NO135267B - - Google Patents

Description

Anordning ved fartøy som kan bevege seg svevende over land og/eller sjø.

I patent nr. 98 313 beskrives et fartøy!

som omfatter et inntak for et fluidum, mid-|

ler for å trekke fluidet gjennom inntaket: og bringe det til å strømme ut fra fartøyets;

nedre del på en slik måte at det resulterer

i dannelse og opprettholdelse av i det minste et teppe av fluidum som beveger seg.

tvers over det mellomrom som under flukt

forekommer mellom den overflate over

hvilken fartøyet svever og fartøyets bunnparti, og sammen med nevnte bunnparti og

overflate omslutter et rom, inn i hvilket

nevnte fluidum eller annen gass enn dette

fluidum strømmer ned slik at der oppstår

en eller flere trykkputer ved hj elp av hvilke

fartøyet helt eller delvis understøttes idet

trykket i puten bevirker en forandring av

bevegelsesretningen for det utstrømmende

fluidumet, hvilket resulterer i en krum-ning av teppet.

Samme understøttelsessystem kan anvendes for en mobil plattform og uttrykket

fartøy må således forståes som også å om-fatte en mobil plattform eller lignende.

Det vil forståes av det ovenfor nevnte

patent at den korrekte operasjon av det beskrevne fartøy nødvendiggjør at det trykk

som bygges opp inne i hver pute skal bringe strålene som danner teppet, til å bøye

seg fra den opprinnelige retning innover eller nedover slik at når likevekt etableres,

vil puten eller putene avgrenses mot en

konveks teppeflate. Under visse forhold vil

imidlertid denne strømningsmåte for fluidet som danner teppet bli avbrutt eller i det

hele tatt ikke forekomme, idet fluidumet

som skulle danne teppet blir hengende ved bunnen av fartøyet på grunn av den vel-kjente «Coanda» effekt.

Slik feilfunksjonering av de teppedannende stråler bevirkes i det minste delvis ved dannelse av et eller flere områder nær ved og på innsiden av teppet, hvor der er et trykk lavere enn hovedtrykket for puten som omsluttes av teppet, idet det lavere trykk skyldes medslepning av luft fra nevnte område av strålen eller strålene.

Oppfinnelsen er basert på det forhold at ved å lette og/eller øke luftstrømmen til disse områder kan trykkfallet som bevirkes av denne effekt, reduseres, hvorved i det minste delvis elimineres slike feilfunksjo-neringer av de teppedannende stråler. Oppfinnelsen omfatter følgelig et fartøy for sveveflukt over land og/eller sjø, som er forsynt med midler for å bevirke at et fluidum strømmer ut fra den nedre del på en slik måte at det dannes og opprettholdes i det minste et teppe av et fluidum som beveger seg tvers over det mellomrom som under flukt forekommer mellom den overflate over hvilken fartøyet svever og far-tøyets bunnparti, slik at en gassformet trykkpute omfattes av nevnte bunnparti og overflate samt teppet, eller det indre teppe hvis flere enn et teppe anvendes, og ytterligere gassformede trykkputer omsluttes av bunnpartiet og overflaten og nærbeliggen-de tepper når mer enn et teppe anvendes, idet fartøyet stort sett understøttes av nevnte pute eller puter. Det nye og karak-teristiske ved oppfinnelsen er organ i form av en ytterligere åpning eller åpninger og/ eller av en formgivning av den del av far-tøyets underside som ligger i nærheten av åpningene for å lette tilførselen av gass til slike områder av puten, som ligger inntil, men innenfor det teppe som omslutter puten eller putene, og hvor trykket ligger under middeltrykket i puten, for å øke trykket i det nevnte området med lavere trykk.

Tilførsel av fluidum til en del av de områder som har lavere trykk kan tilveiebringes og/eller lettes på forskjellige må-ter. En hensiktsmessig måte er å sende et fluidum inn i eller nær ved nevnte område eller områder og ifølge et trekk ved oppfinnelsen er et fartøy av den beskrevne type forsynt med en eller flere tilførselspor-ter som munner ut i nevnte område eller områder, idet der også er midler for tilfør-sel av fluidum til nevnte port eller porter. En passende fluidumkilde for å tilføre fluidum til porten eller portene er hovedvolu-met for selve puten og en eller flere inn-løpsporter er da utformet i bunnen av far-tøyet, hvilke munner ut i selve puten og er forbundet med tilførselsport eller -porter ved hjelp av en eller flere kanaler.

En alternativ metode for å lette tilfør-sel av fluidum til nevnte område er å ut-forme bunnen av fartøyet med en profil som vil være tilpasset for den hvirvel som danner seg på innsiden av teppet slik at luftstrømmen i hvirvelen øker trykket og ifølge et ytterligere trekk ved oppfinnelsen er et fartøy av den ovenfor beskrevne type forsynt med et ringformet fremspring, som rager ned fra bunnen av fartøyet nær ved og på innsiden av teppet.

Oppfinnelsen vil bedre forståes av den etterfølgende beskrivelse av noen utførel-seseksempler vist på tegningene, hvor: Fig. 1 viser skjematisk et vertikalt snitt gjennom et fartøy til illustrasjon av det ideelle luftstrømningsmønsteret under far-tøyet. Fig. 2 viser skjematisk et planoppriss av fartøyet i fig. 1. Fig. 3 er et vertikal-tverrsnitt av en Jei av bunnen av fartøyet sett i større måle-stokk til illustrasjon av en utførelsesform for oppfinnelsen. Fig. 4 er et vertikalsnitt i likhet med fig. 3, og viser en alternativ utførelse av konstruksjonen vist i fig. 3. Fig. 5 er et annet vertikalsnitt gjennom en del av bunnen av fartøyet, til illustrasjon av en ytterligere utførelsesform av oppfinnelsen. Fig. 6 viser ytterligere et vertikalt snitt til illustrasjon av en modifisert utførelse av fig. 5. Fig. 7 omfatter tre ytterligere vertikalsnitt av bunnen av fartøyet til illustrasjon av ytterligere utførelser av oppfinnelsen, og

fig. 8 er et skjematisk vertikalt snitt av den nedre del av et fartøy som viser en ytterligere utførelse av oppfinnelsen.

Fig. 1 og 2 viser et fartøy som kan bevege seg over land og/eller sjø, og som har et hovedskrog 1 og en basisdel 2. Ved far-tøyets forende er der et luftinntak 3 i hvilket er montert en propell 4, drevet av en motor 5, over en aksel 6. Innløpet kommu-niserer via en kanal 7 med et kammer 8 utformet i basisdelen 2 og står via kanaler 9 og 10 videre i forbindelse med to ringporter 11 og 12, utformet i bunnen av fartøyet.

Den ytre port 11 ligger nær omkretsen av fartøyets bunn, idet den indre port 12 ligger på en viss avstand fra og forløper stort sett parallelt med den ytre port 11 slik dette sees av fig. 2. En, cockpit 13 for en pilot er anordnet, idet skroget 1 for fartøyet for-uten å inneholde motoren 5 også gir plass for frakt eller passasjerbekvemmeligheter. En haleflate 14 kan også anordnes akterut for å bidra til styring av fartøyet.

Under flukt dreier motoren 5 propellen 4 og en større luftmengde blir presset gjennom kanalen inn i kammeret 8 og eventuelt via kanalene 9 og 10, og strømmer ut fra portene 11 og 12 i form av tepper. Først strømmer luften fra portene 11 og 12 stort sett horisontalt under fartøyet. Ettersom trykket i rommet under fartøyet stiger, vil dette være tilbøyelig til å bøye teppet utover og vil også søke å løfte far-tøyet. En likevektstilstand vil eventuelt oppnåes, i hvilken trykket av luftpu-ten under fartøyet er tilstrekkelig til å understøtte dette klar av marken eller sjøen, idet trykket i puten avbøyer teppet slik at dette følger en krum bane med en midlere krumningsradius lik omtrent halve høyden av bunnen av fartøyet over grunnen med krumningssenteret beliggende på utsiden av teppet og stort sett vertikalt under porten, fra hvilken det tilhørende teppe strømmer ut. Dette kan tydelig sees i fig. 1.

Luftstrømmen gjennom portene 11 og 12 bevirker medslepning av luft langs overflaten av hver luftstråle som danner et teppe og spesielt i områdene A, hvorved bevirkes en trykkreduksjon i disse områder. Luft strømmer derfor i retningen BC og fø-res rundt av strålene slik at der, hvis sys-temet virker riktig, dannes hvirvler 15. Ytterligere hvirvel 16 dannes på utsiden av hvert teppe.

Under normale fluktforhold er det strømningsbilde som er vist i fig. 1 stabilt så lenge trykket ved A er større enn trykket utenfor tilhørende teppe, selv om et feno-men som nedenfor skal beskrives og som av praktiske grunner skal benevnes kryss-strømning også påvirker strømningsbildet. Hvis imidlertid trykket ved A faller tilstrekkelig er en alternativ måte mulig, idet luftstrålen da går over til et forskjellig strømningsmønster hvor den ikke avbøyes utover, men opprettholdes i sin innovergå-ende retning, og enten igjen vender tilbake til bunnen av fartøyet eller vedhefter denne på grunn av den foran nevnte «Coanda» effekt. Dette resulterer i tap av løftekraft på grunn av reduksjon av putetrykket. Størrelsen av trykket ved A er avhengig av visse parametre for fartøyets konstruksjon, f. eks. forholdet mellom stråletrykket og putetrykket, utgangsvinkelen for strålen og formen av fartøyets bunn. Den er også avhengig av visse driftsforhold for fartøyet og selv om et fartøy kan ha et stabilt strøm-ningsbilde som vist i fig. 1, når det er kor-rekt trimmet, kan strømningen forandre seg når fartøyet krenger slik at det fåes en uønsket lokal strømning i det område hvor fartøyet senkes. Den resulterende løfte-kraft på dette område, vil være tilbøyelig til å bringe fartøyet til å krenge ytterligere, hvorved bevirkes at det senkede parti vil synke ennå dypere.

Ved å redusere den motsatte trykkvirk-ning på grunn av medslepningen av teppe-luftstråler kan forandringen av strøm-ningsbilde fra ønsket til uønsket form be-grenses eller til og med hindres. En måte å redusere denne virkning på er vist i fig. 3. Luftstrålene som danner et teppe strøm-mer ut fra en port 20 og strømmer først nedover og innover, hvorpå de avbøyes utover av puten som vist. En hvirvel 21 dannes i den del av puten som ligger nær innsiden av teppet. Ytterligere luft innføres under fartøyet av munnstykker e.l. 22. Denne ytterligere luft innføres nær ved og på innsiden av området A, idet munnstykkene 22 har sine utløp vendt mot dette område. Luften som innføres gjennom munnstykkene kan være tilveiebragt ved en hvilken som helst passende kilde, forutsatt at den står under trykk som ligger over det som forekommer i området A og fortrinnsvis er høyere enn det midlere trykk for den pute som omsluttes av teppet. Luften fra munnstykkene strømmer inn i områdene A og øker trykket, idet strømmen inn i disse områder også virker til å energisere hvirvlene 21, munnstykkene er fortrinnsvis anbragt på omtrent det høyeste sted av hvirvelen og luften strømmer tangentialt ut i forhold til hvirvelen. Trykket i området A vil således stige over det som normalt ville forekomme og energiseringen av hvirvelen vil også bidra til å redusere tendens til at teppet kan få en uønsket form, hvorved det enten vender tilbake til seg selv eller blir hengende fast i bunnen av fartøyet.

Selv om munnstykkene 22 i fig. 3 er blitt betraktet som separate så kan de også anordnes som et enkelt, kontinuerlig, ringformet munnstykke. Alternativt kan munnstykket eller munnstykkene erstattes av en kanal og port i bunnen av fartøyet slik som vist i fig. 4. I dette eksempel til-føres luft gjennom en kanal 24 til en port 25. Denne port 25 ligger på innsiden av den teppedannende port, 20, men ligger nær-mere porten 20 enn i eksemplet vist i fig. 3. Kanalen 24 og porten 25 er anordnet slik at luften strømmer ut i en retning mot porten 20, og luften strømmer direkte inn i området A, men med en mindre re-energi-seringsvirkning på hvirvelen 21.

Lufttilførselen til kanalen 24 og porten 25 i fig. 4 og også til munnstykkene 22 i fig.

3, kan være frembragt ved en separat trykkkilde eller ved en eller flere trykk-kilder som anordnes for å danne teppet eller teppene, eller ved passende kanaler, fra selve hovedputen, som opprettholdes av det tilhørende teppe eller fra en annen pute med et høyere trykk. Når der anordnes et multippelteppesystem slik som vist i fig. 1, kan den luft som tilføres området A i forbindelse med det ytre teppe komme fra den luft som tilføres den ene eller annen av de teppedannende porter 11 og 12, fra en separat trykk-kilde eller fra en eller annen av putene, d.v.s. den indre primærpute opprettholdt av det indre teppe eller den ytre ringformede sekundærpute opprettholdt av det ytre teppe. Energiseringsmidler kan også være anordnet i enhver luftmatnings-kanal som fører til kanaler eller munnstykker for å øke hovedtrykket for den luft som strømmer deri. I fig. 4 strømmer således luft fra puten gjennom en port 23 inn i en kanal 26. Kanalen 26 står i forbindelse med kanalen 24 over en kompressor 27, som gir luften i puten ny energi.

En ytterligere faktor som er tilbøyelig til å bidra til dannelse av lavt trykk i områdene A er forekomsten av en geometrisk konfigurasjon som begrenser adkomsten av luft til områdene, d.v.s. begrenser bevegelse av luft fra B til C, som vist i fig. 1. Isteden-for eller i tillegg til å tilføre ekstra luft som beskrevet i de tidligere eksempler, hvilken ekstraluft vil redusere virkningen av denne begrensning, kan bunnen av fartøyet være utformet slik at adgangen for luft til områdene A lettes. En slik utformning av bunnen av fartøyet er vist i fig. 5, hvor bunnen har en avtrappet konstruksjon. Fig. 5 viser et to-teppe-system, idet luft som strømmer ut fra portene 28 og 29 tilfø-res disse porter fra kanalene 30 og 31. Bunnen av fartøyet er skrådd først oppover når den nærmer seg hver port, hvorpå den skråner mere bratt nedover mot den indre kant av hver port. På grunn av denne form av fartøyets bunn i nærheten av innerkantene av portene 28 og 29, økes adskil-lelsen av teppet fra bunnen av fartøyet, idet den aktuelle størrelse av områdene A reduseres og luften kan også lettere strøm-. me inn i det gjenværende område. Fig. 6 viser en ytterligere form av bun- j nen av fartøyet som gir en ytterligere for-! bedring av adkomsten til områdene A. Bunnflaten for fartøyet er forsynt med fordypninger 32 og 33 på innsiden og like ved innerkantene for henholdsvis portene 28 og 29. Fordypningene er krumme og har en vertikal profil som er stort sett identisk med toppartiet for den vertikale profil for| hvirvlene 34 og 35, som dannes på innsiden! av hvert teppe. Fordypningene er slik an-j bragt at hvirvlene 34 og 35 passer inn i dem,j og det vil således sees at størrelsene av områdene A er sterkt redusert og luft vil lettere bli tilført disse områder av hvirvlene. Bunnen av fartøyet er fortrinnsvis mellom ytterkanten av den indre port 28 og den ytre fordypning 33 også forsynt med fordypningen som vist ved 36, idet hvirvelen 37 som dannes mellom det indre teppe fra porten 28 og hvirvelen 35 passer inn i denne fordypning. Som nedenfor forklart er det indre teppe for et flerteppesystem det som er mest tilbøyelig til å gå over til et uønsket strømningsbilde og fordypningen 32 er derfor den viktigste i en konstruksjon som vist i fig. 6. De øvrige fordypninger kan sløyfes. Hvor det for et slikt fartøy er tenkt tilført fluidum slik som skjer ved munnstykkene 22 i fig. 3, kan disse munnstykker anbrin-ges i fordypningen eller fordypningene. I fig. 6 er således vist en rekke munnstykker 38 anbragt i fordypningen 32, idet luften som tilføres gjennom disse munnstykker energiserer hvirvelen 34 og blir også tilført området A. Munnstykkene kan være anordnet bare for det indre teppe eller for begge tepper eller hvor formen av fartøyet gjør det ønskelig bare for det ytre teppe. Ved å anbringe munnstykkene i fordypningen eller fordypningene, er de skjermet for mulig beskadigelse på grunn av berøring med enhver gjenstand som fartøyet beveger seg over. Fig. 7 viser skjematisk forskjellige for-mer for bunnen av fartøyet, når den er for synt med en fordypning eller annen utformning for hvirvelen umiddelbart innenfor det indre teppe. I fig. 7 (a) er bunnen av fartøyet skrånet først oppover og innover fra Innerkanten av den indre port 28, for en kort distanse som vist ved 40, idet det høyeste punkt på dette skrånende parti er forbundet med en horisontal del 41, for å danne en fordypning i bunnen av fartøyet innenfor de indre teppeporter. Virkningen av denne port er omtrent som det indre trinn i fig. 5. I fig. 7 (b) er bunnen av far-tøyet umiddelbart innenfor den indre tep-peport utformet som en konkav kurve 42, som igjen er forbundet med en horisontal del 41 for å tilveiebringe en med fordypning utformet bunn. De hvirvler som dannes på innsiden av det indre teppe passer inn i de krumme kanter for fordypningen og har omtrent samme virkning som de indre fordypninger 32 i fig. 6. Fig. 7 (c) viser en konstruksjon i likhet med fig. 7 (b), men med bunnen av fartøyet mellom de indre og ytre tepper skrånende oppover fra det indre teppe til det ytre teppe.

En alternativ måte for oppnåelse av virkningen i fig. 5 er vist skjematisk i fig. 8. I denne konstruksjon er portene 36 og 37 anordnet ved endene av kanalene 52 og 53, som rager nedenfor bunnen av fartøyet. For å gjøre kanalene 52 og 53 tilstrekkelig sterke til å motstå leilighetsvis berøring med overflaten, over hvilken fartøyet svever er de understøttet av plater 54. Hvis imidlertid disse plater var massive, ville konstruksjonen ha samme virkning som

den vist i fig. 1. Platene er derfor forsynt

med slisser eller spalter 55 i den sentrale del, tilnærmet svarende til sentrene for de

respektive puter og spalter 56 i den perife-riene del, slik at luft kan strømme fra de førstnevnte til de sistnevnte. Luften på midten av primærteppet går således inn i spissene eller spaltene 55 i den sentrale del av midtplaten 54 og strømmer utover mot kanalen 52. Den indre vegg for kanalen er krummet i et vertikalplan, idet luft fra puten strømmer over platen 54 til den når den indre vegg for kanalen og bøyer seg derpå rundt og ned på innsiden av det teppet som dannes av luft som strømmer ut av porten 36. På samme måte vil luft fra den ringformede pute som dannes mellom teppene strømme opp gjennom slissene eller spaltene 55 i midten av den ytre plate 54, idet noe av luften strømmer utover mot den ytre teppekanal 53 og noe luft strømmer innover mot den indre kanal 52. Den ytre vegg for kanalen 52 er krummet slik at den luft som strømmer fra puten går jevnt rundt og ut nær ved utsiden av det indre

teppe. Den indre vegg for den ytre kanal 53 f er ^krummet på samme måte som den indre i kanal 52 slik at der tilveiebringes en ganske t jevn luftstrøm. Krumningen av de indre >e vegger for kanalene 52 og 53 reduserer stør- .r reisen av ethvert område med lavt trykk,

som kan danne seg og lette strømningen av luft til dette område.

Det har vært nevnt at skiftning av luftstrømning over til et uønsket mønster lettere forekommer på et sted av fartøyet som blir 'senket i forhold til de øvrige. Dette J skyldes delvis det forhold at forandringer i i den geometriske konfigurasjon kan resul- i tere i en begrenset strømningspassasje i i dette eller disse områder som har lavere i trykk og dels også det forhold at all eller en ( del av flaten som danner teppet eller teppene hvor flere tepper forekommer, er til-bøyelig til å strømme på tvers av fartøyets J bunn til det område som ligger forholdsvis 1 høyere fra overflaten. Denne strømning er i av praktiske grunner blitt kalt kryss-strøm, i og er vist i fig. 8. Denne kryss-strømluft 1 danner en mindre vinkel med bunnen enn 1 strålene som danner teppet og begrenser l ytterligere strømning av den luft som er i nødvendig for å tilveiebringe den hvirvel i som hindrer luften fra å bli hengende ved i fartøyets bunn. I fler-teppesystemer kan i denne forandring fra et mønster til et an- 1 net lett forekomme og vil gjerne forekom- ] me tidligere for det indre teppe-system enn i i enkle teppe-systemer. Grunnen til dette er følgende: Når et fartøy, som har et mul- ] tippelteppesystem krenger, bevirkes en lokal senkning av et sted av fartøyet og trykket i puten eller putene som er dannet mellom de forskjellige tepper øker. Trykket i området A på innsiden av det indre teppe er derfor tilbøyelig til å falle under det på utsiden av det indre teppe, og dette teppe vil således lett gå over til et uønsket strøm-ningsbilde. Det er imidlertid mulig å va-riere dette. Hvis den ytre port, gjennom hvilken strømmer det fluidum som danner det ytre teppe er fysisk høyere enn den indre port, gjennom hvilken fluidum strømmer som danner det indre teppe, kan krengningen av fartøyet bevirke en begrensning mellom den indre port og overflaten og hindre eller redusere virkningen på det indre teppe av enhver trykkstigning i den eller de ytre puter som dannes mellom teppene. Det indre teppe vil ikke derfor så lett gå over til et uønsket strømnings-bilde. Forandringer vil lettest forekomme på de deler av fartøyet som har bare et enkelt teppe og selvsagt på ethvert sted av fartøyets omkrets som har bare et teppe-system rundt hele fartøyet. Det vil også lett

"orekomme for fartøy som har teppesyste-ner av mer komplisert form enn de foran jeskrevne, heri inkludert de hvori all eller :n del av lufttilførselen skyldes gjenvin-ning av tidligere brukt fluidum.

Claims (9)

1. Fartøy som kan bevege seg .svevende sver land og/eller sjø og forsynt med et iluidumsinntak, organ for å .suge inn et luidum gjennom inntaket, og en eller flere ipninger i fartøyets nedre del for å avgi "luidum fra den eller de foran nevnte åp-iinger på en sådan måte at det dannes og jpprettholdes i det minste et av.strømmen-ie fluidum bestående teppe, som beveger seg over det mellomrom som under flukt foreligger mellom den flate over hvilken fartøyet svever og fartøysskroget og sam-nen med dette og flaten inneslutter i det ninste en pute av gass under trykk, ved tijelp av hvilken fartøyet helt eller delvis oæres, karakterisert ved organ i form av en ytterligere åpning eller åpninger (22, 25, 38, 56) og/eller av en formgivning (fig. 5, 32, 33, 40, 42) av den del av far-tøyets underside som ligger i nærheten av åpningene (11, 12, 20, 28, 29, 36, 37) for å Lette tilførselen av gass til slike områder av puten, som ligger inntil men innenfor det beppe som omslutter puten eller putene, og hvor trykket ligger under middeltrykket i puten, for å øke trykket i det nevnte området med lavere trykk.

2. Fartøy som angitt i påstand 1, karakterisert ved at den eller de ytterligere åpninger (25, 56) ligger innenfor den eller de for dannelse av teppet anordnede åpninger (20, 52) med den eller de ytterligere åpninger (25, 56) utført slik at de danner et ringformet system av åpninger, som er tilkoblet en trykkgasskilde.

3. Fartøy som angitt i påstand 2, karakterisert ved at kilden av gass, som står under undertrykk, består av en del av puten med middeltrykk, med den foran nevnte del av puten tilkoblet den eller de ytterligere åpninger (25, 56) via en eller flere ytterligere åpninger (23) og en eller flere kanaler (24, 26).

4. Fartøy som angitt i påstand 2, karakterisert ved at kilden for gass som står under trykk består av organet (4) for å suge inn fluidum gjennom inntaket og avgi dette til de for dannelse av teppet anordnede åpninger (11, 12, 20, 28, 29, 36, 37).

5. Fartøy som angitt i påstand 2, k a - r.a.'k t.e.rl-s e r t ved en vifte, pumpe, e.l. for å tilføre energi til gass som strømmer til den eller de ytterligere åpninger.

6. Fartøy som angitt i noen av de fore-gående påstander, karakterisert ved at den eller de i det indre området med lavere trykk utmunnende åpninger ut-gjøres av eller dannes av munningen eller munningene av et eller flere munnstykker (22, 38), som ligger nær fartøyets bunn og er rettet stort sett tangentialt i forhold til en hvirvel (21, 34), som kan dannes av medium som medføres av teppet.

7. Fartøy som angitt i påstand 1, karakterisert ved at det fra fartøyets bunn rager frem en ringformet avsats (fig. 5) inntil teppets innad mot fartøyet ven-dende side.

8. Fartøy som angitt i påstand 1, karakterisert ved at fartøyets bunn er forsynt med en uttagning (32, 33), som er utformet og anbragt slik at den kan romme en hvirvel (34, 35), som kan dannes av medium som teppet fører med seg.

9. Fartøy som angitt i påstand 1, karakterisert ved at den del av far-tøyets bunn som ligger mellom teppene er forsynt med to inntilliggende uttagninger (33, 36) for å romme hvirvler (35, 37) som kan dannes av medium som respektive tepper fører med seg.