NL8500942A - BRAKE AND RAILWAY VEHICLE AND A METHOD FOR SUPPORTING THE VEHICLE OF THE VEHICLE IN AN EMERGENCY. - Google Patents
BRAKE AND RAILWAY VEHICLE AND A METHOD FOR SUPPORTING THE VEHICLE OF THE VEHICLE IN AN EMERGENCY. Download PDFInfo
- Publication number
- NL8500942A NL8500942A NL8500942A NL8500942A NL8500942A NL 8500942 A NL8500942 A NL 8500942A NL 8500942 A NL8500942 A NL 8500942A NL 8500942 A NL8500942 A NL 8500942A NL 8500942 A NL8500942 A NL 8500942A
- Authority
- NL
- Netherlands
- Prior art keywords
- bogie
- wagon
- emergency
- wheel
- vehicle
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/14—Side bearings
- B61F5/144—Side bearings comprising fluid damping devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F1/00—Underframes
- B61F1/08—Details
- B61F1/14—Attaching or supporting vehicle body-structure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F3/00—Types of bogies
- B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
- B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
Description
« Λ 85.3038/Rey/sme853038 / Rey / sme
Korte aanduiding: Draaistel en spoorwegvoertuig alsmede een werkwijze voor het in geval van nood ondersteunen van de wagon van het voertuig.Short designation: Bogie and railway vehicle as well as a method of supporting the wagon of the vehicle in an emergency.
De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een draaistel voor het ondersteunen van de wagon van een spoorwegvoertuig door middel van een luchtveersysteem in combinatie met een kantelsteun tussen het draaistel en de wagon alsmede op 5 een spoorwegvoertuig met minstens twee draaistellen en op een werkwijze voor het in geval van nood verend ondersteunen van de wagon.The present invention relates to a bogie for supporting the wagon of a railway vehicle by means of an air suspension system in combination with a tilting support between the bogie and the wagon, and to a railway vehicle with at least two bogies and to a method for emergency support of the wagon.
Het toepassen van luchtveren kan noodzakelijk zijn vanwege de verhouding van de eigen massa van het voertuig en 10 van de belading en biedt naast een optimale vering van de wagon ook een vergaande mate van ontkoppeling tussen de wagon en het draaistel en laat bij geschikte constructie eveneens het optreden toe van gezamenlijke tussen het draaistel en de wagon optredende relatieve bewegingen.The use of air springs may be necessary due to the ratio of the vehicle's own mass and the load, and in addition to providing optimum suspension of the wagon, it also offers a far-reaching degree of decoupling between the wagon and the bogie and, with suitable construction, also allows occurrence of joint movements occurring between the bogie and the wagon.
15 Er zijn reeds een aantal toepassingen bekend, waarbij de ondersteuning van de wagon van een spoorwegvoertuig op het draaistel geschiedt door middel van luchtveren, waarvan de luchtkamers met elkaar zijn verbonden door een compensatie-leiding en de met elkaar verbonden luchtveren van een draai-20 stel afhankelijk van de belasting worden gestuurd. Een dergelijke constructie heeft ten opzichte van enkele gestuurde luchtveren het voordeel van een merkbare vermindering van het luchtverbruik. (CH-PS 540 805, CH-PS 564 446).A number of applications are already known, in which the support of the wagon of a railway vehicle on the bogie is carried out by means of air springs, the air chambers of which are connected to each other by a compensation line and the connected air springs of a rotary 20 set depending on the load. In comparison with some controlled air springs, such a construction has the advantage of a noticeable reduction in air consumption. (CH-PS 540 805, CH-PS 564 446).
Daar de beide communicerend met elkaar verbonden lucht-25 veren niet in staat zijn de wagon te stabiliseren tegen zijdelingse kantelbewegingen, wordt een dergelijk systeem bij voorkeur aangevuld door een direct of indirect tussen de wagon en het draaistelframe aangebrachte kantelsteun. (Bijvoorbeeld CH-PS 564 446).Since the two communicating mutually connected air springs are unable to stabilize the wagon against lateral tilting movements, such a system is preferably supplemented by a tilting support arranged directly or indirectly between the wagon and the bogie frame. (E.g. CH-PS 564 446).
30 Bij alle luchtveersystemen moet rekening worden gehou den met het geval, dat om denkbare redenen een defect aan de luchtveer, of een verlies van medium kan optreden, terwijl het voertuig in bedrijf is binnen een trein. In dit geval 85 0 'j ·j 4 2 « * - 2 - moeten binnen of buiten de luchtveren in de werklijnen hiervan aangebrachte noodveren voldoen aan alle eisen voor de veiligheid tegen het ontsporen.All air suspension systems must take into account the case that for conceivable reasons an air spring malfunction or loss of medium may occur while the vehicle is operating within a train. In this case 85 0 'y · j 4 2 «* - 2 - emergency springs fitted inside or outside the air springs in their working lines must meet all requirements for safety against derailment.
Er zijn uitvoeringen bekend, waarbij de verende nood-5 ondersteuning paarsgewijs op een bepaalde basisafstand ten opzichte van elkaar in de dwarsas van het draaistel en symmetrisch op de lengteas van de wagon is aangebracht. (DE-AS 21 07 073).Embodiments are known in which the resilient emergency support is arranged in pairs in a transverse axis relative to each other in the transverse axis of the bogie and symmetrically on the longitudinal axis of the wagon. (DE-AS 21 07 073).
Nadelig is echter bij alle hiervoor genoemde uitvoe-10 ringsvormen gebleken dat de constructie van de noodondersteu-ning hier uitsluitend is terug te leiden tot een vraagstuk van dimensionering, dus hetzij afhankelijk van de basisafstand van de luchtveren ten opzichte van elkaar of van de veerstijf-heid van de noodondersteuning als zodanig in beschouwing zijn 15 genomen. Zodoende zijn aan deze oplossingen concrete grenzen gesteld, die zich in het bijzonder het duidelijkst tonen door de in de laatste tijd ten gevolge van voertuigen met hoger zwaartepunt en grotere kantelstijfheid van de wagon, naar voren gekomen eisen aan een noodondersteuning voor de wagon 20 van een spoorwegvoertuig.However, it has been found to be a disadvantage in all the aforementioned embodiments that the construction of the emergency support can be traced back exclusively to a problem of dimensioning, so either depending on the basic distance of the air springs relative to each other or on the spring stiffness. Emergency support as such has been considered. Thus, these solutions have set concrete limits, which are particularly evident through the recent demands for emergency support for the wagon 20 of a wagon 20 as a result of vehicles with a higher center of gravity and greater tilting stiffness of the wagon. railway vehicle.
Vervolgens ontstaat bij asymmetrische belasting van het draaistel, zoals dit in het bijzonder het geval is in bochten, bij het paarsgewijs aanbrengen van de noodondersteuning en het uitvallen van de luchtvering, een ten opzichte van het 25 middenlangsvlak van het draaistel extra, ongewenst moment.Subsequently, with asymmetrical loading of the bogie, as is particularly the case in bends, when the emergency support is paired and the air suspension fails, an additional undesirable moment is created relative to the central longitudinal plane of the bogie.
Het oogmerk van de onderhavige uitvinding is het verschaffen van een constructie voor de noodondersteuning van de wagon van een spoorwegvoertuig, die onafhankelijk is van van de basisafstand van de luchtveren alsmede van de nood-30 ondersteuningen van elkaar, of van hun stijfheden, maar veeleer rekening houdend met de bij het door een bocht rijden met noodvering optredende door het systeem bepaalde veranderingen van de wiéLbelasting zodanig kan opvangen, dat de veiligheid tegen ontsporing wordt verhoogd.The object of the present invention is to provide a structure for the emergency support of the wagon of a railway vehicle, which is independent of the basic distance of the air springs as well as of the emergency supports of each other, or of their stiffnesses, but rather taking into account taking into account the wheel load changes caused by the system when driving through a bend with emergency suspension in such a way that the safety against derailment is increased.
35 Deze opgave wordt bereikt door een draaistel dat zich onderscheidt doordat een enkele noodsteunplaats voor de wagon is aangebracht, die in de lengterichting excentrisch ten opzichte van het draaipunt draaistel/wagon en in het midden- 8500942 * * - 3 - langsvlak van het draaistel is aangebracht.35 This task is achieved by a bogie that is distinguished by the fact that a single emergency support location for the wagon is provided, which is eccentrically longitudinal to the bogie / wagon pivot and in the center longitudinal plane of the bogie 8500942 * * - 3 - fitted.
Een uitvoeringsvoorbeeld van het onderwerp van de uitvinding wordt hierna toegelicht aan de hand van de tekening.An exemplary embodiment of the subject of the invention is explained below with reference to the drawing.
Fig. 1 toont een schematische weergave van steeds twee 5 wielparen van twee draaistellen, met de optredende krachten bij het door een bocht rijden met relatief kleine snelheid, zonder invloed van een noodondersteuning; fig. 2 toont de weergave volgens fig. 1 met de invloed van de noodondersteuning volgens de uitvinding; 10 fig. 3 toont een zijaanzicht van een draaigestel in de rijrichting volgens de uitvinding; fig. 4 toont een bovenaanzicht van het draaistel in de rijrichting volgens fig. 3; fig. 5 is een aanzicht van het draaistel volgens de 15 fig. 3 en 4.Fig. 1 shows a schematic representation of two wheel pairs of two bogies, with the forces occurring when driving through a bend at a relatively small speed, without influence of an emergency support; Fig. 2 shows the representation according to Fig. 1 with the influence of the emergency support according to the invention; Fig. 3 shows a side view of a turning frame in the direction of travel according to the invention; Fig. 4 shows a top view of the bogie in the direction of travel according to Fig. 3; fig. 5 is a view of the bogie according to fig. 3 and 4.
In de fig. 3 en 5 is een wagon 1 aangegeven. De luchtvering van de wagon 1 wordt uitgevoerd door middel van twee luchtveren 3, die symmetrisch zijn aangebracht ten opzichte van het middenlangsvlak 12 van het draaistel 5. Deze beide 20 luchtveren 3 zijn via een compensatieleiding 2 met elkaar verbonden. Er is vervolgens een draaistelframe 4 van het draaistel 5 zichtbaar.A wagon 1 is shown in Figs. 3 and 5. The air suspension of the wagon 1 is carried out by means of two air springs 3, which are arranged symmetrically with respect to the central longitudinal plane 12 of the bogie 5. These two air springs 3 are connected to each other via an compensation line 2. A bogie frame 4 of the bogie 5 is then visible.
Voor het in noodgevallen ondersteunen bij het uitvallen van één of beide luchtveren 3 is een noodsteunplaats 7 aange-25 bracht, die kan bestaan uit elastisch rubbermateriaal en/of staalveren. Elk draaistel 5 heeft slechts een enkele noodsteunplaats 7. Deze plaats is zoals zichtbaar in fig. 4, in het middenlangsvlak 12 van het draaistel 5 aangebracht en is een afstand "e" van het draaipunt 11 tussen het draaistel 30 en de wagon verwijderd. De beide luchtveren 3 van het draaistel 5 worden afhankelijk van de belasting gestuurd door middel van een besturing 8. Voor het stabiliseren van de kantelbewegingen van de wagon 1 is tussen de wagon 1 en het frame 4 van het draaistel een kantelsteun 9 aangebracht.For emergency support in the event of failure of one or both air springs 3, an emergency support location 7 is provided, which may consist of elastic rubber material and / or steel springs. Each bogie 5 has only a single emergency support location 7. This location, as shown in Fig. 4, is disposed in the median longitudinal plane 12 of the bogie 5 and is a distance "e" from the pivot 11 between the bogie 30 and the wagon. Depending on the load, the two air springs 3 of the bogie 5 are controlled by means of a control 8. A tilting support 9 is arranged between the wagon 1 and the frame 4 of the bogie to stabilize the tilting movements of the wagon 1.
35 Bij een bepaalde snelheid Vo verdwijnen bij een bepaal de spoorhellingshoek c< en een bepaalde bochtstraal R de wiellastafwijkingen Δθρ, daar in dit geval de resultante van de middelpuntvliedende kracht F en het gewicht G lood- 85 0 0 S -:· 2 # * - 4 - recht en midden op het spoorvlak staat.35 At a certain speed Vo, the wheel load deviations Δθρ disappear at a certain track angle c <and a certain bend radius R, since in this case the resultant of the centrifugal force F and the weight G lead- 85 0 0 S -: · 2 # * - 4 - is straight and centered on the track surface.
Bij snelheden groter dan de evenwichtssnelheid Vo is AQp positief ten gevolge van een surplus van de middelpuntvliedende kracht bij de in de bocht buitenste spoorstaaf.At speeds greater than the equilibrium velocity Vo, AQp is positive due to a surplus of centrifugal force at the outermost rail in the curve.
5 Bij snelheden kleiner dan Vo is de wiellastafwijking AQf bij de in de bocht buitenste spoorstaaf overeenkomstig negatief en er treedt zodoende een ontlasting van het wiel op. De grootste ontlasting van het wiel van het in de bocht buitenste wiel treedt zodoende op bij stilstand en wordt 10 alleen veroorzaakt door de dwars op het (hellende) spoor werkende component van het gewicht G (zogenaamd het in bedrijf zijn op een helling).5 At speeds less than Vo, the wheel load deviation AQf at the outer rail in the bend is correspondingly negative and therefore the wheel is relieved. The greatest relief of the wheel from the outer wheel in the bend thus occurs at a standstill and is only caused by the component of the weight G acting transversely of the (inclined) track (so-called operating on a slope).
De in de bocht met constante straal ten opzichte van het horizontale vlak hellende spoorstaven zijn verbonden met 15 de in rechte lijn horizontaal gelegde spoorstaven via een overgangsboog. In dit gedeelte neemt de kromming en horizontale helling van de spoorstaven successievelijk toe vanaf de rechte lijn tot aan de bocht.The rails inclined in the bend with a constant radius relative to the horizontal plane are connected to the rails laid horizontally in a straight line via a transition arc. In this section, the curvature and horizontal slope of the rails progressively increase from the straight line to the bend.
De beide spoorstaven liggen zodoende niet meer in één 20 vlak, maar zijn ten opzichte van elkaar verdraaid (fig. 1).The two rails are thus no longer in one plane, but are rotated relative to each other (fig. 1).
De veiligheid tegen het ontsporen wordt bepaald door de verhouding van de op de loopkrans werkende horizontale geleidingskracht Y ten opzichte van de wielbelasting Q aan het in de bocht buitenste wiel van het rijdende wielstel.The safety against derailment is determined by the ratio of the horizontal guiding force Y acting on the running gear to the wheel load Q at the wheel's outermost wheel set in the bend.
25 Deze ontsporingscoëfficiënt Y/Q moet onder alle bedrijfs omstandigheden kleiner zijn dan een bepaalde kritische waarde: Y/Q i Y/Qkrlt25 This derailment coefficient Y / Q must be less than a certain critical value under all operating conditions: Y / Q i Y / Qkrlt
Deze kritische ontsporingscoëfficiënt is afhankelijk van de flankhoek van de loopkrans en van de wrijvingscoëffi-30 ciënten tussen de loopkrans en de spoorstaaf. De coëfficiënt kenmerkt de toestand waarbij de loopkrans tegen de spoorstaaf omhoog kan klimmen. Bij de voor hoofdspoorbanen gebruikelijke flankhoek van de loopkrans van 70° bedraagt deze waarde Y/Qkrlt ί !’2 35 Zoals berekeningen tonen, treden optimale omstandigheden 85 0 0 9 λ 2 - 5 - op voor de veiligheid tegen het ontsporen wanneer met betrekking tot de in fig. 1 aangegeven constructie = Υ^χ/Q^l wordt.This critical derailment coefficient depends on the flank angle of the running ring and on the friction coefficients between the running ring and the rail. The coefficient characterizes the condition in which the bearing ring can climb up against the rail. At the side angle of the running ring of 70 ° which is usual for main tracks, this value is Y / Qkrlt ί! '2 35 As calculations show, optimum conditions occur 85 0 0 9 λ 2 - 5 - for safety against derailment when the construction shown in fig. 1 becomes = Υ ^ χ / Q ^ l.
Hieruit volgt in de zin van een compensatie van de re-5 sulterende wielbelastingen van de wielen 11 en 31 de betrekking: e > 0From this, in the sense of a compensation of the resulting wheel loads of the wheels 11 and 31, the relation follows: e> 0
Het kenmerkende van deze noodondersteuning met behulp van een noodondersteunplaats 7 per draaistel 5 volgens 10 fig. 2 is daarin gelegen dat deze in het middenlangsvlak 12 verplaatst is aangebracht ten opzichte van het draaipunt 11 tussen het draaistel en de wagon. Dit geeft ten opzichte van de bekende constructies een wezenlijke vereenvoudiging, daar normaliter twee resp. vier van dergelijke noodondersteuningen 15 zijn aangebracht, die niet in, maar symmetrisch ten opzichte van het middenlangsvlak van het draaistel 5 liggen. Bovendien wordt door de vereenvoudigde constructie ook verzekerd, dat tijdens het rijden met noodvering, in het bijzonder bij ongelijkmatige wielbelastingen bij het rijden door bochten met 20 kleinere snelheid geen extra momenten kunnen optreden, die de veiligheid tegen ontsporen beïnvloeden. Veeleer wordt door de getoonde constructie van een noodsteunplaats de veiligheid tegen ontsporen van het steeds voorste, in de bocht buitenste wiel van het voorste draaistel wezenlijk verhoogd.The characteristic of this emergency support with the aid of an emergency support location 7 per bogie 5 according to Fig. 2 lies in that it is arranged displaced in the central longitudinal plane 12 with respect to the pivot point 11 between the bogie and the wagon. This gives a substantial simplification compared to the known constructions, since normally two resp. four such emergency supports 15 are provided, which lie not in, but symmetrically with respect to the central longitudinal plane of the bogie 5. In addition, the simplified construction also ensures that when driving with emergency suspension, especially with uneven wheel loads when driving through curves at a lower speed, no additional moments can occur, which affect the safety against derailment. Rather, the construction of an emergency support location shown substantially increases the safety against derailment of the always front wheel in the bend outer wheel of the front bogie.
25 Wordt de asafstand van het draaistel, ook wielstelaf- stand aangegeven met 2a+, dan geeft een optimaliseringsbere-kening voor de waarde "e" de grenzen 0 < e < a+.If the axle distance of the bogie, also wheel set distance, is indicated with 2a +, an optimization calculation for the value "e" gives the limits 0 <e <a +.
In het optimale geval wordt AO* = of in woorden, de verandering van de wielbelasting ten gevolge van het ver-30 draaien van de wagon wordt gecompenseerd door de verandering van de wielbelasting, die optreedt door de noodondersteuning 7. (Fig. 2).Ideally, A0 * = or in words, the change in wheel load due to the turning of the wagon is compensated by the change in wheel load that occurs by the emergency support 7. (Fig. 2).
De uitvinding ligt, zoals aangegeven, ten grondslag aan het inzicht dat de verhoudingen het onzekerst zijn bij 35 het uit een bocht met verhoogd spoor rijden met een langzaam rijdend spoorvoertuig met defecte l.uchtvering, daar het voorste, in de bocht buitenste en door het systeem bepaald t 85 ö 0 y 4 2 4 - 6 - en meest gevaar lopende wiel voor ontsporing van het in de rijrichting voorste draaistel volgens fig. 1 de grootste resulterende wielontlasting heeft. Hierbij betekenen in de fig. 1 en 2: 5 = resulterende wielbelasting van het in de rij richting voorste in de bocht buitenste wiel van het voorste draaistel Q^2 = resulterende wielbelasting van het in de rij richting voorste in de bocht binnenste wiel 10 van het voorste draaistel Q22 = resulterende wielbelasting van het in de rij richting achterste in de bocht buitenste wiel van het voorste draaistel Q22 = resulterende wielbelasting van het in de rij- 15 richting achterste in de bocht binnenste wiel van het voorste draaistel = resulterende wielbelasting van het in de rijrichting voorste in de bocht buitenste wiel van het achterste draaistel 20 Q32 = resulterende wielbelasting van het in de rij richting voorste in de bocht binnenste wiel van het achterste draaistel Q^l = resulterende wielbelasting van het in de rijrichting achterste in de bocht buitenste wiel 25 van het achterste draaistel Q^2 = resulterende wielbelasting van het in de rij richting achterste in de bocht binnenste wiel van het achterste draaistel 4Qg* = verandering van de wielbelasting ten gevolge 30 van het zijdelings hellen van de wagon Δγ = verandering van de wielbelasting ten gevolge van het verdraaien van het draaistel ^Qp = verandering van de wielbelasting ten gevolge van de middelpuntvliedende kracht resp. het 35 in bedrijf zijn op een hellingAs stated, the invention is based on the insight that the ratios are most uncertain when driving out of a bend with an elevated track with a slow-moving rail vehicle with defective air suspension, since the front, in the bend, is outer and through the system determined t 85 ö 0 y 4 2 4 - 6 - and wheel most at risk for derailment of the bogie in the direction of forward travel of fig. 1 has the greatest resulting wheel relief. In Figs. 1 and 2: 5 = = resulting wheel load of the front wheel in the direction of forward bend in the bend outer wheel of the front bogie Q ^ 2 = resulting wheel load of the wheel in the direction of forward in the bend inner wheel 10 of the front bogie Q22 = resulting wheel load of the wheel in the direction of the rear bend outer wheel of the front bogie Q22 = resulting wheel load of the wheel in the direction of the rear bend inner wheel of the front bogie = resulting wheel load of the in the direction of travel front in the bend outer wheel of the rear bogie 20 Q32 = resulting wheel load of the wheel in the direction of travel forward in the bend inner wheel of the rear bogie Q ^ l = resulting wheel load of the in the direction of travel rear in the bend outer wheel 25 of the rear bogie Q ^ 2 = resulting wheel load of the wheel in the direction of the rear in the bend inner wheel of the n the rear bogie 4Qg * = change of the wheel load due to the sideways tilting of the wagon Δγ = change of the wheel load due to the turning of the bogie ^ Qp = change of the wheel load due to the centrifugal force resp. operating on a slope
Aq0 = verandering van de wielbelasting ten gevolge 0 * van de in lengterichting excentrische noodon-dersteuning.Aq0 = change in wheel load as a result of 0 * of the longitudinal eccentric emergency support.
8500542 * * - 7 -8500542 * * - 7 -
Maatregelen voor het verbeteren van de veiligheid tegen ontsporing bij het uitvallen van de normale vering:Measures to improve the safety against derailment in the event of failure of the normal suspension:
Met deze constructie van de noodvering wordt bereikt, dat de grootste resulterende wielontlasting van het voorste 5 in de bocht buitenste wiel van het voorste draaistel volgens fig. 2 wordt verkleind met de waarde Δθ .With this construction of the emergency suspension it is achieved that the largest resulting wheel relief of the front 5 in the bend outer wheel of the front bogie according to fig. 2 is reduced by the value Δθ.
Het aandeel van Δθ heeft bij een tweerichtingsvoertuig 6 naar gelang de rijrichting op het steeds voorste in de bocht buitenste wiel van het steeds voorste draaigestel een posi-10 tieve werking onafhankelijk van de basisafstand van de luchtveren ten opzichte van elkaar, door het in de lengterichting excentrisch aanbrengen van de verende noodondersteuning, die in het middenlangsvlak van het draaistel over een afstand "e" van het draaipunt draaistel/wagon, steeds naar het uiteinde 15 van de wagon toe is aangebracht.The proportion of Δθ has a positive effect on a bi-directional vehicle 6, depending on the direction of travel on the wheel always in the bend outer wheel of the always front turntable, independent of the basic distance of the air springs relative to each other, by the longitudinal direction eccentrically mounting the resilient emergency support, which is always arranged towards the end of the wagon in the central longitudinal plane of the bogie over a distance "e" from the pivot point of the bogie / wagon.
Bij een éénrichtingsvoertuig geschiedt het in de lengterichting excentrisch aanbrengen van de verende noodondersteuning in dezelfde zin in het middenlangsvlak van het draaistel bij beide draaistellen over een afstand "e” van het draaipunt 20 draaistel/wagon verplaatst naar het einde van de bestuurders-cabine.In a unidirectional vehicle, the longitudinal eccentric mounting of the resilient emergency support in the same sense in the longitudinal median plane of the bogie on both bogies is displaced by a distance "e" from the pivot 20 bogie / wagon to the end of the driver's cab.
De uitvoering van de noodondersteuning kan bij voorkeur geschieden als voorgespannen, meerlagige rubberelement 7, waarbij een dergelijk veerelement in staat moet zijn, door 25 deformatie naast de verticale invering, de optredende zijdelingse bewegingen van het draaistel ten opzichte van de wagon elastisch op te nemen en naar gelang de veerstijfheid van de bevestigingselementen draaistel/wagon een bepaalde verschuiving van het draaipunt van het draaistel in de lengte-30 richting van het voertuig te waarborgen in de zin van een in de lengterichting elastisch meenemen.The emergency support can preferably be designed as a prestressed, multilayer rubber element 7, whereby such a spring element must be capable of elastically accommodating the sideways movements of the bogie relative to the wagon by deformation in addition to the vertical spring and Depending on the spring stiffness of the bogie / wagon fastening elements, ensure a certain displacement of the pivot point of the bogie in the longitudinal direction of the vehicle, in the sense of a longitudinally elastic transport.
Tevens is de mogelijkheid aanwezig een noodondersteuning te gebruiken uit één of meerdere, voorgespannen staalveren resp. een gecombineerde staal-/rubberveerconstructie.It is also possible to use an emergency support made of one or more pre-tensioned steel springs, respectively. a combined steel / rubber spring construction.
cS3öS42cS3öS42
Claims (8)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CH206884 | 1984-04-27 | ||
| CH2068/84A CH665808A5 (en) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | RAIL VEHICLE. |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NL8500942A true NL8500942A (en) | 1985-11-18 |
| NL191459B NL191459B (en) | 1995-03-16 |
| NL191459C NL191459C (en) | 1995-07-18 |
Family
ID=4225145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NL8500942A NL191459C (en) | 1984-04-27 | 1985-03-29 | Bogie for supporting a wagon of a railway vehicle in an emergency, as well as a railway vehicle provided with such a bogie. |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| BE (1) | BE902265A (en) |
| CH (1) | CH665808A5 (en) |
| DE (1) | DE3510454C2 (en) |
| DK (1) | DK159724C (en) |
| FI (1) | FI81311C (en) |
| FR (1) | FR2563487B1 (en) |
| IT (1) | IT1186862B (en) |
| NL (1) | NL191459C (en) |
| NO (1) | NO159583C (en) |
| SE (1) | SE460466B (en) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4037672A1 (en) * | 1990-11-27 | 1992-06-04 | Man Ghh Schienenverkehr | RAIL VEHICLE |
| DE4241929A1 (en) * | 1992-12-11 | 1994-06-16 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Body suspension on rail vehicle logic - has body swivelably suspended of sprung, flow medium chamber via rams which may be sprung on each side of damper |
| DE4344469C1 (en) * | 1993-12-22 | 1995-02-09 | Aeg Schienenfahrzeuge | Individual bogie for rail vehicles |
| DE10052806A1 (en) * | 2000-10-25 | 2002-05-08 | Alstom Lhb Gmbh | Pneumatic suspension for rail vehicles, includes cord lifting-restraint within pneumatic spring |
| ES2188404B1 (en) | 2001-10-17 | 2004-10-16 | Ingenieria, Diseño Y Analisis, S.L. | Gyroscopic actuator. |
| AT503256B1 (en) * | 2006-03-13 | 2011-10-15 | Siemens Ag Oesterreich | ELECTRONIC AIR SPRING CONTROL TO REDUCE AIR CONSUMPTION AND FAST ADJUSTMENT OF THE SOLELIVE LEVEL |
| EP1894807B2 (en) * | 2006-09-01 | 2013-11-20 | ALSTOM Transport Technologies | Bogie with improved space use |
| AT504186A3 (en) * | 2006-09-13 | 2010-11-15 | Siemens Ag Oesterreich | DEVICE FOR CHANGING THE WICKENESS |
| AU2008343481B2 (en) | 2007-12-20 | 2014-06-26 | Railrunner N.A., Inc. | Improved intermodal rail vehicle to form a train |
| GB2475325A (en) * | 2009-11-16 | 2011-05-18 | Bombardier Transp Gmbh | Torsion bar assembly and method, particularly for rail vehicle anti-roll bar |
| DE102011002300A1 (en) * | 2011-04-28 | 2012-10-31 | Bombardier Transportation Gmbh | Chassis unit for a rail vehicle |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CH540805A (en) * | 1971-07-21 | 1973-08-31 | Schweizerische Lokomotiv | Support device for the box of a rail vehicle on a bogie |
| DE2218089C3 (en) * | 1972-04-14 | 1982-01-14 | Wegmann & Co, 3500 Kassel | Rail vehicles, in particular coaches with bogies |
| DE2337771C3 (en) * | 1973-07-25 | 1978-04-13 | Wegmann & Co, 3500 Kassel | Undercarriage for high-speed rail vehicles |
-
1984
- 1984-04-27 CH CH2068/84A patent/CH665808A5/en not_active IP Right Cessation
-
1985
- 1985-03-21 SE SE8501397A patent/SE460466B/en not_active IP Right Cessation
- 1985-03-22 DE DE3510454A patent/DE3510454C2/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-03-29 NL NL8500942A patent/NL191459C/en not_active IP Right Cessation
- 1985-04-16 IT IT12477/85A patent/IT1186862B/en active
- 1985-04-18 FI FI851538A patent/FI81311C/en not_active IP Right Cessation
- 1985-04-18 NO NO851562A patent/NO159583C/en unknown
- 1985-04-22 FR FR8506034A patent/FR2563487B1/en not_active Expired
- 1985-04-23 BE BE0/214898A patent/BE902265A/en not_active IP Right Cessation
- 1985-04-26 DK DK186485A patent/DK159724C/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3510454C2 (en) | 1994-04-28 |
| SE460466B (en) | 1989-10-16 |
| DK159724B (en) | 1990-11-26 |
| BE902265A (en) | 1985-08-16 |
| SE8501397D0 (en) | 1985-03-21 |
| NO851562L (en) | 1985-10-28 |
| NL191459C (en) | 1995-07-18 |
| IT8512477A0 (en) | 1985-04-16 |
| CH665808A5 (en) | 1988-06-15 |
| FI851538A0 (en) | 1985-04-18 |
| SE8501397L (en) | 1985-10-28 |
| DK159724C (en) | 1991-04-22 |
| IT1186862B (en) | 1987-12-16 |
| DE3510454A1 (en) | 1985-10-31 |
| FI81311C (en) | 1990-10-10 |
| NO159583B (en) | 1988-10-10 |
| FI81311B (en) | 1990-06-29 |
| FR2563487B1 (en) | 1988-06-10 |
| DK186485D0 (en) | 1985-04-26 |
| FI851538L (en) | 1985-10-28 |
| DK186485A (en) | 1985-10-28 |
| FR2563487A1 (en) | 1985-10-31 |
| NO159583C (en) | 1989-01-18 |
| NL191459B (en) | 1995-03-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8056484B2 (en) | Vehicle with anti-roll devices | |
| US4660476A (en) | Self-steering rail truck | |
| US5107773A (en) | Railway trucks | |
| KR101932977B1 (en) | Vehicle body support device and railroad vehicle | |
| US4676172A (en) | Frameless radial truck | |
| NL8500942A (en) | BRAKE AND RAILWAY VEHICLE AND A METHOD FOR SUPPORTING THE VEHICLE OF THE VEHICLE IN AN EMERGENCY. | |
| RU2123951C1 (en) | Guide system for two four-wheel bogies with adjustable wheel-to-wheel cross distance and guide system for four-wheel bogie with adjustable wheel-to-wheel cross distance | |
| EP0165752B1 (en) | Self-steering trucks | |
| FI82424B (en) | BOGGIEKONSTRUKTION FOER JAERNVAEGSVAGN. | |
| RU77592U1 (en) | TWO-WAY CAR TRUCK | |
| US5540157A (en) | Single-axle bogie for trackbound vehicle | |
| GB2091660A (en) | Leaf spring railway bogies | |
| US2841096A (en) | Suspension system for the bogies of railway and like vehicles | |
| US4823706A (en) | Railway wagon suspension system | |
| US4771704A (en) | Damping device in a bogie for a railbound vehicle | |
| US5005489A (en) | Stand alone well car with double axle suspension system | |
| EP0144780B1 (en) | Frameless radial truck | |
| US2174324A (en) | Railway vehicle | |
| US4817535A (en) | Stand alone well car with double axle suspension system | |
| US2274483A (en) | Railway vehicle | |
| US4538525A (en) | Four-wheel passenger car truck | |
| US2953994A (en) | Railway car truck | |
| DK156551B (en) | ROAD HOME FITTING FOR SINGLE AND DOUBLE-ROOF ACCESSORIES FOR SKIN VEHICLES | |
| US3361085A (en) | Railway vehicle | |
| US2208628A (en) | Railway vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| BA | A request for search or an international-type search has been filed | ||
| BB | A search report has been drawn up | ||
| BC | A request for examination has been filed | ||
| V4 | Discontinued because of reaching the maximum lifetime of a patent |
Effective date: 20050329 |