NO134902B

NO134902B -

Info

Publication number: NO134902B
Application number: NO4116/73A
Authority: NO
Inventors: W Mueller; P Fischer
Original assignee: Oerlikon Buehrle Ag
Priority date: 1972-10-25
Filing date: 1973-10-24
Publication date: 1976-09-27
Also published as: BE806249A; FR2204521B1; DE2348949B2; GB1431079A; NL7313768A; ZA738201B; FR2204521A1; YU276073A; NL164513B; IT998763B; NO134902C; PL86656B1; IN139592B; ATA853773A; SE395412B; AT331362B; NL164513C; CS200461B2; YU35224B; BR7307872D0

Description

Oppfinnelsen angår en fremgangsmåte til og en innretning for The invention relates to a method for and a device for

å hindre skliing av hjulene ved bremsing av kjøretøy med fire aksler, særlig skinnekjøretøy med to boggier, hvor omdreiningstallet for akslene i hver boggi sammenlignes og når differensen for akslene i samme boggi overskrider endbrhåndsbestemt verdi, løsnes bremsen i vedkommende boggi. to prevent slipping of the wheels when braking vehicles with four axles, especially rail vehicles with two bogies, where the number of revolutions for the axles in each bogie are compared and when the difference for the axles in the same bogie exceeds a manually determined value, the brake in the relevant bogie is released.

Det er kjent ved bremsing av hjul i skinnekjøretøy og ved dårlig skinnetilstand, å blokkere hjulene slik at de sklir på skinnene. Dette fører for det første til en beskadigelse av hjulene og på den annen side en forlengelse av bremselengden. På den annen side har det vist seg at ved dårlig skinnetilstand forkorter en viss tillatt etterslep av hjulenes omdreiningstall bremselengden, fordi det etterslepende hjul sliper skinnene i en viss grad. For å opp-nå denne effekt er det kjent mellom akslene i en boggi å tillate . en innbyrdes forskjell i omdreiningstall idet..^omdreiningstallet for de enkelte aksler måles og sammenlignes med hverandre og ved over-skridelse av en forutbestemt verdi løsnes bremsen for den langsomt roterende aksel så lenge inntil omdreiningshastigheten av den langsomt roterende aksel er tilpasset omdreiningshastigheten med den forhåndsbestemte verdi. Hastigheten av de enkelte aksler kan da bare-avvike med den forhåndsbestemte verdi. It is known when braking wheels in rail vehicles and when the rails are in poor condition, to block the wheels so that they slide on the rails. This leads, firstly, to damage to the wheels and, on the other hand, to an extension of the braking distance. On the other hand, it has been shown that in the case of poor rail condition, a certain permissible lag in the wheel revolutions shortens the braking distance, because the lagging wheel grinds the rails to a certain extent. To achieve this effect, it is known between the axles in a bogie to allow . a mutual difference in rotational speed as the rotational speed of the individual axles is measured and compared with each other and if a predetermined value is exceeded, the brake for the slowly rotating shaft is released until the rotational speed of the slowly rotating shaft is adapted to the rotational speed with the predetermined value. The speed of the individual axles can then only deviate by the predetermined value.

Hensikten med oppfinnelsen er ytterligere å minske bremselengden for skinnekjøretøy med fire aksler ved dårlig tilstand av skinnene. Dette oppnås ifølge oppfinnelsen ved at også omdreiningstallet for den hurtigst roterende aksel i de to boggier sammenlignes, og når differensen for disse aksler overskrider en forutbestemt verdi, lønnes bremsen i boggien med den langsomt roterende aksel. The purpose of the invention is to further reduce the braking distance for rail vehicles with four axles when the rails are in poor condition. This is achieved according to the invention by also comparing the speed of the fastest rotating axle in the two bogies, and when the difference for these axles exceeds a predetermined value, the brake in the bogie with the slow rotating axle is compensated.

En slik regulering har den fordel at omdreiningstallet for den langsomt roterende aksel i kjøretøyet kan løpe langsommere i forhold til den hurtigst roterende aksel i kjøretøyet med den dobbelte tillatte verdi, hvorved slipevirkningen på skinnen blir ytterligere forbedret. Such a regulation has the advantage that the speed of the slowly rotating axle in the vehicle can run slower than the fastest rotating axle in the vehicle by twice the permitted value, whereby the grinding effect on the rail is further improved.

Et utførelseseksempel på oppfinnelsen skal forklares nær-mere under henvisning til tegningen. Fig. 1 viser et blokkskjema for et bremseanlegg med en regulator ifølge oppfinnelsen. Fig. 2 viser et koplingsskjema for en regulator ifølge oppfinnelsen . An embodiment of the invention will be explained in more detail with reference to the drawing. Fig. 1 shows a block diagram for a brake system with a regulator according to the invention. Fig. 2 shows a connection diagram for a regulator according to the invention.

På fig. 1 regulerer en styreventil STV under bremsingen tilførsel av trykkluft fra en hjelpeluftbeholder HB til to bremse-sylindre BZ 1 og BZ 2 i avhengighet av trykkforskjellen mellom trykkene i en bremseledning BL og en styreluftbeholder SB. Like-ledes regulerer styreventilen STV under løsning av bremsen utlufting av bremsesylindrene BZ 1 og BZ 2 i avhengighet av trykkforskjellen mellom trykkene i bremseledningen BL og styreluftbeholderen SB.. I tilførselen for trykkluften mellom styreventilen STV og bremsesylindrene BZ 1 og BZ 2 er det anordnet en sperreventil A 1 resp. A 2 In fig. 1, a control valve STV regulates during braking the supply of compressed air from an auxiliary air container HB to two brake cylinders BZ 1 and BZ 2 depending on the pressure difference between the pressures in a brake line BL and a control air container SB. In the same way, the control valve STV regulates the venting of the brake cylinders BZ 1 and BZ 2 during release of the brake depending on the pressure difference between the pressures in the brake line BL and the control air reservoir SB.. In the supply for the compressed air between the control valve STV and the brake cylinders BZ 1 and BZ 2, a shut-off valve A 1 or A 2

såvel som en Jelektrisk betjent ventil V 1 resp. V 2. En elektron- as well as an Jelectrically operated valve V 1 resp. V 2. An electron-

isk regulator EG tilføres signaler fra akselgeneratorene M 1 til M 4 .for videre bearbeidelse. I avhengighet av de tilførte signaler opptrer det i utgangen av den elektroniske regulator EG signaler som styrer de to ventiler V 1 og V 2. Med ventilene V 1 og V 2 blir avluftingen av bremsesylindrene BZ 1 og BZ 2 styrt. ical regulator EG is supplied with signals from the shaft generators M 1 to M 4 .for further processing. Depending on the supplied signals, signals appear at the output of the electronic regulator EG that control the two valves V 1 and V 2. With the valves V 1 and V 2, the bleeding of the brake cylinders BZ 1 and BZ 2 is controlled.

På fig. 2 blir vekselspenningssignalene som frembringes In fig. 2 become the alternating voltage signals that are produced

av de fire akselgeneratorer M 1 til M 4 tilført hver sin likeretter GR 1 til GR 4. Likespenningssignalene fra likeretterne GR 1 og GR 2 hvis amplitude er proporsjonal med omdreiningsakslene i en boggi, tilføres en differensialkopling DS 1 med terskelverdi. Denne differensialkopling DS 1 leverer et utgangssignal når de inngangssignaler har en forskjell som overskrider en innstillet verdi. Utgangssignalet kopler via en ELLER-portkrets G 13 og en etterfølgende ELLER-portkrets G 5 etter forsterkning i en forsterker A 1 ventilen of the four shaft generators M 1 to M 4 each supplied to rectifiers GR 1 to GR 4. The DC voltage signals from the rectifiers GR 1 and GR 2, whose amplitude is proportional to the axes of rotation in a bogie, are supplied to a differential coupling DS 1 with a threshold value. This differential switch DS 1 delivers an output signal when the input signals have a difference that exceeds a set value. The output signal connects via an OR gate circuit G 13 and a subsequent OR gate circuit G 5 after amplification in an amplifier A 1 valve

V l. Alt etter om ventilen V 1 er tilført arbeidsstrøm eller hvile-strøm er det i forbindelsen til ventilen V 1 anordnet en inverter INV 1. Likeledes blir likespenningssignalene i utgangen fra likeretterne GR 3 og GR 4 hvis amplitude er proporsjonal"med omdreiningstallet for de to aksler i den andre boggi, tilført en andre differensialkopling DS 2 med terskelverdi. På nøyaktig samme måte av- V l. Depending on whether the valve V 1 is supplied with working current or quiescent current, an inverter INV 1 is arranged in the connection to the valve V 1. Similarly, the DC voltage signals at the output of the rectifiers GR 3 and GR 4 whose amplitude is proportional to the number of revolutions of the two axles in the second bogie, supplied with a second differential coupling DS 2 with a threshold value. In exactly the same way of-

gir differensialkoplingen DS 2 et utgangssignal når de to inngangssignaler har en forskjell som overskrider en innstillet verdi. Dette utgangssignal kopler via en ELLER-portkrets G 14 og en etterfølgende ELLER-portkrets G 6 etter forsterkning i en forsterker A 2, ventilen gives the differential coupling DS 2 an output signal when the two input signals have a difference that exceeds a set value. This output signal connects via an OR gate circuit G 14 and a subsequent OR gate circuit G 6 after amplification in an amplifier A 2, the valve

V 2.' Også her er det alt etter om ventilen V 2 tilføres arbeids-strøm eller hvilestrøm i tilførselen til ventilen koplet inn en inverter INV 2. V 2.' Here, too, it all depends on whether the valve V 2 is supplied with working current or quiescent current in the supply to the valve connected to an inverter INV 2.

Signalene fra akselgeneratorene Ml, M 2 i den første The signals from the shaft generators Ml, M 2 in the first

boggi blir via en ELLER-portkrets G 11 kombinert og tilført den første inngang i en differensialkopling DS 3 med terskelverdi. Likeledes blir signalene fra akselgeneratorene M 3, M 4 i den andre boggi kombinert i en ELLER-portkrets G 12 og tilført den andre inngang i differensialkopålingen DS 3. Ved hjelp av ELLER-portkretsene G 11 og G 12 blir signalet fra den hurtigst roterende ak- bogie is combined via an OR gate circuit G 11 and supplied to the first input of a differential coupling DS 3 with a threshold value. Likewise, the signals from the axle generators M 3, M 4 in the second bogie are combined in an OR gate circuit G 12 and supplied to the second input of the differential coupling DS 3. By means of the OR gate circuits G 11 and G 12, the signal from the fastest rotating axle -

sel i de to boggier tilført den tilhørende inngang i differensialkoplingen DS 3. Differensialkoplingen DS 3 har to utganger. Hvis de to inngangssignaler atskiller seg med en innstillet terskelverdi, seals in the two bogies supplied to the corresponding input in the differential coupling DS 3. The differential coupling DS 3 has two outputs. If the two input signals differ by a set threshold value,

opptrer et utgangssignal på den utgang som er tilordnet inngangs-signalet med den minste verdi. Den første utgang styrer via ELLER-portkretsen G 13, ELLER-portkretsen G 5 og forsterkeren A 1 ventilen V 1. Den andre utgang styrer via ELLER-portkretsen G l1!, ELLER-portkretsen G 6 og forsterkeren A 2 ventilen V 2. Eventuelt kan også her signalene inverteres ved hjelp av invertere INV 1 og INV 2. De signaler som leveres av de to akselgeneratorer M 1 og M 2 i den første boggi blir etter likeretning tilført differensialkoplingene D 1 og D 2 som reagerer på en stigende flanke av signalet, dvs..på en økning av omdreiningstallet. Begge signalene blir via en ELLER-portkrets G 7 kombinert og via en ettersigende ELLER-portkrets G 9 tilført inngangen A i en bistabil multivibrator FF 1. På samme måte blir de likerettende signaler fra akselgeneratorene M 3 an output signal appears on the output assigned to the input signal with the smallest value. The first output controls via the OR gate circuit G 13, the OR gate circuit G 5 and the amplifier A 1 the valve V 1. The second output controls via the OR gate circuit G l1!, the OR gate circuit G 6 and the amplifier A 2 the valve V 2. Possibly the signals can also be inverted here with the help of inverters INV 1 and INV 2. The signals supplied by the two axle generators M 1 and M 2 in the first bogie are, after rectification, supplied to the differential couplings D 1 and D 2 which react to a rising edge of the signal , i.e..on an increase in the number of revolutions. Both signals are combined via an OR gate circuit G 7 and via a trailing OR gate circuit G 9 supplied to the input A of a bistable multivibrator FF 1. In the same way, the rectifying signals from the shaft generators M 3

M 4 i den andre boggi tilført differensialkoplingene D 5 og D 7 M 4 in the second bogie added to the differential couplings D 5 and D 7

som reagerer på stigende- signalflanker og kombinert ved hjelp av en ELLER-portkrets G 8. Utgangen fra ELLER-portkretsen G 8 blir via which reacts to rising signal edges and combined using an OR gate circuit G 8. The output from the OR gate circuit G 8 is via

eri etterfølgende ELLER-portkrets G 10 tilført inngangen A i en bistabil multivibrator FF 2. eri subsequent OR gate circuit G 10 applied to the input A of a bistable multivibrator FF 2.

De fra de to akselgeneratorer M 1 og M 2 i den første boggi frembragte signaler blir videre etter likeretning tilført differensieringskoplingene D 2 og D 4 som reagerer på en fallende flanke av de tilførte signaler, dvs. en minskning av omdreiningstallet. Begge .signaler blir via en ELLER-portkrets G 3 kotabinert og for det første tilført inngangen B i den bistabile multivibrator FF 1 og for det andre via et forsinkelsesledd Z 1 tilført inngangen A i den bistabile multivibrator FF 1.Likeledes blir signalene som frembringes av de to akselgeneratorer M 3 og M 4 i den andre boggi etter likeretning tilført differensieringskoplingene D 6 og D 8 hvis utgangssignaler via en ELLER-portkrets G 4 kombineres og for det første tilføres direkte til inngangen B i en bistabil multivibrator FF 2 og for det andre via et tidsforsinkelsesledd Z 2 tilført inngangen A i den bistabile multivibrator FF 2. Differensieringskoplingene D 2 til D 8 reagerer bare når minskningen i omdreiningstallet overskrider en forhåndsbestemt verdi. Utgangen B i den bistabile multivibrator FF 1 styrer via ELLER-portkretsen G 5 og forsterkeren A 1 ventilen V 1. The signals generated from the two axle generators M 1 and M 2 in the first bogie are further, after rectification, supplied to the differentiating couplings D 2 and D 4 which react to a falling edge of the supplied signals, i.e. a reduction in the number of revolutions. Both signals are combined via an OR gate circuit G 3 and, firstly, supplied to the input B of the bistable multivibrator FF 1 and secondly via a delay element Z 1 supplied to the input A of the bistable multivibrator FF 1. Similarly, the signals produced by the two shaft generators M 3 and M 4 in the second bogie after rectification supplied to the differentiating couplings D 6 and D 8 whose output signals via an OR gate circuit G 4 are combined and, firstly, supplied directly to the input B of a bistable multivibrator FF 2 and secondly via a time delay element Z 2 applied to the input A of the bistable multivibrator FF 2. The differentiating couplings D 2 to D 8 only react when the reduction in the number of revolutions exceeds a predetermined value. The output B of the bistable multivibrator FF 1 controls via the OR gate circuit G 5 and the amplifier A 1 the valve V 1.

På samme måte styrer utgangen B i den bistabile multivibrator FF 2 In the same way, the output B of the bistable multivibrator controls FF 2

via ELLER-portkretsen G 6 og forsterkeren A 2 ventilen V 2. via the OR gate circuit G 6 and the amplifier A 2 the valve V 2.

Mating av den elektroniske regulator EG skjer fra kjøre-tøyets batteri BAT via et lavpassfilter PP og en stabilisator ST 1 som stabiliserer spenningen fra batteriet til 18 volt. Mellom lavpassfilteret TP og stabilisatoren ST 1 er det anordnet to serie-koplede elektroniske brytere SK 1 og SK 2 som styres av nivåbrytere PS 1 og PS 2 som på sin side via ELLER-portkretsen G 1 og G 2 The electronic regulator EG is fed from the vehicle's battery BAT via a low-pass filter PP and a stabilizer ST 1 which stabilizes the voltage from the battery to 18 volts. Between the low-pass filter TP and the stabilizer ST 1 there are arranged two series-connected electronic switches SK 1 and SK 2 which are controlled by level switches PS 1 and PS 2 which in turn via the OR gate circuit G 1 and G 2

styres av utgangssignalene fra likeretterne GR 1 til GR 4. Nivå-bryteren PS 1 reagerer på et lavt nivå dvs. et lavere omdreiningstall slik at det i punktet S allerede ved liten hastighet av kjøre-tøyet kan tas spenning fra batteriet. Derimot reagerer nivåbryt-eren PS 2 først ved et større signalnivå slik at den for mating av den elektroniske regulator KG ansvarlige, stabiliserte spenning på 18 volt først leveres ved en høyere kjøretøyhastighet. Nivåbryt-eren PS 2 kan sperres ved tilførsel av en spenning på inngangen A U så lenge inntil de fra akselgeneratorene M 1 til M 4 leverte signal-spenninger overskrider den spenning som påtrykkes inngangen A U. is controlled by the output signals from the rectifiers GR 1 to GR 4. The level switch PS 1 reacts at a low level, i.e. a lower number of revolutions, so that at point S, voltage can be taken from the battery even at a low speed of the vehicle. In contrast, the level switch PS 2 only reacts at a higher signal level so that the stabilized voltage of 18 volts responsible for feeding the electronic regulator KG is only delivered at a higher vehicle speed. The level switch PS 2 can be blocked by applying a voltage to the input A U until the signal voltages delivered from the shaft generators M 1 to M 4 exceed the voltage applied to the input A U.

Virkemåten for den på denne måte oppbyggede elektroniske regulator EG er følgende: Ved start av kjøretøyet løsnes bremsene. The way the electronic regulator EG works in this way is as follows: When the vehicle is started, the brakes are released.

Så lenge kjøretøyet akselererer frembringer akselgeneratorene M 1 til M 4 et signal med voksende nivå, slik at via nivåbryterne PS 1 og PS 2 vil etter hverandre de elektroniske brytere SK 1 og SK 2 betjenes slik at sluttelig spenningsforsyningen for den elektroniske regulator EG koples inn. Så lenge kjøretøyet akselererer videre , frembringer de på økende signalflanke reagerende differensieringskoplinger Dl, As long as the vehicle accelerates, the axle generators M 1 to M 4 produce a signal with increasing level, so that via the level switches PS 1 and PS 2 the electronic switches SK 1 and SK 2 will be operated one after the other so that finally the voltage supply for the electronic regulator EG is switched on. As long as the vehicle continues to accelerate, they produce differentiating couplings Dl that respond to increasing signal edges,

D 3, D 5, D 7 et signal som via ELLER-portkretsene G7S G 9 resp. 3 8, G 10 påtrykkes inngangene A i de bistabile multivibratorer FF 1 og D 3, D 5, D 7 a signal which via the OR gate circuits G7S G 9 resp. 3 8, G 10 are applied to the inputs A in the bistable multivibrators FF 1 and

FF 2, slik at utgangene B ikke leverer noe signal som betjener ventilene V 1 og V 2. Ventilene V 1 og V 2 holdes derfor i en stilling som tillater kjøretøyets fører å bremse akslene i et hvert tilfelle. Dette er av betydning når akslene drives og når hjulene spinner. Ved minskning av trykket i bremseledningen BL (fig. 1) slik at en bremsing av kjøretøyet innledes, minskes det fra akselgeneratorene M 1 til M 4 frembragte signalnivå. Hvis fallet i signalnivået er større enn det som tilsvarer den maksimalt mulige retardering av kjøretøyets hastighet, så reagerer en eller flere av differensieringskoplingene D 2, D 4, D 6, D 8 og bringer via ELLER-portkretsen G 3 og/eller G 4 den bistabile multivibrator FF 1 og/eller FF 2 i tilstanden B. Det i utgangen B fra den bistabile multivibrator PF 1 og/eller FF 2 opp-tredende signal kopler via ELLER-portkretsen G 5 og/eller G 6 og forsterkeren A 1 og/eller A 2 ventilen V 1 og/eller V 2, slik at bremsen løsnes i den boggi i hvilken utillatelig akselretardering opptrer. FF 2, so that the outputs B do not supply any signal that operates the valves V 1 and V 2. The valves V 1 and V 2 are therefore held in a position which allows the vehicle's driver to brake the axles in each case. This is important when the axles are driven and when the wheels spin. When the pressure in the brake line BL (fig. 1) is reduced so that braking of the vehicle is initiated, the signal level produced by the axle generators M 1 to M 4 is reduced. If the drop in the signal level is greater than that which corresponds to the maximum possible deceleration of the vehicle's speed, then one or more of the differentiating circuits D 2, D 4, D 6, D 8 reacts and brings via the OR gate circuit G 3 and/or G 4 the bistable multivibrator FF 1 and/or FF 2 in state B. The signal appearing at output B from the bistable multivibrator PF 1 and/or FF 2 connects via the OR gate circuit G 5 and/or G 6 and the amplifier A 1 and/ or A 2 the valve V 1 and/or V 2, so that the brake is released in the bogie in which impermissible axle deceleration occurs.

Samtidig med omkopling av den bistabile multivibrator FF 1 og/eller FF 2 settes tidsforsinkelsesleddet Z 1 og/eller Z 2 i funk-sjon. Tidsforsinkelsesleddet Z 1 og/eller Z 2 tilbakestiller etter • en innstillbar tid den bistabile multivibrator FF 1 og/eller FF 2, via ELLER-portkretsen G 9 og/eller G 10 tilbake til tilstanden A slik at betjeningen av ventilene V 1 og/eller V 2 oppheves i kort tid. Opptrer det ved hjelp av differensieringskoplingene D 2, D 4, D 6 og D 8 registrerte, utillatelige retarderingssignal fremdeles, så begynner den ovenfor beskrevne operasjon på ny. Simultaneously with the switching of the bistable multivibrator FF 1 and/or FF 2, the time delay element Z 1 and/or Z 2 is put into operation. The time delay element Z 1 and/or Z 2 resets after • an adjustable time the bistable multivibrator FF 1 and/or FF 2, via the OR gate circuit G 9 and/or G 10 back to state A so that the operation of the valves V 1 and/or V 2 is canceled for a short time. If the impermissible deceleration signal recorded by means of the differentiating couplings D 2, D 4, D 6 and D 8 still occurs, the operation described above begins again.

Hvis de av akselgeneratorene M 1 og M 2 i den første boggi frembragte signaler har en nivåforskjell som overskrider en tillatt verdi, så vil ventilen V 1 bli betjent av differensialkoplingen DS 1 via ELLER-portkretsene G 13 og G 5 og forsterkeren A 1. Derved blir bremsesylinderen BZ 1 (fig. 1) avluftet og bremsekraften re-duseres så lenge inntil forskjellen mellom de av akselgeneratorene M 1 og M 2 fastslåtte omdreiningstall igjen ligger i tillatt område. If the signals generated by the axle generators M 1 and M 2 in the first bogie have a level difference that exceeds a permissible value, then the valve V 1 will be operated by the differential coupling DS 1 via the OR gate circuits G 13 and G 5 and the amplifier A 1. Thereby the brake cylinder BZ 1 (fig. 1) is bled and the braking force is reduced until the difference between the speed determined by the axle generators M 1 and M 2 is again in the permissible range.

Det samme forløp vil finne stéd i den andre boggi. Når de av akselgeneratorene M 3 og M4 frembragte signalnivåer atskiller seg 'med en forhåndsbestemt verdi vil differensialkoplingen DS 2 via ELLER-portkretsene G 14 og G 6 :'og forsterkeren A 2 betjene ventilen V 2så lenge inntil forskjellen mellom de av akselgeneratorene M 3 og M 4 fastslåtte omdreiningstall igjen ligger innenfor det tillatte området. The same process will take place in the other bogie. When the signal levels produced by the shaft generators M 3 and M4 differ by a predetermined value, the differential coupling DS 2 via the OR gate circuits G 14 and G 6 and the amplifier A 2 operate the valve V 2 until the difference between those of the shaft generators M 3 and M 4 determined rpm is again within the permitted range.

Sluttelig blir via ELLER-portkretsen G 11 resp. G 12 det fra den hurtigst roterende aksel i hver boggi leverte signal til-ført den ene inngang i differensialkoplingen DS 3. Differensialkoplingen DS 3 leverer bare et signal på en av sine to utganger når de signaler som tilføres inngangene overskrider en bestemt verdi. Utgangssignalet opptrer i den utgang som er tilordnet inngangen med det minste signal. Når altså den hurtigst roterende aksel i den første boggi roterer langsommere enn den hurtigst roterende aksel i den andre boggi, skjer det en betjening av ventilen V 1 via ELLER-portkretsene G 13 og G 5 og forsterkeren A 1. Bremsen i den første boggi løsnes så lenge inntil hastigheten av den hurtigst roterende aksel i den første boggi har nærmet seg hastigheten for den hurtigst roterende aksel i den andre boggi en bestemt verdi. Finally, via the OR gate circuit G 11 resp. G 12 the signal delivered from the fastest rotating axle in each bogie fed to one input of the differential coupling DS 3. The differential coupling DS 3 only delivers a signal on one of its two outputs when the signals supplied to the inputs exceed a certain value. The output signal appears in the output assigned to the input with the smallest signal. When the fastest rotating axle in the first bogie rotates more slowly than the fastest rotating axle in the second bogie, the valve V 1 is operated via the OR gate circuits G 13 and G 5 and the amplifier A 1. The brake in the first bogie is released as long as the speed of the fastest rotating axle in the first bogie has approached the speed of the fastest rotating axle in the second bogie a certain value.

På denne måte tillates ikke bare et etterslep mellom akslene i hver boggi for seg, men også et etterslep mellom de hurtigst roterende aksler i de to boggier. Bare en aksel roeterer hurtigst. Alle de andre aksler har i forhold til denne aksel et etterslep. Herved oppnås en maksimal bremselengde for det bremsede kjøretøy ved dårlig tilstand av skinnene. In this way, not only a lag between the axles in each bogie is allowed, but also a lag between the fastest rotating axles in the two bogies. Only one shaft rotates the fastest. All the other axles have a lag in relation to this axle. This achieves a maximum braking distance for the braked vehicle when the rails are in poor condition.

Claims

1. Procedure to prevent wheel slippage when braking a vehicle with four axles, in particular a rail vehicle with two bogies, where the number of revolutions for the axles in each bogie is compared and when the difference for the axles in the same bogie exceeds a predetermined value, the brake is released in bogie in question, characterized in that the speed of the fastest rotating axle in the two bogies is also compared, and when the difference for these axles exceeds a predetermined value, the brake in the bogie with the slowly rotating axle is released.

2. Device for carrying out the method according to claim 1, with generators arranged on the wheel axles which deliver revolution-dependent signals, characterized in that the signals from the generators (Ml, M2) in the first bogie are supplied to a first input via an OR gate circuit (Gil) in an electronic differential coupling (DS3), and that the signals from the generators (M3, M4) in the second bogie are supplied to the second input in the electronic differential coupling (DS3) which has two outputs which are each connected to an electrically operated valve (VI, V2 ) for releasing the brakes, as the output delivers a signal that is assigned to the smallest input signal.