de ovenfor beskrevne trekk. Noen eksmpler på

disse kjente metoder er separate frem-driftsmaskiner, eventuelt drivende luft- og

vannpropeller, vannror, luftror etc.

Claims (11)

1. Luftputefartøy av den type som har

et fluiduminntak, midler for å trekke fluidumet gjennom dette inntak og å drive det ut fra bunnen av fartøyet på en slik måte at der frembringes og opprettholdes en pute av trykkfluidum mellom den overflate over hvilken fartøyet svever og selve fartøyet, idet dette er forsynt med midler for å tilveiebringe en fremdriftskraft som kan bevege fartøyet, karakterisert ved en kontrollanordning (32, 35, 37, 48, 68, 69) for å justere retningen av denne krafts virkning på fartøyet i kombinasjon med en trykkfrembringende anordning (88, 89, 90, 91) for å utøve et dreiemoment på far-tøyet omkring vertikalaksen, idet forholdet mellom fartøyets stevning og fartøyets bevegelsesretning kan styres.

2. Fartøy som angitt i påstand 1, karakterisert ved midler for å frembringe en variabel trykkomponent bestå-ende av i det minste en port (21, 30, 31, 34, 45, 66, 67), gjennom hvilken fluidumet drives ut.

3. Fartøy som angitt i påstand 1, karakterisert ved at fartøyets fremdrift skjer ved fluidum drevet ut gjennom i det minste en port (21, 30, 31, 34, 45, 66, 67), og hvor midlene for å styre retningen av dette trykk består i det minste av en bevegelig skovel (22, 35, 37, 48) montert i hver port.

4. Fartøy som angitt i påstand 3, karakterisert ved at fluidumet drives gjennom i det minste en port (41, 45) utformet i bunnen av fartøyet nær omkretsen av dette, og i hvilke midler for å styre retningen av trykkomponenten består av hengslede ledeplater (22, 48) montert i nevnte port.

5. Fartøy som angitt i påstand 3, karakterisert ved at fluidumet drives ut gjennom i det minste en port utformet i bunnen av fartøyet og nær dettes omkrets for å danne i det minste et fluidumteppe og hvor i det minste en del av det teppedannende fluidum gjenvinnes gjennom i det minste en gjenvinningsport utformet i bunnen av fartøyet, idet midler for å styre komponentretningen består av hengslede ledeplater montert i gjenvinningsporten.

6. Fartøy som angitt i påstand 3, karakterisert ved at fluidumet drives ut gjennom porter (66, 67, 68, 69) i far-tøyets sider.

7. Fartøy som angitt i påstand 1, karakterisert ved at fremdriften av fartøyet skjer ved i det minste en propell (36) og ved at midlene for å styre trykkretningen omfatter i det minste en bevegelig ledeplate (37) montert i luftstrøm-men fra i det minste en propell.

8. Fartøy som angitt i noen av de fore-gående påstander, karakterisert v e d at midlene for å frembringe et dreiemoment om en vertikal aksel for fartøyet består av i det minste en kjøl (80) som under drift er neddykket i vannet, over hvilket fartøyet svever.

9. Fartøy som angitt i noen av de fore-gående påstander, karakterisert ved at midler i form for eksempel av i det minste en bevegelig ledeplate (88, 89, 90, 91) montert i det minste i en av nevnte porter (66, 67, 68, 69) er anordnet for å styre og etter ønske modifisere dreiningsmomentet omkring en vertikal akse.

10. Fartøy som angitt i påstand 9, karakterisert ved at bevegelsen av hver ledeplate (88, 89, 90, 91) montert i hver port (66, 67, 68, 69) styres ved hjelp av. midler hvis orientering i forhold til luften gjennom hvilken eller vannet over hvilket fartøyet beveger seg, er konstant, hvilke midler for eksempel kan omfatte en dreibart lagret ledeplate (85), hvis dreinings-stilling styres av luften gjennom hvilken fartøyet svever.

11. Fartøy som angitt i påstand 10, karakterisert ved at midlene for å styre bevegelsen av hver ledeplate (88, 89, 90, 91) består av en dreibar plate, hvis dreiestilling styres av vannet, over hvilket fartøyet svever.