NO133027B

NO133027B -

Info

Publication number: NO133027B
Application number: NO3427/70A
Authority: NO
Inventors: Hermann Papst
Original assignee: Hermann Papst
Priority date: 1969-09-09
Filing date: 1970-09-08
Publication date: 1975-11-17
Also published as: GB1342067A; FR2061622B1; SU473348A3; JPS501122B1; CH523816A; DK142273C; CA931550A; GB1342066A; SE370054B; DE1945608A1; DE1945608C3; FR2061622A1; NO133027C; DE1945608B2; ES383464A1; DK142273B; SU429576A3; AT327013B; ATA814870A

Description

Oppfinnelsen vedrorer en fremgangsmåte for transport av driv- The invention relates to a method for transporting drive

gass, f.eks. jordgass eller "hydrogen, fra en kilde hvor drivgassen kan disponeres til det sted hvor drivgassen skal brukes. gas, e.g. natural gas or "hydrogen, from a source where the propellant gas can be disposed of to the place where the propellant gas is to be used.

Ved utnyttelse av jordgass foreligger den betydelige vanskelig- When utilizing natural gas, there is the considerable difficulty

het at transporten fra jordgasskilden til de industrielle forbrukere som regel krever store investeringer for rorledninger og pumpestasjoner, som dessuten i mange tilfelle bare kan brukes i noen få år, fordi jordgasskilder siner forholdsvis raskt. said that the transport from the natural gas source to the industrial consumers usually requires large investments for pipelines and pumping stations, which can also in many cases only be used for a few years, because natural gas sources expire relatively quickly.

Det er også kjent å komprimere jordgassen og transportere den It is also known to compress the natural gas and transport it

ved hjelp av frysetankere til forbrukerne hhv. til sentrale rorledninger i havnene. Bortsett fra at også denne form for transport krever betydelige rørledninger på land til havnene og fra havnene, krever gasskomprimering og transport av flytende gass store investeringer og er likevel kostbart og dessuten farlig. by means of freezer tanks to the consumers or to central rudder lines in the ports. Apart from the fact that this form of transport also requires significant pipelines on land to and from the ports, gas compression and the transport of liquefied gas require large investments and are nevertheless expensive and also dangerous.

Av denne grunn er det ikke lonnsomt å utnytte mindre jordgassfo-rekomster på steder som ligger langt fra forbruksstedet, slik at den jordgass som fremkommer i forbindelse med oljeforekomster slippes ut til ingen nytte, til tross for at den med sin store andel av gassformete alkaner har stor verdi, ikke bare som brennstoff, men f.eks. også for kunststoffproduksjonen. For this reason, it is not profitable to exploit smaller natural gas deposits in places that are far from the point of consumption, so that the natural gas that appears in connection with oil deposits is released to no avail, despite the fact that, with its large proportion of gaseous alkanes, it has great value, not only as fuel, but e.g. also for plastic production.

Foreliggende oppfinnelse går ut på å tilveiebringe en fremgangsmåte for transport av drivgasser, især av jordgass eller ren metangass eller helium for spesielle formål, ved hvilken fremgangsmåte man unngår ulempene ved de kjente metoder, slik at gasser av de nevnte typer kan transporteres på en okonomisk og ufarlig måte, selv fra fjerntliggende steder til de industrielle forbrukere. The present invention is to provide a method for the transport of propellant gases, in particular of natural gas or pure methane gas or helium for special purposes, in which method the disadvantages of the known methods are avoided, so that gases of the aforementioned types can be transported in an economic and harmless way, even from remote locations to the industrial consumers.

Oppfinnelsen består i det vesentlige i at drivgass transporteres luftveien i store og lette hullegemer, som især er isolert med henblikk på ringe varmetap, som bæres av drivgassens oppdrift på transportstrekningen til forbruksstedet, også med utlignings-frakt hhv. ballast, og ved avlevering av drivgassen på forbruksstedet fylles med en annen oppdriftsgass, som er rimelig og dis-ponibel overalt, for tilbakeveien til utgangsstedet, hvor den annen oppdriftsgass igjen skiftes ut med ytterligere drivgass som skal transporteres og annen utligningslast. The invention essentially consists in propellant gas being transported by air in large and light hollow bodies, which are especially insulated with a view to low heat loss, which is carried by the buoyancy of the propellant gas on the transport route to the point of consumption, also with compensation freight or ballast, and upon delivery of the propellant gas at the point of consumption is filled with another buoyant gas, which is reasonable and available everywhere, for the return journey to the point of departure, where the other propellant gas is again replaced with additional propellant gas to be transported and other equalizing load.

En særdeles fordelaktig utforelsesform består i at transport-hullegemet som benyttes har en selvdrevet og varmeisolerende mantel (Prallhulle), som for tilbaketuren til utgangsstedet hhv. til drivgasskilden holdes fylt med oppvarmede gasser, f.eks. luft og/eller vanndamp. A particularly advantageous embodiment consists in the transport-hole body used having a self-propelled and heat-insulating mantle (Prallhulle), which for the return journey to the point of departure or until the propellant gas source is kept filled with heated gases, e.g. air and/or water vapour.

Til transporten tilbake til drivgasskilden benyttes i rimeligste og enkleste form varm hhv. oppvarmet luft, såfremt luftskipets konstruksjon er lett nok. For transport back to the propellant gas source, the cheapest and simplest form of hot or heated air, provided the airship's construction is light enough.

Ved en foretrukket utforelse benyttes mettet damp eller en blanding av mettet vanndamp og luft som oppdriftsgass for til-baketransporten. Vanndampen holdes på tilbaketuren til stadighet på en temperatur som svarer til dampens duggpunkt, idet det tilfores så meget ny damp som det kondenseres damp som folge av bærelegemets varmetap. In a preferred embodiment, saturated steam or a mixture of saturated steam and air is used as buoyancy gas for the return transport. On the return journey, the water vapor is kept at a constant temperature that corresponds to the steam's dew point, as much new steam is added as steam is condensed as a result of the carrier's heat loss.

Vanndamp er forholdsvis rimelig og foreligger nettopp på de industrielle forbrukssteder som et lite anvendelig biprodukt Water vapor is relatively inexpensive and is present precisely at the industrial points of consumption as an unusable by-product

(f.eks. ved damp-elektrisitetsverk). Når hullegemet fylles på utgangsstedet, kan vanndampen enten kondenseres og fortsatt bru- (e.g. at steam-electricity plants). When the hole body is filled at the exit point, the water vapor can either condense and still use

kes som vann eller ganske enkelt slippes ut. Til utligning av varmetapet gjennom mantelen kan ekshaustvarmen fra drivmotorene benyttes. kes as water or simply released. The exhaust heat from the drive motors can be used to compensate for the heat loss through the casing.

På transportstrekningen vil en ringe mengde av en vanndamp som On the transport route, a small amount of a water vapor which

holdes på sitt kondensasjonspunkt hhv. duggpunkt i avhengighet av deltrykkforholdet ved en damp-gass-blanding, virke som oppdriftsgass i tillegg til drivgassen. Denne vanndampmengde er særdeles fordelaktig på grunn av sin hoye fordampningsvarme som bidrar til stabilisering av oppdriftgassens temperatur. kept at its condensation point or dew point depending on the partial pressure ratio of a steam-gas mixture, act as buoyancy gas in addition to the propellant gas. This amount of water vapor is particularly advantageous because of its high heat of vaporization, which contributes to stabilizing the temperature of the buoyancy gas.

For at brannfaren ved jordgasslasten i hullegemene skal elimine- In order to eliminate the risk of fire from the natural gas load in the pits,

res, holdes mellomrommet i den dobbeltveggete mantel under over-trykk av luft eller en ikke brennbar gass, f.eks. kvelstoff, kulldioksyd eller svovelhexafluorid (SF^). Skilleveggene i man- res, the space in the double-walled mantle is kept under overpressure of air or a non-flammable gas, e.g. nitrogen, carbon dioxide or sulfur hexafluoride (SF^). The partitions in the man-

telen kan også være utfort som dobbeltveggete, gasstette skott, iallfall partivis, samtidig som de enkelte partier har tilforsels-ledninger for trykkgassen som holdes i mellomrommet. the cable can also be laid out as double-walled, gas-tight bulkheads, at least in parts, at the same time that the individual parts have supply lines for the pressurized gas that is kept in the space between them.

Full sikkerhet mot tenning av drivgassen, selv ved sabotasjefor- Full security against ignition of the propellant, even in the event of sabotage

sok, kan oppnåes hvis den brennbare drivgass for transportstrekningen iblandes vanndamp i et slikt forhold at den dannede blan- sok, can be achieved if the combustible propellant gas for the transport section is mixed with water vapor in such a ratio that the resulting mixed

ding av drivgass og vanndamp har vesentlig redusert eller ingen evne til tenning. ding of propellant gas and water vapor has significantly reduced or no ability to ignite.

For dette formål kan det være fullt ut tilstrekkelig å tilsette ca. 27 % vanndamp til drivgassen, f.eks. metan. Som folge av det lave vanndamp-partialtrykk opprettholdes en temperatur på 67°C. På forbruksstedet kondenseres vanndampen, slik at man får ren jordgass. Ved hjelp av denne fremgangsmåte er det også mulig ^å transportere tunge gasser, som f.eks. etan, propan, butan m. v., idet den nodvendige oppdrift tilveiebringes ved hjelp av en tilsvarende hoy vanndampandel. For this purpose, it may be fully sufficient to add approx. 27% water vapor for the propellant, e.g. methane. As a result of the low water vapor partial pressure, a temperature of 67°C is maintained. At the point of consumption, the water vapor is condensed, so that you get clean natural gas. Using this method, it is also possible to transport heavy gases, such as e.g. ethane, propane, butane etc., as the necessary buoyancy is provided with the help of a correspondingly high proportion of water vapour.

På den annen side kan man i spesielle tilfelle bruke en bestemt mengde vanndamp, som til stadighet holdes på duggpunktet, adskilt fra drivgassen til oppvarming av oppdriftsgassen, slik at transporten kan gjennomføres med storre bærelast. Da det praktisk talt ikke er trykkforskjell mellom det rom som er fylt med jordgass og det rom som er fylt med vanndamp, kan skilleveggene være svake og tilsvarende lette. On the other hand, in special cases, a certain amount of water vapor can be used, which is constantly kept at the dew point, separated from the propellant gas, to heat the buoyant gas, so that the transport can be carried out with larger payloads. As there is practically no pressure difference between the room filled with natural gas and the room filled with water vapor, the partitions can be weak and correspondingly light.

For at det ved gasstransport ved de spesielle forhold som råder ved bruk av varmluft og vanndamp skal taes hensyn til det spesielle problem som# ligger i varmetapet, anbefales et luftskip av den type som allerede er foreslått i de tyske patentkrav P 14 81222.7 og P 14 81 223 8 og f.eks. også er kjent fra US patent 3 456 903. In order for the special problem of heat loss to be taken into account during gas transport under the special conditions that prevail when using hot air and water vapor, an airship of the type already proposed in the German patent claims P 14 81222.7 and P 14 is recommended 81 223 8 and e.g. is also known from US patent 3,456,903.

Oppfinnelsen består således også i bruken av et slikt luftskip som transporthullegeme. Luftskipet er et motordrevet og styrbart halvstivt luftskip med en mantel i form av en dobbeltvegg som er fylt med gass, f.eks. luft, eller det mindre varmeledende (X>2 under hoyere trykk enn det maksimale drivgasstrykk, rundt oppdriftsgassvolumet, hvor det mellom mantelens indre og ytre vegg er anordnet mellomledd som mest mulig hindrer varmekonvek-sjon samt mellom veggene forlopende flateelementer, og hvor vanndamp er virksom som oppdriftsgass og varmeoverforer i den dobbeltveggede mantel under forhold for mettet damp, hvor mel-lomleddene er utformet som trekkforbindelser som er anordnet i ringe innbyrdes avstand, er sammenleggbare og forbinder inner-og ytterveggen praktisk talt radialt og hvor flateelementene utgjores av nær hverandre anordnete, tynne og sammenfoldete, varmereflekterende ekstra folieflater, som f.eks. er anordnet i siksak-form mellom inner- og ytterveggen. The invention thus also consists in the use of such an airship as a transport hull body. The airship is an engine-driven and steerable semi-rigid airship with a mantle in the form of a double wall which is filled with gas, e.g. air, or the less thermally conductive (X>2 under higher pressure than the maximum propellant gas pressure, around the buoyancy gas volume, where there is an intermediate link between the inner and outer wall of the mantle that prevents heat convection as much as possible as well as surface elements extending between the walls, and where water vapor is active as a buoyant gas and heat transfer agent in the double-walled mantle under conditions of saturated steam, where the intermediate joints are designed as tension connections which are arranged at a small distance from each other, are collapsible and connect the inner and outer wall practically radially and where the surface elements are made up of closely arranged, thin and folded, heat-reflecting extra foil surfaces, which are, for example, arranged in a zigzag shape between the inner and outer wall.

Et slikt luftskip muliggjor gjennomfbring av fremgangsmåten ifolge oppfinnelsen på en overraskende god måte. Ved mer eller mindre fullstendig utpressing eller avsuging av den varmeisolerende gass fra mellomrommet i dobbeltveggen, især i mantelens ovre parti og fra de sammenfoldbare mellomvegger kan det opprettes en sterkt oket varmeovergang, idet mantelens dobbelte vegger er i anlegg mot hverandre og kondensering av vanndamp om nod-vendig vil bli sterkt påskyndet. Denne reduksjon av vernegass-trykket i den dobbeltveggete mantel oppnåes f.eks. ved hjelp av bæregassens oppdriftstrykk i innerveggen. Den utpressede, varmeisolerende gass kan opptaes i ekspansjonsbeholdere som befinner seg utenfor eller i mantelen. Such an airship makes it possible to carry out the method according to the invention in a surprisingly good way. By more or less complete extrusion or suction of the heat-insulating gas from the space in the double wall, especially in the upper part of the mantle and from the collapsible intermediate walls, a strongly increased heat transition can be created, as the mantle's double walls are in contact with each other and condensation of water vapor occurs -turning will be greatly accelerated. This reduction of the shielding gas pressure in the double-walled mantle is achieved, for example. by means of the buoyancy pressure of the carrier gas in the inner wall. The extruded, heat-insulating gas can be absorbed in expansion containers located outside or in the mantle.

Spesielt velegnet til bruk ifolge oppfinnelsen er især den spesielle fremdrift for denne type luftskip, som består i at luftskipet som fremdrift har luftstråle-fremdriftsinnretninger, som mates av vifter som spesielt drives av stoyfattige motorer og er anordnet i en kjolramme som er anordnet på luftskipets oppdriftslegeme, idet fremdriftsinnretningen er en fremdrifts-luftstråle-dyse, som dannes av en ringspalteformet dyseåpning rundt et inn-satslegeme, som virker som styreinnretning, idet innsatslegemet hhv. dyseåpningens ringspalte er aksialt og radialt regulerbar overfor dysens lengdeakse ved hjelp av styreinnretningen. Especially suitable for use according to the invention is the special propulsion for this type of airship, which consists in the airship having air jet propulsion devices as propulsion, which are fed by fans that are especially driven by low-noise engines and are arranged in a skirt frame which is arranged on the airship's buoyancy body , as the propulsion device is a propulsion air jet nozzle, which is formed by an annular slit-shaped nozzle opening around an insert body, which acts as a control device, as the insert body or the nozzle opening's annular gap is axially and radially adjustable relative to the longitudinal axis of the nozzle by means of the control device.

For start og landing i et ikke spesielt tilrettelagt terreng er det også foreslått bruk av en landings-hjelpeinnretning. Luftskipet er da forsynt med en stiv kjolramme med en i det vesentlige flat, stiv bunn, som på undersiden er forsynt med en slan-geputeformet tetning, som omgir den underlagsflate hvor minst en sugeåpning for en sugevifte munner, slik at luftskipet ved landing på marken til stadighet suger opp luft under kjolbunnen, når tetningen kommer nær landingsflaten og er i anlegg mot denne. Sugetrykket vil da overfores på marken. Denne kjolramme kan også ha flyteevne, slik at den kan virke som skipslegeme på vannet. For take-off and landing in non-specially prepared terrain, the use of a landing aid device is also proposed. The airship is then provided with a rigid skirt frame with an essentially flat, rigid bottom, which is provided on the underside with a snake-shaped cushion-shaped seal, which surrounds the base surface where at least one suction opening for a suction fan opens, so that the airship when landing on the ground continuously sucks up air under the skirt bottom, when the seal comes close to the landing surface and is in contact with it. The suction pressure will then be transferred to the field. This dress frame can also have buoyancy, so that it can act like a ship's hull on the water.

Hvis man ved denne landingshjelpeinnretning benytter sugesiden If the suction side is used with this landing aid device

av luftskipets sterke fremdriftsvifter til å suge fast luftski- of the airship's strong propulsion fans to suck fixed airship

pet, vil man oppnå en optimalt sikker landing og stor stabilitet av luftskipet selv ved vindhastigheter på f.eks. 144 km/h. pet, you will achieve an optimally safe landing and great stability of the airship even at wind speeds of e.g. 144 km/h.

Ved en spesielt tilpasset videreforing av det ifolge oppfinnel- In a specially adapted continuation of the according to the invention

sen benyttede luftskip til fremgangsmåten ifolge oppfinnelsen for transport av gasser er luftskipet ved en spesielt foretrukket utfdrelsesform modifisert slik at det innenfor oppdriftslegemet har symmetrisk anordnete, fleksible vegger, som kan slåes frem og tilbake og deler oppdriftslegemets indre rom i adskilte kamre, later used airships for the method according to the invention for the transport of gases, the airship is, in a particularly preferred form of delivery, modified so that it has symmetrically arranged, flexible walls within the buoyancy body, which can be folded back and forth and divides the buoyancy body's inner space into separate chambers,

som har egne gassinntak og -utlop. Volumet i de adskilte kamre' which have their own gas inlets and outlets. The volume of the separated chambers'

er således ved hjelp av de ned- og oppfellbare vegger forander- is thus with the help of the fold-down and folding walls change-

lig fra praktisk talt null til fullt oppdriftslegeme ved fylling av det ene kammer og tomming av det til enhver tid komplementære kammer. equal from practically zero to full buoyancy when filling one chamber and emptying the complementary chamber at all times.

For at man skal få jevn flyhoyde, hhv. jevn tyngde av luftskipet, drives fremdriftsmotorene fortrinnsvis halvveis med brensel og halvveis med drivgass (metan), slik at oppdriften reduseres i takt med brennstofforbruket. In order to obtain a uniform flight height, respectively uniform weight of the airship, the propulsion engines are preferably driven half with fuel and half with propellant gas (methane), so that buoyancy is reduced in line with fuel consumption.

Hvis fremdriftsmotorene drives med olje alene, vil oppdriftsre-duksjonen ved hjelp av kondensasjon av damp hensiktsmessig forst tilveiebringes mot slutten av flyturen, slik at man flyr i stor- If the propulsion engines are operated with oil alone, the lift reduction by means of condensation of steam will suitably only be provided towards the end of the flight, so that one flies in large

re hoyde og noe hurtigere i gjennomsnitt. re height and somewhat faster on average.

Som en spesiell fordel ved gasstransport med luftskip skal nev- As a special advantage of gas transport by airship, nev-

nes at det både på transportstrekningen og på tilbaketuren også nes that both on the transport route and on the return journey as well

kan fraktes adskillig tilleggsfrakt, f.eks. sand, råolje og an- several additional freight can be transported, e.g. sand, crude oil and other

net (tunge maskiner, boreutstyr) - men også passasjerer på grunn av den eksplosjonssikre gasslast. Slike transport-hullegemer kan lande vertikalt og i de mest ufremkommelige områderog de er langt på vei uavhengige av vær og vind, idet den varmeisolerende yt-termantel i stor utstrekning hindrer at utetemperaturen påvirker bære-gassen. net (heavy machinery, drilling equipment) - but also passengers due to the explosion-proof gas cargo. Such transport hollow bodies can land vertically and in the most impassable areas, and they are largely independent of weather and wind, as the heat-insulating outer jacket largely prevents the outside temperature from affecting the carrier gas.

Med fremgangsmåten ifolge oppfinnelsen unngår man ikke bare de With the method according to the invention, they are not only avoided

"hittil anvendte, omfattende rorledninger og tankbåter for komp-rimert gass, men transporten av drivgass kan også skje hvor som helst uten det tidstap som er forbundet med de nevnte investeringer. Et slikt gasstransportluftskip kan f.eks. ha en diameter på lo6 m og en lengde på 364 m. "previously used, extensive rudder lines and tankers for compressed gas, but the transport of propellant gas can also take place anywhere without the time loss associated with the aforementioned investments. Such a gas transport airship can, for example, have a diameter of 16 m and a length of 364 m.

Det effektive jordgass-transportvolum vil ved 90 % transportgass-fylling minus egenforbruk ligge på ca. 1 900 000 m^CH^ (på loo°C), og dertil kommer fri fraktkapasitet på 1200 t, f.eks. for olje. På denne basis vil transportomkostningene ligge på 0,222 tyske Pfennig pr. Nm 3 jordgass og looo km transportstrekning, hvis det samtidig transporteres 12oo t olje med samme beregnede fyrings-verdi. At 90% transport gas filling minus self-consumption, the effective natural gas transport volume will be approx. 1,900,000 m^CH^ (at loo°C), and in addition free shipping capacity of 1,200 t, e.g. for oil. On this basis, the transport costs will be 0.222 German Pfennig per Nm 3 natural gas and looo km transport distance, if 12oo t of oil with the same calculated heating value is transported at the same time.

Oppfinnelsen skal i det folgende beskrives nærmere ved hjelp av noen anvendelseseksempler og under henvisning til tegningen. Fig. 1-3 viser hullegeme-luftskip, hvor innerveggene er tegnet med stiplet strek og som er vist ved fylling og tomming. Fig. 4 er et lengdesnitt gjennom akterskipet for et luftskipformet hullegeme. Fig. 5 og 5a er skjematiske tverrsnitt av kjolrammen med slangeputeformete tetninger på undersiden og et forstorret parti Va av den varmeisolerende dobbeltvegg-mantel (fig. 5a). Fig. 6 viser et skjematisk luftskip med forskjellige gasser i symmetrisk fylte kamre, som dannes ved hjelp av opp- og nedfellbare vegger. In the following, the invention will be described in more detail with the help of some application examples and with reference to the drawing. Fig. 1-3 shows hollow-body airships, where the inner walls are drawn with dashed lines and which are shown during filling and emptying. Fig. 4 is a longitudinal section through the stern of an airship-shaped hollow body. Fig. 5 and 5a are schematic cross-sections of the skirt frame with hose cushion-shaped seals on the underside and an enlarged part Va of the heat-insulating double-wall mantle (fig. 5a). Fig. 6 shows a schematic airship with different gases in symmetrically filled chambers, which are formed with the help of folding up and down walls.

De luftskipformete transport-hullegemer 1-3 (1 baug, 2 sylindrisk midtparti, 3 akterskip) som er vist i fig. 1-3, har en dobbelt-vegget mantel 4o, som er gjengitt forstorret i fig. 5a. Mantelens 4o to vegger (41,42-44) er separat gjengitt i fig. 5a. De er radialt forbundet med hverandre ved hjelp av trekkforbindelser (45) som er anordnet med ca. 5 cm innbyrdes avstand. Mellom veggene opprettholdes et ekstra trykk som er hoyere enn oppdrift-gassenes trykk. Dette hoyere trykk opprettes ved hjelp av luft eller en annen ikke brennbar gass, f.eks. kvelstoff eller kulldioksyd. Den nodvendige stabilitet av hullegemet (40) for flyv-ning er således sikret og det vil til enhver tid opprettholdes et gassfylt mellomrom 13 mellom de enkelte veggene. I tillegg til dette varmeisolerende mellomrom er det sbrget for at veggflatene har et tynt, kompakt og diffusjonstett metallsjikt, f.eks. 42,som ikke reduserer mantelens fleksibilitet. Dessuten er det i mellomrommet mellom veggene anordnet ikke viste, metallbelagte, tynne folieflater, som med sine ender er festet til mantelens inner- og yttervegg og har et stort antall brettede speilflater, f.eks. i siksakform. Varmestrålingen reflekteres, slik at varmeisoleringen blir mer fullstendig. Disse folieflater er ikke forbundet med hverandre i lengderetning, slik at trykkutligning innenfor mellom-rommene ikke hindres. Som folge av den ringe avstand mellom de enkelte foliestrimier og mellombånd hindres varmekonveksjonsstrom-ninger. The airship-shaped transport hollow bodies 1-3 (1 bow, 2 cylindrical middle part, 3 stern) which are shown in fig. 1-3, has a double-walled mantle 40, which is shown enlarged in fig. 5a. The two walls (41, 42-44) of the mantle 4o are shown separately in fig. 5a. They are radially connected to each other by means of pull connections (45) which are arranged with approx. 5 cm distance from each other. An extra pressure is maintained between the walls which is higher than the pressure of the buoyancy gases. This higher pressure is created using air or another non-flammable gas, e.g. nitrogen or carbon dioxide. The necessary stability of the hollow body (40) for flight is thus ensured and a gas-filled space 13 between the individual walls will be maintained at all times. In addition to this heat-insulating space, it is ensured that the wall surfaces have a thin, compact and diffusion-proof metal layer, e.g. 42, which does not reduce the mantle's flexibility. In addition, in the space between the walls there are arranged, not shown, metal-coated, thin foil surfaces, which are attached with their ends to the inner and outer walls of the mantle and have a large number of folded mirror surfaces, e.g. in a zigzag shape. The heat radiation is reflected, so that the heat insulation becomes more complete. These foil surfaces are not connected to each other in the longitudinal direction, so that pressure equalization within the interstices is not hindered. As a result of the small distance between the individual foil strips and intermediate bands, heat convection currents are prevented.

Oppdriftsvolumet innenfor mantelen 4o kan mot baugen 1,4 og akterskipet 3 begrenses ved fleksible vegger 7 som er opp- og nedfellbare og varmeisolert på samme måte som mantelen 4o. The buoyancy volume within the mantle 4o can be limited against the bow 1, 4 and the stern 3 by flexible walls 7 which can be folded up and down and are thermally insulated in the same way as the mantle 4o.

De fra veggene 7 mot akterskipet 3 og baugen 1,4 beliggende indre partier 3a og 4a av mantelen 4o står i forbindelse med den omgivende luft, enten direkte eller eventuelt ved hjelp av hjelpevifter eller muligens via fremdriftsviftene, som produserer en jevn trykkdifferanse. Da veggene 7 har en utstrekning som langt oversti-ger mantelens 4o indre tverrsnitt, kan de alt etter trykkforskjel-len mellom oppdriftsgassen og atmosfæren enten bukte langt inn i mantelens baug- eller hekkparti (jfr. fig. 1, den stilling som er vist med dobbelt stiplet strek), eller de kan felles inn mot oppdrif tsgassvolumet (jfr. fig. 2, den stilling som er vist med en-kel stiplet strek). Derved kan de konusformete partier i baug og akter av mantelen 4o også virke som trim- og stabiliseringsceller. The inner parts 3a and 4a of the mantle 4o located from the walls 7 towards the stern 3 and the bow 1,4 are in contact with the surrounding air, either directly or possibly with the help of auxiliary fans or possibly via the propulsion fans, which produce a uniform pressure difference. Since the walls 7 have an extent that far exceeds the inner cross-section of the mantle 4o, depending on the pressure difference between the buoyancy gas and the atmosphere, they can either bend far into the bow or stern part of the mantle (cf. Fig. 1, the position shown with double dashed line), or they can be collapsed against the operating gas volume (cf. Fig. 2, the position shown with a single dashed line). Thereby, the cone-shaped parts in the bow and stern of the mantle 4o can also act as trim and stabilization cells.

Ved hjelp av båndene 31 (fig. 5) er en kjolramme lo festet under mantelen 4o, hvor alle maskiner er anordnet, foruten oppholdsrom for besetning og passasjerer og eventuelle lasterom. Kjolrammen kan være sjosikkert, slik at luftskipet kan lande på vannet. By means of the straps 31 (fig. 5) a skirt frame is attached under the mantle 4o, where all machines are arranged, apart from living spaces for crew and passengers and any cargo spaces. The skirt frame can be shockproof, so that the airship can land on the water.

Hullegemet 1-3 drives ifolge fig. 4 ved hjelp av dyser 9 i akterpartiet 3 (jfr. fig. 4). Fra disse dyser stotes det ut luft som via ledninger 5 leveres av motordrevne vifter 6 i kjolrammen lo. Viftene kan drives ved hjelp av dieselmotorer eller jordgassmoto-rer. The hole body 1-3 is operated according to fig. 4 by means of nozzles 9 in the aft part 3 (cf. fig. 4). Air is ejected from these nozzles, which is delivered via lines 5 by motor-driven fans 6 in the skirt frame lo. The fans can be driven by diesel engines or natural gas engines.

Hullegemet 1-3 styres ved mot hullegemets lengderetning radial og aksial regulering av dyselegemet 22, fortrinnsvis ved hjelp av hydrauliske reguleringsledd 8, slik at dyseringspaltene9 blir tilsvarende regulert. Denne styring gir hullegemet tilstrekkelig manøvreringsdyktighet. The hole body 1-3 is controlled by radial and axial regulation of the die body 22 against the longitudinal direction of the hole body, preferably by means of hydraulic control joints 8, so that the die ring gaps 9 are correspondingly regulated. This control gives the hole body sufficient manoeuvrability.

Ifolge fig. 5 er kjolrammen lo konstruert som en rorkonstruksjon 23, hvis indre rom kan oppta flytende brennstoff på en sikret måte. Kjolrammen er i det minste rundt en del av sin bunnflate forsynt med slangeputeformete eller i tverrsnitt halvsirkelfor-mete tetningsvulster 24, med hvilke den går til anlegg mot landingsflaten. Innenfor détte avtettede bunnparti munner sugesiden for en vifte 6', ved hjelp av hvilken kjolrammen suges fast til underlaget frem til start og ved landing. I stedet for en egen vifte 6' kan vifter 6 (ikke vist) suge, for at kjolrammen skal fastholdes momentant. According to fig. 5, the skirt frame is constructed as a rudder structure 23, the inner space of which can accommodate liquid fuel in a secured manner. The skirt frame is provided at least around a part of its bottom surface with hose cushion-shaped or in cross-section semi-circular sealing beads 24, with which it abuts against the landing surface. Within this sealed bottom part, the suction side opens for a fan 6', with the help of which the skirt frame is sucked firmly to the ground until take-off and upon landing. Instead of a separate fan 6', fans 6 (not shown) can suck, so that the dress frame is held in place momentarily.

I kjolrammen lo er det også anordnet innretninger, f.eks. damp-kjeler eller varmevekslere til vanndampproduksjon. Her benyttes således også ekshaustvarmen fra oppdriftsmotorene. Overskud-det fores bort med drivdyseluften. På egnete steder på kjolrammen lo foreligger dessuten koblingsstussene 14, 16 og 17 for påfyl-ling og tomming av de enkelte kamre for oppdriftsgass. Devices are also arranged in the dress frame, e.g. steam boilers or heat exchangers for steam production. The exhaust heat from the buoyancy engines is thus also used here. Excess - it is fed away with the drive nozzle air. In suitable places on the skirt frame, there are also the connecting pieces 14, 16 and 17 for filling and emptying the individual chambers for buoyancy gas.

Jordgassen som skal transporteres kan ifolge fig. 1 transporteres i en lukket beholder 14, som fylles og tommes gjennom stussen 16. Beholderens 14 indre rom dannes mellom de opp- og nedfellbare vegger 7 og 1 eller 33 og mantelens indre vegger. The natural gas to be transported can, according to fig. 1 is transported in a closed container 14, which is filled and emptied through the spigot 16. The inner space of the container 14 is formed between the up and down walls 7 and 1 or 33 and the inner walls of the mantle.

Beholderen 14 er omgitt av vanndamp, slik at jordgassen ved en eventuell lekkasje av beholderen 14 bare blander seg med vanndampen. For transporten fylles beholderen 14 helt med jordgass. Dette skjer på bekostning av det omgivende rom som er fylt med vanndamp. Vanndampen trekkes enten ut via tilkobl, .gsstussene 15 og 17 eller kondenseres ved avkjoling. For sistnevnte formål presses det varmeisolerende mellomrom i veggene 7 sammen ved opp-hevelse av overtrykket, idet de hjelpevifter som går på tomgang, kobles ut. The container 14 is surrounded by water vapour, so that in the event of a leak from the container 14, the natural gas only mixes with the water vapour. For transport, the container 14 is completely filled with natural gas. This happens at the expense of the surrounding space which is filled with water vapour. The water vapor is either extracted via the connection, .gas connections 15 and 17 or condensed during cooling. For the latter purpose, the heat-insulating space in the walls 7 is pressed together by lifting the overpressure, as the auxiliary fans that are idling are switched off.

Når jordgassen skal lesses av på forbruksstedet, slippes vanndamp 29 eller varmluft 28 gjennom stussene 15 og 17 inn i oppdrif tsrommet, samtidig som en tilsvarende mengde drivgass, f.eks. jordgass eller hydrogen eller helium Lrekkes ut gjennom stussen 16. When the natural gas is to be unloaded at the point of consumption, water vapor 29 or hot air 28 is released through the connections 15 and 17 into the operating room, at the same time as a corresponding amount of propellant gas, e.g. natural gas or hydrogen or helium Is drawn out through the spigot 16.

De svake, opp- og nedfellbare vegger 33 er gass;:. festet på befestigelsesstedene for veggene 7 innenfor mantelen 4o. Sammen med veggene 7 danner veggene 33 to kamre, som kan fylles eller tommes via stussene 15 og 17. Så snart det fylles på gass gjennom stussen 16 og innholdet i kamrene som omgis av veggene 33 er suget ut av kamrene gjennom stussene 15 og 17 eller er fortrengt gjennom de samme stusser, vil veggene 33 ifolge" fig. 1-3 presses mot mantelen, slik at praktisk talt hele rommet innenfor mantelen kan fylles gjennom stussen 16. The weak, up and down walls 33 are gas;:. attached to the attachment points for the walls 7 within the mantle 4o. Together with the walls 7, the walls 33 form two chambers, which can be filled or emptied via the spigots 15 and 17. As soon as gas is filled through the spigot 16 and the contents of the chambers surrounded by the walls 33 are sucked out of the chambers through the spigots 15 and 17 or is displaced through the same nozzles, the walls 33 according to Fig. 1-3 will be pressed against the mantle, so that practically the entire space within the mantle can be filled through the nozzle 16.

I fig. 1 er det innenfor baugpartiet 3a og akterpartiet 4a foruten de opp-og nedfellbare vegger 7 anordnet hver sin tynne skil-levegg 33 på den side som vender mot det sylindriske midtparti 2. Skilleveggene 33 lukker mellom seg inn et indre rom, beholderen 14. Ifolge fig. 3 er det derimot anordnet ytterligere en vegg 33. Med veggene dannes adskilte kamre, som valgfritt kan fylles med forskjellige gasser, jordgass 27 og/eller f.eks. hydrogen og/eller helium. Fylling og tomming av de forskjellige kamre ved gjen-sidig fortrengning og ekspansjon av de enkelte kamres innhold er skjematisk gjengitt i fig. 6. In fig. 1, within the bow section 3a and the stern section 4a, in addition to the fold-up and folding walls 7, there are each arranged a thin partition wall 33 on the side facing the cylindrical middle part 2. The partition walls 33 enclose an inner space between them, the container 14. As a result fig. 3, on the other hand, a further wall 33 is arranged. The walls form separate chambers, which can optionally be filled with different gases, earth gas 27 and/or e.g. hydrogen and/or helium. Filling and emptying of the various chambers by mutual displacement and expansion of the contents of the individual chambers is shown schematically in fig. 6.

Oppdriftsgassrommene kan i stedet også deles opp for gassene som skal holdes adskilt ved hjelp av i det vesentlige horisontale skillevegger. De forskjellige kamre er forsynt med egne tilkob-lingsstusser. The buoyancy gas spaces can instead also be divided for the gases to be kept separate by means of essentially horizontal partitions. The different chambers are provided with their own connection sockets.

Hullegemene for gasstransport kan uten vanskelighet utfores med diametre på opp til 100 m. The hole bodies for gas transport can be made without difficulty with diameters of up to 100 m.

I praksis kan det være fordelaktig å starte med oppdriftsover-skudd ved hjelp av en så stor gasslast som mulig, slik at man hurtig vinner hoyde og trenger mindre fremdriftsenergi. Ved for-bruk av en del av transportgassen i viftemotorene, vil oppdriften langsomt reduseres, slik at man ved forbruksstedet har nådd ba-lansepunktet. For lopende tilforsel til den forbrukende industri og andre gassforbrukere kan det hensiktsmessig opprettes en stadig pendeltrafikk med et antall gasstransportluftskip. In practice, it can be advantageous to start with a buoyancy surplus using as large a gas load as possible, so that you quickly gain height and need less propulsion energy. When part of the transport gas is consumed in the fan motors, the buoyancy will slowly decrease, so that the balance point has been reached at the point of consumption. For ongoing supply to the consuming industry and other gas consumers, a constant shuttle traffic with a number of gas transport airships can be appropriately established.

Transportforbruket for luftskip reduseres omtrent med kvadraten The transport consumption for airships is reduced approximately by the square

av hastigheten for gitte avstander. Det vil således være hensiktsmessig å ha en optimal beregnet hastighet på ca. 150 km/h som utgangspunkt og benytte store luftskip. Med okende luftskipstor-relse vil den nodvendige fremdriftseffekt bare stige i forhold til tverrsnittsflaten, mens innholdet oker med kubikk, slik at store luftskip blir fordelaktige. Den omtalte luftskiptype har ingen prinsipiell storrelsesgrense, idet mantelens vekt ved en gitt hastighet bare oker lineært med innholdet. of speed for given distances. It would therefore be appropriate to have an optimal calculated speed of approx. 150 km/h as a starting point and use large airships. With increasing airship size, the required propulsive effect will only increase in relation to the cross-sectional area, while the content increases with cubic, so that large airships become advantageous. The mentioned airship type has no size limit in principle, as the weight of the mantle at a given speed only increases linearly with the contents.

I tillegg til de nevnte fordeler skal bemerkes at fremgangsmåten ifolge oppfinnelsen byr på en så okonomisk mulighet for en geo-grafisk fleks brl jordgasstransport at den fremdeles vanlige avbrenning a natur^asskilder kunne bringes til opphor. In addition to the aforementioned advantages, it should be noted that the method according to the invention offers such an economic opportunity for geographically flexible natural gas transport that the still common burning of natural gas sources could be brought to an end.

Claims

1. Procedure for transporting propellant gas, e.g. natural gas or hydrogen, from an outlet where the propellant is disposed of to a point of consumption, characterized in that the propellant is transported by air with hollow bodies that have a small weight and large volume, and which during transport to the point of consumption are carried by the propellant's buoyancy and when the propellant is released at the point of consumption are filled with a other propellant gas instead, a gas which is preferably of little economic value and is used for the return trip to the point of departure, where it is again replaced with additional propellant gas to be transported.

2. Method as specified in claim 1, characterized by the use of transport pit containers with a heat-insulating mantle with self-propelled, as for the return trip to the point of departure, respectively. the propellant gas source, is kept filled with heated gases, e.g. air and/or water vapour, as well as gas and/or liquid fuel for propulsion.

3. Method as stated in claim 2, characterized in that the buoyancy gas is kept somewhat above its dew point temperature, e.g. using exhaust heat from the drive motors and heat exchangers.

4. Method as stated in claim 1, characterized in that on the transport route, in addition to the propellant gas (27), a portion of water vapor (29) is used as buoyancy gas and that this water vapor portion, which is known in and of itself, is kept in a temperature range that is somewhat above the water vapor dew point and in quantity and/or temperature changes in accordance with the necessary buoyancy control during the flight.

5. Method as stated in claim 4, characterized in that the water vapor is mixed with the propellant gas in a manner known per se in a proportion where the condensation temperature (dew point) of the propellant gas-water vapor mixture is significantly reduced below 100°C.

6. Method as stated in claim 4, characterized in that the water vapor is mixed in a manner known per se at least in a proportion where the propellant gas-water vapor mixture's ignition ability is significantly reduced.

7. Method as stated in claim 4, characterized in that the water vapor part, which is known per se, is used separately from the propellant gas.

8. Transport hole body for carrying out the method as specified in one of the preceding claims 1-7 with a buoyancy mantle, which is preferably constructed as a self-supporting, heat-insulating mantle with a double-walled mantle formed by pressurized gas between two walls and comprises a room with a large volume for the absorption of a buoyant gas, as well as devices for introducing and discharging the buoyant body and for propelling the transport cavity through the air, characterized by flexible and/or thin, collapsible walls (33; 7) are arranged within the mantle (2) of the buoyancy body, which divide the internal space (14) of the buoyancy body into separate chambers, which are provided with separate gas inlet and gas outlet openings (16), whereby the volume of the separated chambers by means of the flexible walls when filling one chamber group and emptying the complementary chambers at any time and vice versa can be changed by fan pressure from practically zero to full volume of the buoyancy body.

9. Transport hole body as specified in claim 8 with at least one stabilization cell within the buoyancy body's mantle, separated from the buoyancy vessel volume by a flexible wall, characterized in that the wall (7) is flexible and/or collapsible to the extent that when replacing the propellant gas against the buoyancy gas for the return trip and vice versa can be used to push out the gas from the buoyancy space (14), as it e.g. with two such stabilization cells in the bow and stern section (4a, 3a) of an airship-shaped transport hatch body is folded far into the bow and stern section when filling the buoyancy chamber (14) and can be folded into the buoyancy gas volume from both of its axial limitations when emptying the buoyancy chamber (14), so that the gas is practically completely removed when air pressure is supplied to the stabilization cells and/or negative pressure is added the operating gas volume.