NL7905588A - Inrichting voor het hydraulisch doen omkeren van de stuwdruk bij een reactiemotor. - Google Patents

Description

" ' \ SOCIETE NATIONALE D'ETUDE ET DE CONSTRUCTION DE MOTEURS D'AVIATION (S.N.E.C.M.A.), Parijs, Frankrijk

Inrichting voor het hydraulisch doen omkeren van de stuwdruk bij een reactiemotor.

De uitvinding heeft betrekking op een inrichting voor het hydraulisch doen omkeren van de stuwdruk bij een reactiemotor.

Bij reactiemotoren of gasturbines in de luchtvaart is het bekend om middelen te gebruiken waarmee de stuwdruk van de motor kan 5 worden omgekeerd en welke in hoofdzaak kunnen worden gebruikt voor een koude flux van het klassieke soort waarbij een stuurmotor tegelijkertijd het zwenken van afbuigobstakels of afbuigkleppen en het axiaal verschuiven van panelen welke omkeerroosters blootleggen, bestuurt.

De omkeerorganen worden in werking gesteld door vijzels 10 welke aangedreven worden met behulp van flexibele armen en overdraag- inrichtingen met tanden met behulp van een roterende hydraulische motor welke deel uitmaakt van een hydraulische stuurinrichting welke wordt gevoed door het hogedrukcircuit van het vliegtuig.

Daardoor botst het ontwerpen van een dergelijke stuur-15 inrichting voor een omkeerinrichting van de stuwdruk in het stadium van studies op twee soorten onzekerheden welke zijn de onwetendheid tot aan proefvluchten ten aanzien van de werkelijke krachten welke de omkeer-inrichting bij gebruik ontmoet en de ontwetendheid5 van de ontwikkeling van deze krachten in de tijd.

20 Bij de moeilijkheden welke het gevolg zijn van deze on zekerheden voegen zich de moeilijkheden welke het gevolg zijn van de grenzen van het’ debiet welke opgelegd worden door het voedingscircuit van het vliegtuig terwijl de beantwoordingstijd vereist door de inrichting zeer kort is in de orde van 1,5 seconden. Hierdoor is het dus noodzake-25 lijk om het gebruik van dit beschikbare maximum debiet te optimaliseren.

Aldus beoogt de uitvinding: het automatisch aanpassen van het werkpunt van de hydraulische motor welke de omkeerorganen in werking stelt als functie van 7905588 2 > ’ de krachten welke op elk ogenblik werken op de omkeerorganen; het leveren van hydraulisch remmen aan de grote cilinder van de motor dus bij verminderde druk; het verzekeren van het handhaven van de omkeerorganen 5 op hun steunen door voorbelasten van de soepele assen, waarbij het koppel geleverd door de motor met maximale cilinderinhoud een torsie levert aan de soepele assen welke deze organen op hun steunen houdt.

In overeenstemming met de uitvinding omvat het hydraulische circuit servomechanismen welke onmiddellijk gekoppeld zijn met de cilin-10 der van de motor bij de retourdruk van de motor, waarbij het verschil tussen de voedingsdruk en de retourdruk een functie is van de tegengestelde belasting van de motor.

Door deze opstelling kan een optimale aanpassing van het koppel geleverd door de motor als functie van de belasting welke de motor 15 tegenwerkt worden verkregen.

In het geval van een motor met axiale zuigers is een stuurinrichting bekend waarbij de helling van het vlak welke de cilinder van de motor bestuurt slechts drie bepaalde standen kan innemen, terwijl volgens de uitvinding het onderwerpen van de motor wordt uitgevoerd op 20 continue manier ongeacht de stand van de omkeerinrichting.

Volgens een ander kenmerk van de uitvinding is de retour-pijp van de motor met behulp van een hydraulische remklep bediend door de samengestelde werking van een verdeler van de voeding van de motor en een retourorgaan van de mechanische stand van de omkeerorganen, 25 verbonden met een stuurvijzel voor het regelen van de cilinder van de motor, waarbij de druk in het retourcircuit van de motor wordt gecontroleerd door een het debiet begrenzend orgaan welke verbonden is met een retourpijp voor lage druk en door een klep voor de retourcirculatie waarbij deze klep verbonden is met de voedingspijp voor hoge druk van 30 de motor.

Deze inrichting vereist niet meer vermogen dan aanwezig is door "helpende" belastingen en niet"tegenstrevende" belastingen.

De motor wordt dan aangedreven als pomp en zijn retourdruk zal stijgen, waarbij de cilinder is ingesteld op zijn minimale waarde waardoor de 35 snelheid van de motor kan worden verhoogd. Het gevolg is een opnieuw 7905588 > 3 circuleren van het retourfluidum door de omloopklep van de motor. Een begrenzingstoestel voor de snelheid welke opgesteld is benedenstrooms van de klep begrenst de rotatiesnelheid van de motor.

Het benaderen van de eindstanden dient tot stand te worden 5 gebracht bij geringe snelheid teneinde de mechanische steunen niet te beschadigen, waarbij dit remmen hydraulisch tot stand wordt gebracht door beperken van de uitlaat van de motor en men schept hiertoe een be-lastingsverlies tussen de uitlaat van de motor en het retourcircuit van de inrichting, waarbij de retourdruk afneemt en de cilinder instelt 10 op zijn maximale waarde. Het remmen op sterke cilinder maakt het moge lijk om zo gering mogelijke druk binnen de motor te verkrijgen.

Men beschikt over een grote cilinder van de motor voor een stand waarin de omkeerorganen steunen op de steunen waaruit volgt een maximale trekkracht op de soepele assen.

15 Deze opstelling heeft het voordeel van het optimaliseren van de overdraagtijd van de omkeerorganen door een constante aanpassing van het werkpunt van de motor zelve ingeval van variatie van het be-lastingsniveau. Hierdoor kunnen pieken in de druk worden onderdrukt, hetzij wanneer "helpende" belastingen aanwezig zijn of tijdens hy-20 draulisch remmen. Het is eveneens mogelijk om te beschikken over een maximaal statisch koppel op de steunen dus over een goede voorbelasting van de soepele assen.

Tenslotte maakt de uitgevonden inrichting het mogelijk om de rotatiesnelheid van de motor vrij te maken van het beschikbare 25 debiet. Het debiet kan in feite hoger zijn dan het beschikbare debiet dankzij opnieuw circuleren dat plaatsheeft bij aanwezigheid van "helpende" belastingen.

Andere kenmerken en voordelen van de uitvinding zullen blijken uit de volgende beschrijving van een uitvoeringsvoorbeeld met 30 betrekking tot de tekening.

Fig. 1 is een overlangse doorsnede van een turboreactie-motor waarbij de bovenhelft de omkeerorganen in de ingetrokken stand en de onderhelft de omkeerorganen in de uitgestoken stand aangeeft.

Fig. 2 is een schema van de wijze van verbinding tussen 35 de motor en de vijzels voor het besturen van de omkeerorganen.

790 5 5 88 4 '% · ï

Fig. 3 is een schema van de inrichting voor het hydraulisch besturen van de omkering van de stuwdruk.

De fig. 4a t/m 4d zijn krommen welke de krachten op een vijzel kan geven.

5 In fig. 1 is een turboreactiemotor 1 met dubbele stroming aangegeven met een kanaal 2 voor koude stroming begrensd door een uitwendige omhulling 3 en een centraal lichaam 4 opgehangen door armen 5, waarbij het kanaal 2 in normale functie bij voortbewegen wordt door-stroomd door een koude stroom volgens de pijlen F van voor naar achter.

10 De omkeerinrichting voor de stuwdruk omvat op bekende wijze uitschuifbare panelen 6 waarin omkeerroosters 7 zijn opgesteld en obstakels of kleppen 8 voor het omkeren en door stangen 9 verbonden met het centrale deel 4, waarbij de verschuifbare panelen worden bediend met behulp van vijzels 10 welke gekoppeld zijn met de omhulling. Voor het omkeren van de stroom 15 in het kanaal 2 bedient men de vijzels 10 welke de panelen 6 wegduwen waardoor de omkeerroosters onbloot worden en de obstakels of omkeer-kleppen 8 worden gezwenkt zoals is aangegeven in de onderhelft van fig. 1.

De koude stroom wordt aldus gedwongen om het traject volgens de pijl Fj te volgen welke correspondeert met het omkeren.

20 De vijzels 10, waarvan volgens fig. 2 vier aanwezig zijn, worden in werking gesteld met behulp van tandwielstelsels 11 en 11a en zijn onderling gekoppeld door soepele assen 12, waarbij de tandwielstelsels 11a door soepele assen 13 zijn verbonden met een tandwielstelsel 14 en met een as 15 van een hydraulische aandrij fmotor die van willekeu-25 rige soort kan zijn met een variabele cilinder. Bij de uitvoeringsvorm volgens fig. 3 gaat het om een motor 16 van bekende soort met axiale zuigers welke worden bediend door een platform, waarbij men de cilinder kan wijzigen door variëren van de helling van het platform.

De inrichting voor het besturen van de organen 7 en 8 30 voor het omkeren van de stuwdruk, in werking gesteld door de motor 16 volgens fig. 3, omvat een elektrisch instelbare klep 17 welke gekoppeld is door een leiding 18 met een leiding 19 van het voedingscircuit voor hoge druk van het vliegtuig waarop een voedingsklep 20 afgetakt is, waarbij de klep 17 door leidingen 21 en 22 verbonden is met een retour-35 circuit voor fluïdum met lage druk. De elektrische klep 17 omvat een 790 5 5 88

V

5 schuif 24 welke steunend wordt gehouden tegen de opening van de leiding 22 onder invloed van een veer 25 welke tegengesteld werkt aan een stuur-elektromagneet, waarbij de schuif 24 in staat is om de leidingen 18 en 21 op elkaar aan te sluiten waarbij deze leidingen respectievelijk 5 verbonden zijn met de hogedruk en de lagedruk door middel van een lei ding 26 welke uitmondt in een van de uiteinden van een standklep 27 waarvan de schuif 28 in werking wordt gesteld door de druk in de leiding 26 tegen de werking van de veer 29 in, waarbij de standklep 27 in staat is om door zijn schuif 28 een leiding 33 van een grendelvijzel 34 te 10 verbinden met een leiding 30 voor lagedruk en met een leiding 32 voor hogedruk, waarbij de schuif aan zijn vlak tegenover de leiding 26 is onderworpen aan de invloed van fluïdum met lage druk door een leiding 31 verbonden met de leiding 30.

De grendelvijzel 34 omvat een schuif 35 welke tegen de 15 werking van een veer 36 een uitwendig, niet getekend orgaan bestuurt waardoor de doorgang naar een leiding 37 verbonden met een verdeler 38 wordt bestuurd, waarbij de vijzel verbonden is door een leiding 38 met de retourleiding.

De verdeler 38 omvat een schuif 40 onderworpen aan de 20 werking van een veer 41 welke werkt tegen de druk in van het fluidum in de leiding 37, waarbij de schuif in staat is om selectief de leidingen 42 en 43 welke uitmonden in de hydraulische motor 16 te verbinden met een leiding 44 welke verbonden is met de leiding 19 voor voeding onder hoge druk en met een retourleiding 45 voor lage druk. De retourleiding 25 45 voor lage druk is in het middendeel verbonden met een hydraulische remklep 46 die verbonden is met mondingen welke uitmonden in een leiding 47 verbonden met een retourleiding 23 voor lage druk.

De schuif 48 welke in de middenstand wordt gehouden door veren 49 en 49a, omvat een gekalibreerde leiding 50 welke de centrale 30 leiding van de pomp 45 in verbinding stelt met de retourleiding 47.

De schuif 48 omvat een stuurstang 51 welke voorzien is van een zwenkverbinding 52 met een van de uiteinden van een hefboom 53 waarvan het andere uiteinde door een zwenkverbinding 54 verbonden is met een stang van een orgaan 55 voor het besturen van de terugkeer van 35 de stand van de omkeer organen. In het middendeel van de hefboom 33 is 7905588 i i 6 zwenkbaar om een as 56 een stang 57 van de schuif 40 van de verdeler verbonden.

Op de voedingsleiding 44 voor hoge druk is een remorgaan 58 aangesloten waarbij het remorgaan voorzien is van een stuurzuiger 59 5 welke werkt tegen een veer 60 in voor het in de remstand houden van wrijvingsorganen 61 welke gekoppeld zijn met de aandrijfstang 15.

De uitlaatleiding 47 is verbonden met een stuurvijzel 62 waarvan de zuiger 63 is onderworpen aan een van zijn vlakken aan de invloed van fluïdum afkomstig uit de leiding 47 en aan het andere vlak 10 onderworpen aan de invloed van een veer 64, waarbij de stang 65 van deze zuiger door een zwenkverbinding 66 verbonden is met een van de uiteinden . van' een hefboom 67 voor het regelen van de helling van het plateau van de pomp 16 en daardoor van de cilinder hiervan.

De leiding 47 is verbonden met de retourleiding 23 voor 15 lage druk met behulp van een hoofdbegrenzer 68 voor het debiet en met de voedingsleiding 19 voor hoge druk door een klep 69 voor opnieuw circuleren, waarbij een begrenzer 70 van het debiet van het opnieuw circuleren opgesteld is tussen de klep 69 en de leiding 19.

Voor het tot stand brengen van het omkeren van de stroom 20 als aangegeven in het onderste deel van fig. 1, zet men de vijzels 10 in werking welke worden onderworpen aan de drukkraehten en trekkrachten als aangegeven door de kromme van fig. 4a voor het doen uitsteken van de omkeerorganen 7 en 8 van de stroom.

Terwijl de voedingsklep 20 in de geopende stand is, wordt 25 de leiding 19 gevoed met fluïdum met hoge druk en het bekrachtigen van de elektrische klep 17 tegen de werking van de veer 25 in brengt de voedings leiding 18 voor hoge druk in verbinding met de leiding 26, waardoor de schuif 28 van de standenklep 27 naar rechts wordt verplaatst tegen de werking van de veer 29 in en waardoor de leiding 32, welke met 30 de hoge druk voeding verbonden is, in verbinding kan worden gebracht met de leiding 33 welke uitmondt bij de grendelklep 34 waarvan de schuif 35 naar rechts is verplaatst tegen de werking van de veer 36. in waardoor aldus de leiding 33 in verbinding wordt gebracht met de leiding 37 welke uitmondt in een van de uiteinden van de schuif 40 van de verdeler 38.

35 Doordat de schuif 40 van de verdeler is onderworpen bij 790 5 5 88 % 7 een van zijn uiteinden aan de invloed van hogedruk fluïdum verplaatst deze schuif zich in de richting van de pijl D tegen de werking van de veer 41 in waardoor de leiding 42 van de motor in verbinding wordt gebracht met de leiding 44 voor hogedruk voeding en de leiding 43 met de 5 retourleiding 45 welke uitmondt in de remklep 49.

De verplaatsing van de schuif 40 en zijn stang 57 veroorzaakt het zwenken van de hefboom 53 om het zwenkpunt 54 welke dan vast is doordat het stuurorgaan 55 voor terugkeer in de stand niet buigt dan tijdens het verplaatsen, waarbij de hefboom 53 werkt op de schuif 48 10 welke de stand D heeft ingenomen bij samendrukken van de veer 49a. De retourleiding 45 is zodoende in verbinding gebracht met de vijzel 62 voor het sturen van de cilinder van de pomp 16 langs de leiding 47.

Overigens, doordat het remorgaan 58 wordt gevoed met fluïdum met hoge druk door de leiding 19, is dit orgaan in de vrije stand 15 waardoor de omkeerorganen kunnen worden meegenomen door de motor 16 welke wordt gevoed. Men bevindt zich dan in de eerste fase als aangegeven door I in de kromme volgens fig. 4a.

In het eerste deel van de tweede fase, waarbij de snelheid van de motor 0 is, is de retourdruk minimaal in de leiding 47 en de 20 veer 64 drukt de zuiger van de stuurvijzel 62 naar links zodat de motor 16 is aangesloten op de maximum cilinder.

Men beschikt dan voor het op snelheid brengen over een maximaal versnellingskoppel.

De voorspanning van de soepele assen 12 en 13 is in beide 25 richtingen, een factor welke het op gang komen helpt, waarbij deze voor spanning van de soepele assen wordt bewaard dankzij de rem zolang als de voedingsklep 20 gesloten is.

Tijdens de tweede fase welke correspondeert met de uitgeoefende kracht II op de vijzels 10 als aangegeven in fig. 4a, bereikt 30 het debiet snel het maximale debiet opgelegd door het voedingscircuit van het vliegtuig en de debietbegrenzer 68 komt in werking zodat het belastingsverlies toeneemt over deze begrenzer.

Deze toestand maakt het mog^lijk om snel het maximale debiet te bereiken en daardoor de verplaatsingssnelheid van de omkeer-35 organen.

790 55 88 8 to ,

De retourdruk in de leiding 47 gaat dus toenemen, hetgeen het verplaatsen van de zuiger 63 naar rechts bij samendrukken van de veer 64 veroorzaakt zodat de hefboom 67 werkt op de helling van het plateau van de motor 16 waarvan de cilinder af neemt. Het resultaat is een modula-5 tie van de cilinder als functie van de retourdruk.

Tijdens de derde fase volgens fig. 4a bevinden zich de vijzels 10, welke werden onderworpen tot aan 55% van hun baan (fasen I en II) aan drukkrachten, dan onderworpen aan trekkrachten.

Wanneer de belastingen "behulpzaam’' worden (aërodynamische 10 belastingen en traagheid verminderd door wrijvingen), werkt de motor 16 als pomp waarbij de retourdruk in de leiding 47 des te meer toeneemt, waardoor met behulp van de terugslagklep 69 het mogelijk wordt om de motor in terugcirculeren naar zichzelf te brengen via de voedingsleidingen 19 en 44.

15 Deze toestand maakt het mogelijk om het debiet van de cir culatie in de motor te verhogen zonder dat de motor nog langer het debiet van het fluïdum van het voedingscircuit van het vliegtuig consumeert.

Het verhogen van de retourdruk heeft tot resultaat dat de cilinder van de motor wordt ingesteld op zijn kleinste waarde.

20 Door de aanwezigheid van "behulpzame" belastingen als gevolg van het terugcirculeren van de motor 16 op zichzelve, heeft de motor de neiging om op volle kracht te werken en de debietbegrenzer 70 grijpt in op zodanige wijze dat de motor, waarvan de cilinderinhoud op het minimum zich bevindt, niet een snelheid krijgt welke een bepaalde 25 waarde overschrijdt.

Tijdens de vierde fase werken de vijzels 10 voortdurend op trek zoals is aangegeven in IV door de kromme volgens fig. 4a.

De verplaatsing van de omkeerorganen heeft dus plaats totdat het orgaan 55 voor mechanische terugkeer in de stand wordt in 30 werking gesteld in de richting van de stand D. Het centrale punt 56 blijft in de stand welke aanvankelijk is aangenomen door de schuif 40.

Dit heeft tot gevolg dat de schuif 48 zich naar links verplaatst waardoor de schuif aanvangt met het afsluiten van de opening van de uitlaat-leiding 45 van de motor en van tot stand brengen van een toename van het 35 verlies aan belasting in de remklep 46.

7905588

V

9

Het resultaat is: a) een afname van de retourdruk in de kamer 72 van de vijzel 62 dankzij een toename van het verlies aan belasting in de rem-klep 46 hetgeen resulteert in het verplaatsen van de zuiger 63 naar 5 links en een progressieve toename naar zijn grootste waarde van de cilinderinhoud van de motor; b) een toename van het verlies van belasting door de schuif 48 veroorzaakt een toename van de druk in de uitlaatleiding 43 en dit resulteert in een aanzienlijk remkoppel waarbij de motor 16 werkt als 10 pomp. Dit remkoppel wordt verkregen zonder dat evenzeer overmatige uitlaatdrukken noodzakelijk zijn doordat de motor op zijn maximale cilinderinhoud is zoals boven is aangegeven.

Wanneer de omkeerorganen aankomen op hun steunen voor geringe snelheid, zal de schuif 48 een tussenstand komen in te nemen waar-15 door de schuif totaal de uitlaatleiding 45 afsluit en slechts een opening 50 met geringe doorsnede open laat teneinde het statische koppel op de steunen te verzekeren tot aan het sluiten van de voedingsklep 20 en de omkeerrichting in zijn stand te houden met een torsie van de soepele assen 12 en 13 (fig. 2) welke deze assen uitoefenen op hun mechanische 20 steunen.

Voor het intrekken van de omkeerorganen tijdens een normale landing heeft men in fig. 4b de kromme aangegeven van de krachten op de vijzel 10 welke op trek werken.

In dit geval wordt de bekrachtiging van de elektromagne-25 tische klep 17 onderbroken en de schuif 24 schuift onder de invloed van de veer 25 naar de stand volgens fig. 3 waarbij de hoge-druk leiding 18 is gesloten en de op het lagedruk circuit aangesloten leiding 21 in verbinding is gebracht met de leiding 30 welke uitmondt in de standen-klep 27. Onder invloed van de veer 29 wordt de schuif 28 welke aan zijn 30 beide uiteinden is onderworpen aan de invloed van lagedruk fluidum, weer naar links gedrukt waardoor de lagedruk leiding 30 weer in verbinding wordt gebracht met de leiding 33 welke verbonden is met de gren-delvijzel 34 waarvan de schuif 35 weer nafar links wordt gedrukt door de veer 36 waardoor de leiding 37 van de verdeler wordt verbonden met de 35 lage-druk leiding 39.

790 55 88 i * 10

Doordat de verdeler aan ëën zijde gevoed wordt met lagedruk fluïdum, wordt de schuif 40 onder invloed van de veer 41 verplaatst in de richting van de pijl E naar links. Op het ogenblik van het commando is het zwenkpunt 54 vast en de hefboom 53 zwenkt om het punt 54 totdat 5 de stang 57 van de schuif zich naar links verplaatst. Het resultaat is een verplaatsing van het zwenkpunt 52 en van de schuif 48 naar links waardoor de leiding 45 in verbinding wordt gebracht met de retourleiding 47 voor lagedruk.

Het voeden van de motor 16 wordt omgekeerd door de schuif 10 40 doordat de leiding 43 verbonden is door de leiding 44 met de hogedruk voedingsleiding 19 en waarbij de leiding 42 door de leiding 45 en de klep 46 verbonden is met de lagedruk retourleiding 47.

Zoals eerder is aangegeven wordt het remorgaan losgenomen door het in gebruik brengen van de voedingsklep 20.

15 Tijdens deze eerste fase en in de eerste fractie van een seconde is de retourdruk in de leiding 47 minimaal terwijl de snelheid van de motor 16 0 is, waardoor de zuiger 63 van de vijzel 62 onder invloed kan worden gebracht van de veer 64 om de hefboom 67 in een stand te brengen waarvoor de cilinderinhoud van de motor 16 maximaal is.

20 Men beschikt dus voor het op snelheid brengen van de motor over een maximaal koppel voor het op gang komen.

De voorspanning van de soepele assen 12 en 13 is zowel in de ene als de andere richting een factor welke het op gang komen behulpzaam is, waarbij de voorspanning wordt bewaakt dankzij de rem 58 zolang 25 de voedingsklep 20 gesloten is.

Tijdens de tweede fase bereikt het debiet dan snel het maximale debiet dat wordt opgelegd door het voedingscircuit van het vliegtuig, waarbij de debietbegrenzer 68 dan in functie is en het belastingsverlies in deze debietbegrenzer neemt toe.

30 De inrichting maakt het mogelijk om snel het maximale debiet te verkrijgen en daardoor wordt de verplaatsingssnelheid van de omkeerorganen snel bereikt.

Indien de belastingen afnemen, neemt de retourdruk in de leidingen 42, 45 en 47 toe, hetgeen het verplaatsen van de zuiger 63 35 van de vijzel 62 naar links veroorzaakt zodat de hefboom 67 een stand 790 55 88 «-

V

11 inneemt waardoor de cilinderinhoud van de motor afneemt en kan worden gemoduleerd als functie van de belastingen.

Tijdens de derde fase voor het intrekken van de omkeer-organen is het belastingsprofiel altijd in weerstrevende toestand zoals 5 is aangegeven door de kromme van fig. 4b, waardoor geen probleem van opnieuw circuleren aanwezig is, waarbij het niveau van de retourdruk in de leiding 47 zeer laag blijft.

Bij een andere toepassing zouden de belastingen bij het intrekken "behulpzaam" zijn en zou dan het opnieuw circuleren automatisch 10 plaatshebben.

Tijdens de vierde fase welke correspondeert met het remmen aan het einde van de baan, heeft het verplaatsen van de omkeerorganen plaats totdat het orgaan 55 voor mechanische terugkeer naar de stand in werking wordt gesteld in de richting van de stand E.

15 Doordat het centrale zwenkpunt 56 van de schuif 40 vastligt, heeft dit een zwenken van de hefboom 53 tot gevolg waarbij deze hefboom door de stang 51 de schuif 48 trekt naar de centrale stand waar de schuif begint met afsluiten van de uitlaatleiding 45 van de motor en dit heeft tot gevolg een toename van het belastingsverlies door de klep 46 heen 20 met als resultaat: a) een afname van de retourdruk in de kamer 72 als gevolg van de toename van het belastingverlies in de klep 46 en dit resulteert in het verplaatsen van de zuiger 63 naar links en een progressieve toename van de cilinderinhoud naar zijn grootste waarde.

25 b) Een toename van het belastingsverlies door de schuif 48 welke een toename van de druk veroorzaakt in de uitlaatleiding 42 met als resultaat een aanzienlijk remkpppel, waarbij de motor 16 werkt als pomp. Dit remkoppel wordt verkregen zonder dat even zeer overmatige uitlaatdrukken noodzakelijk zijn, doordat de motor op zijn maximale 30 cilinderinhoud is zoals hierboven eerder is aangegeven.

Wanneer de omkeerorganen aankomen op hun steunen voor geringe snelheid, komt de schuif 48 in een tussenstand waarbij de schuif * de uitlaatleiding 45 volledig afsluit en slechts een opening 50 met geringe doorsnede openlaat om het statische koppel op de steunen te ver-35 zekeren tot aan het sluiten van de voedingsklep 20 en om het 790 5 5 88

V

Λ 12 omkeertoestel in zijn stand te houden met een torsie van de soepele assen 12 en 13 volgens fig. 2.

Tijdens de werking van de inrichting met "weerstrevende" belastingen, is het schema van de werking dezelfde met uitzondering van 5 de afwezigheid van een opnieuw circuleren door de klep 69 en de debiet- begrenzer 70.

In fig. 4c is de kromme van de krachten op een vijzel 1 aangegeven tijdens het uitsteken van de omkeerorganen tijdens het starten.

Men bevindt zich eveneens in de toestand waarbij de be-10 lastingen "behulpzaam" zijn, waarbij de vijzels op trek zijn belast tijdens de gehele uitsteekbeweging.

In fig. 4d is een kromme 73 aangegeven van de krachten op een vijzel voor zijn intrekken tijdens een vertraagde vlucht en een kromme 74 van de krachten op de vijzel voor het intrekken tijdens het 15 vertragen op de grond.

790 5 5 88

Claims (10)

1. Inrichting voor het hydraulisch besturen van het omkeren van de stuwkracht voor een reactiemotor waarbij de omkeerorganen voor de stuwkracht in staat zijn om uitgestoken standen en ingetrokken standen 5 in te nemen en worden bediend door vijzels welke door soepele organen gekoppeld zijn met een hydraulische roterende motor welke onder constante druk wordt gevoed door een hydraulisch circuit welke voorzien is van middelen voor het vertragen van de snelheid van de omkeerorganen wanneer zij de steunorganen voor de uitgestoken standen en ingetrokken standen 10 naderen, gekenmerkt doordat het hydraulische circuit voorzien is van middelen welke de cilinderinhoud van de motor direct onderwerpen aan de retourdruk van de motor, waarbij het verschil tussen de voedingsdruk en de retourdruk een functie is van de optredende belasting aan de motor.

2. Inrichting volgens conclusie 1, gekenmerkt doordat de 15 retourleiding van de motor via een hydraulische remklep, bestuurd door de gezamenlijke werking van een verdeler voor de voeding van de motor en van een retourorgaan voor de mechanische stand van de omkeerorganen, verbonden is met een stuurvijzel welke de cilinderinhoud van de motor regelt, waarbij de druk in het retourcircuit van de motor wordt geregeld 20 door een het debiet begrenzend orgaan welke gekoppeld is met een lagedruk retourleiding en door een het opnieuw circuleren tegenwerkende klep gekoppeld met de hogedruk voedingsleiding van de motor.

3. Inrichting volgens conclusie 2, gekenmerkt doordat tussen de tegenwerkende klep en de hogedruk voedingsleiding van de motor 25 een orgaan voor het begrenzen van het debiet van het opnieuw circuleren opgesteld is.

4. Inrichting volgens conclusie 2, gekenmerkt doordat de remklep voorzien is van een lichaam waarin een schuif verschuifbaar is opgesteld, waarbij de schuif door stangen verbonden is met een schuif 30 van de verdeler en met het orgaan voor het doen terugkeren in een stand van de omkeerorganen, waarbij de schuif aan zijn beide vlakken onderworpen is aan de werking van elastische ojrganen voor het naar zijn middenstand terugtrekken, waarbij de schuif in staat is om selectief een tussenopening verbonden met de retourleiding van de motor in ver-35 binding te brengen met twee leidingen aan de uiteinden welke verbonden 790 5 5 88 ψ A zijn met de vijzel voor het regelen van de cilinderinhoud van de motor, waarbij de schuif voorzien is van een gekalibreerde leiding welke in staat is om de centrale opening in verbinding te brengen met de lagedruk retourleiding.

5. Inrichting volgens conclusie 1 of 2, gekenmerkt doordat de voedingsleiding en de retourleiding van de motor selectief verbonden zijn met de hogedruk voeding en met de lagedruk retour door de verdeler waarvan de schuif wordt gestuurd naar de stand voor uitsteken door het hogedrukcircuit en naar de stand voor intrekken door het lagedruk re-10 tourcircuit, waarbij de schuif voorzien is van een stang welke zwenkbaar is verbonden met het midden van een koppelstang welke de stang van de schuif van de remklep verbindt met de beweegbare stang van het retour- , orgaan voor de mechanische stand van de omkeerorganen.

6. Inrichting volgens conclusie 1, gekenmerkt door een 15 mechanisch remorgaan welke gekoppeld is met de aandrijfas van de motor en welke wordt bestuurd door een zuiger onderworpen aan de invloed van de hogedruk fluïdum welke de motor voedt tegen de werking van een elastisch orgaan in welke het orgaan in de remstand houdt.

7. Inrichting volgens een der conclusies 2,4 of 5, gekenmerkt 20 doordat het circuit voor het commanderen van de verdeler gekoppeld is via een grendelklep met een standenklep waarvan de schuif wordt gecommandeerd uitgaande van een elektromagnetische klep en selectief in staat is om een stand in te nemen voor het voeden met hogedruk fluidum en een stand voor voeden met lagedruk fluidum vanaf het circuit voor het be-25 sturen van de verdeler.

8. Inrichting volgens conclusie 7, gekenmerkt doordat de elektromagnetische klep voorzien is van een schuif gecommandeerd door een elektromagneet tegen de werking van een elastisch orgaan in en in staat om selectief standen in te nemen voor het voeden met hogedruk 30 fluidum en lage druk voor de standenklep, waarbij de elektromagnetische klep wordt bekrachtigd voor het tot stand brengen van het uitsteken van de omkeerorganen.

9. Inrichting volgens een der conclusies 2 t/m 8, gekenmerkt doordat het circuit voor voeden met hogedruk fluidum voorzien is van 35 een voedingsklep opgesteld bovenstrooms van de hydraulische besturing. 790 5 5 88 V.

10. Inrichting volgens conclusie 2, gekenmerkt doordat de vijzel voor het regelen van de cilinderinhoud van de motor voorzien is van een zuiger welke aan een van zijn vlakken onderworpen is aan de werking van retourfluidum met lage druk en aan zijn andere vlak onder-5 worpen is aan de werking van een veer en de druk van retourfluidum met lage druk, waarbij de zuiger door een stangenstelsel gekoppeld is met het regelorgaan voor de cilinderinhoud van de motor. 790 55 88