NL2019350B1

NL2019350B1 - Robotisch voertuig, systeem ermee en gebruik ervan.

Info

Publication number: NL2019350B1
Application number: NL2019350A
Authority: NL
Inventors: Bakker Jan; Dirk De Gier Bastiaan; Van Den Berg Jeroen; Van Den Berg Jacobus
Original assignee: Eurotec B V
Priority date: 2017-07-07
Filing date: 2017-07-26
Publication date: 2019-01-16
Also published as: EP3649035A2; US11634165B2; US20200172139A1

Abstract

Robotisch voertuig en gebruik ervan voor verplaatsing van een houder voor goederen, die bijvoorbeeld beladen is met goederen, welk voertuig bedreven kan worden in een vrije stand en een beladen stand, omvattende (1) het verrijden van het robotisch voertuig tot onder de houder in een eerste richting, waarin het robotisch voertuig zich in de vrije stand bevindt, waarbij een vasthoudmiddel verzonken is in een lichaam van het voertuig; (2) het optillen van de houder, waarbij het robotisch voertuig de houder optilt door het uitvoeren van een verticale beweging van het vasthoudmiddel ten opzichte van de wielen van het voertuig, zodanig dat het vasthoudmiddel in contact komt met een onderzijde van de houder, waarbij het robotisch voertuig overgaat naar de beladen stand; (3) het roteren van aangedreven wielen van het robotisch voertuig vanuit de eerste richting tot in de tweede richting, zonder dat het lichaam van het voertuig gedraaid wordt, en (4) het verplaatsen van het robotisch voertuig in de beladen stand in een tweede richting, waarbij de eerste en tweede richting onderling een hoek insluiten van tussen 60 en 120 graden, bij voorkeur 75 en 105 graden, bij verdere voorkeur 85 en 95 graden, zoals een substantieel rechte hoek.

Description

ACHTERGROND VAN DE UITVINDING

Een dergelijk robotisch voertuig, een dergelijk systeem en een combinatie van voertuig en houder zijn op zichzelf bekend uit EP1799540B1 op naam van Amazon Technologies. Dit patent toont een voorbeeld van een voertuig dat ook bekend is onder de naam ‘automatisch geleid voertuig’, de afkorting ‘AGV’ en het engelse equivalent ‘automated guided vehicles’. Bekend is dat het systeem uitontwikkeld is en dienst doet in één of meer logistieke centra van Amazon. Het bekende robotisch voertuig is voorzien van een vasthoudmiddel in de vorm van een kop (“docking head”), die met het bewegingsmiddel in hoogte verstelbaar is. Op de kop zijn grotendeels kegelvormige uitsteeksels aanwezig. Die uitsteeksels kunnen in gaten in een bodemplaat (“docking plate”) van de houder gestoken worden. Op basis van dit op zich bekende locking-mechanisme wordt de houder vastgezet aan het voertuig. In een bijzondere uitvoeringsvorm getoond in EP2102091B1 is het bewegingsmiddel een staaf die van schroefdraad voorzien is. Door rotatie van het voertuig rond zijn as wordt de schroefdraad uit- of ingeschoven. Daarmee wordt bereikt dat de bodemplaat wordt vastgezet aan of losgemaakt van de genoemde kop van het voertuig.

Een nadeel van het bekende systeem is dat gebruik gemaakt dient te worden van houders die specifiek zijn ontworpen voor de voertuigen. Dat maakt het systeem geschikt voor gebruik binnen een groot logistiek centrum, waar goederen veelal individueel binnenkomen. Het is echter minder geschikt wanneer goederen per lading binnenkomen en per lading, na sortering, het logistiek centrum weer verlaten. Immers, in zo’n situatie dient de lading allereerst overgezet te worden in de houders. Dat geldt in het bijzonder voor gebruik in de land- en tuinbouw. In dat geval zijn de goederen namelijk groente, fruit en planten. Bij iedere keer dat dergelijke goederen overgezet worden, neemt de kans toe dat er beschadiging optreedt.

DOEL VAN DE UITVINDING

Het is zodoende een doel van de uitvinding om een verbeterd voertuig van het soort omschreven in de openingsparagraaf te verschaffen, dat beter geschikt is voor situaties waarbij goederen in ladingen worden aangevoerd en afgevoerd, in het bijzonder de land- en tuinbouw.

Het zijn verdere doelen van de uitvinding om een combinatie te verschaffen van een voertuig met een houder, en het gebruik van de houder.

Het is nog een verder doel van de uitvinding om een systeem te verschaffen van het robotisch voertuig en een centrale besturingseenheid.

Het eerste doel van de uitvinding wordt bereikt in een robotisch voertuig geschikt voor verplaatsing van een houder voor goederen, welk robotisch voertuig ingericht is om te bewegen tot onder de houder, om de houder op te tillen en om de houder te verplaatsen, omvattende een lichaam; een eerste en een tweede wiel, en met de genoemde wielen samenwerkende aandrijfmiddelen; ten minste één verder wiel; Een vasthoudmiddel voor het dragen van het voertuig, welk vasthoudmiddel zich aan een bovenzijde van het lichaam bevindt; een bewegingsmiddel voor het uitvoeren van een verticale beweging van minstens het vasthoudmiddel tussen een vrije stand en een beladen stand, in welke vrije stand het voertuig onder de houder door kan rijden en in welke beladen stand het voertuig de houder draagt, zodanig dat bij het bewegen van het voertuig de houder meegevoerd wordt en een besturingseenheid voor het besturen van het voertuig en het aansturen van het eerste en het tweede wiel en het bewegingsmiddel. Volgens de uitvinding zijn het eerste en het tweede wiel op roteerbare wijze aan het lichaam bevestigd, waarbij de besturingseenheid is ingericht, zodanig dat hel voertuig verrijdbaar is in ten minste twee rijrichtingen die onderling loodrecht op elkaar staan.

Het tweede doel wordt bereikt in een combinatie van het robotisch voertuig volgens de uitvinding en een houder voor goederen, waarbij het robotische voertuig ingericht is om te bewegen tot onder de houder, om de houder op te tillen om de houder te verplaatsen. Ook wordt een systeem verschaft van minstens één voertuig en een centrale besturingseenheid. Bij voorkeur bevat het systeem verscheidene robotische voertuigen, die allemaal door de centrale besturingseenheid wordt aangestuurd.

Het derde doel wordt bereikt in werkwijze voor het verplaatsen van een houder voor goederen, die bijvoorbeeld beladen is met goederen, met behulp vaneen robotisch voertuig, welk voertuig bedreven kan worden in een vrije stand en een beladen stand, welke werkwijze de volgende stappen omvat:

het verrijden van het robotisch voertuig tot onder de houder in een eerste richting, waarin het robotisch voertuig zich in de vrije stand bevindt, waarbij een vasthoudmiddel verzonken is in een lichaam van het voertuig;

het optillen van de houder, waarbij het robotisch voertuig de houder optilt door het uitvoeren van een verticale beweging van het vasthoudmiddel ten opzichte van de wielen van het voertuig, zodanig dat het vasthoudmiddel in contact komt met een onderzijde van de houder, waarbij het robotisch voertuig overgaat naar de beladen stand, het roteren van aangedreven wielen van het robotisch voertuig vanuit de eerste richting tot in de tweede richting, zonder dat het lichaam van het voertuig gedraaid wordt, en het verplaatsen van het robotisch voertuig in de beladen stand in een tweede richting, waarbij de eerste en tweede richting onderling een hoek insluiten van tussen 60 en 120 graden, bij voorkeur 75 en 105 graden, bij verdere voorkeur 85 en 95 graden, zoals een substantieel rechte hoek.

De uitvinding maakt het mogelijk om bestaande en niet-specifieke houders toe te passen in combinatie met het voertuig. Een voorkeursuitvoeringsvorm van dergelijke houders zijn zogenoemde Deense karren, ook bekend als CC karren en CC container, die in de tuinbouw op grote schaal worden toegepast. Andere voorbeelden van houders die met voordeel verplaatst kunnen worden volgens de uitvinding zijn onder meer winkelwagens en groentekarren. Dit is meer specifiek erdoor bereikt dat niet het voertuig als geheel dient te roteren, maar dat de eerste en tweede wielen roteerbaar zijn ten opzichte van het lichaam van het voertuig. Op die wijze kan een voertuig vanaf een zijkant, dat wil zeggen een eerste richting, tot onder een houder gereden worden. Na het bereiken van een voorafbepaalde positie onder de houder wordt de houder opgetild en verder ondersteund door het voertuig. Tevens worden de motorisch aangedreven eerste en tweede wielen gedraaid. Vervolgens kan de houder verplaatst worden in de tweede richting, bij voorbeeld in een richting die correspondeert met een lengterichting van de houder.

Opgemerkt wordt dat in het bekende voertuig de rotatie van het voertuig als geheel een essentieel onderdeel is om zo het vasthoudmiddel te bewegen. Dit kost daarbij ook extra lijd en maakt het bekende voertuig minder efficiënt. In het voertuig volgens de uitvinding is dat niet nodig. Om toch een geëigende plaatsing van het voertuig ten opzichte van de houder te bewerkstelligen en om ervoor te zorgen dat de houder tijdens het verplaatsen niet kan losraken van het voertuig, wordt in het bijzonder gebruik gemaakt van staven van het gestel van de houder, die zich bevinden aan weerszijden van een bodemplaat. Deze staven zijn doorgaans uit een metaal of legering zoals staal vervaardigd. Ze zijn optisch eenvoudig waarneembaar, bijvoorbeeld op basis van de reflectie ervan. Bovendien kunnen ze goed ondersteund worden. In een gunstige uitvoeringsvorm zijn in het lichaam van het voertuig steunelementen opgenomen die gepositioneerd zijn nagenoeg op posities in het lichaam die overeenkomen met de posities van de staven bij correcte onderlinge positionering van de houder en het voertuig. De steunelementen kunnen uitgevoerd zijn als balken en eveneens in de vorm van verende elementen, zoals één of meer dempingsveren.

In een gunstige uitvoeringsvorm zijn eerste en tweede aandrijf middelen aanwezig zijn voor respectievelijk het eerste wiel en het tweede wiel. Dit wil zeggen dat de wielen onafhankelijk van elkaar aan geel reven worden en onafhankelijk van elkaar gedraaid kunnen worden. In een bijzonder gunstige implementatie is er geen as aanwezig tussen het eerste wiel en het tweede of een verder wiel. In plaats daarvan is het eerste wiel - en op corresponderende wijze het tweede wiel - slechts locaal opgehangen aan het lichaam.

In een belangrijke uitvoeringsvorm omvat het lichaam een chassis dat van wielmodulehouders voorzien is, waarbij het eerste en het tweede wiel elk deel zijn van een wielmodule, die in zich in een wielmodulehouder van het chassis bevindt. De assemblage van wielmodules in daarvoor ontworpen wielmodulehouders van het chassis verschaft op een eenvoudige wijze dat het eerste wiel roteerbaar bevestigd is aan het lichaam. Een wielmodule volgens deze uitvoeringsvorm omvat meer in detail een huis waarin het wiel aan een as is opgehangen. In het huis is ook ten minste een gedeelte van de eerste aandrijfmiddelen geïntegreerd. Bij voorkeur bevinden de gebruikte één of meerdere elektromotoren zich echter buiten de in de wielmodulehouder geassembleerde wielmodule. Een chassis geeft voorts een stabiele constructie aan het lichaam en maakt het mogelijk dat bepaalde gedeelten van het lichaam, waaronder het vasthoudmiddel, met behulp van het bewegingsmiddel in hoogte versteld kunnen worden, om zo de beladen stand te bereiken.

Het heeft de voorkeur dat het voertuig minstens vier wielen omvat, waarbij de vier wielen zich bevinden aan de hoeken van het voertuig, bij verdere voorkeur in de wielmodulehouders van hel chassis. Door de wielen in de hoeken van het voertuig te plaatsen, wordt de massa zodanig verdeeld, dat er minimaal risico is op omvallen van het voertuig met de houder erop.

In een verdere uitvoeringsvorm omvat het chassis een eerste en een tweede langsligger en een eerste en een tweede dwarsligger, welke langsliggers en dwarsliggers zijn uitgevoerd als opstaande wanden, waarbij de wielmodulehouders zich bij voorkeur bevinden in de hoeken tussen telkens een dwarsligger en een langsligger. Aldus vormt het chassis een in wezen rechthoekig frame. De uitvoering als opstaande wanden verhoogt de stijfheid. Optioneel kan een bodemplaat aangebracht worden tussen de langsliggers, als onderdeel van het chassis. Dit is echter niet noodzakelijk. Optioneel kunnen meer dwarsliggers aanwezig zijn, hetgeen evenmin strikt nodig geacht wordt.

In een nog verdere uitvoeringsvorm omvat het bewegingsmiddel geleidingsmiddelen omvat tussen het chassis en een element, zoals een bak, geplaatst binnen het chassis. De plaatsing van een element binnen het chassis heeft het voordeel dat er in de beladen toestand bodemvrijheid gecreëerd wordt, waardoor het voertuig ook op minder vlakke vloeren goed kan functioneren. Hierbij wordt niet slechts een onderdeel aan een lichaam omhoog getild, maar wordt een element, meer in het bijzonder een bak of een hol lichaam omhoog getild. Het gebruik van een chassis met opstaande zijwanden heeft hierbij als extra voordeel dat daaraan geleidingsmiddelen bevestigd kunnen worden, die enerzijds voldoende formaat hebben om het element in de beweging te geleiden en anderzijds toch niet naar beneden uitsteken, wat opnieuw de bodemvrijheid zou beperken. Opgemerkl wordt dat de bak bij voorkeur een deksel is. Een bak is daarbij gunstig, omdat nadere onderdelen, zoals een batterij en elektronica in de bak ondergebracht kunnen worden.

In een implementatie hiervan, bevinden zich de geleidingsmiddelen aan het chassis aan de langsliggers of aan de dwarsliggers, en bij voorkeur aan de langsliggers. De geleidingsmiddelen worden dus slechts aan één paar zijwanden bevestigd, in plaats van aan alle zijwanden. Dat voorkomt dat het element, zoals een bak, met zeer geringe tolerantie ten opzichte van het chassis vervaardigd dient te worden. Vervaardiging met een dergelijk geringe tolerantie zou de vervaardigingskosten sterk verhogen. Bovendien laat deze opzet toe om niet slechts een element zoals een bak te bevestigen binnen het chassis, maar verscheidene elementen. In een specifieke implementatie wordt bijvoorbeeld als eerste element een bak met deksel toegepast en daarnaast als tweede element een plaat, met eventueel naar onder uitstekende zijwanden. Dergelijke opties maken het mogelijk om het voertuig verder toe te snijden op een verwachte belading.

Bij nog verdere voorkeur is het eerste wiel op een eerste positie aan het lichaam bevestigd is, en is het tweede wiel op een tweede positie aan het lichaam bevestigd, welke tweede positie in de lengterichting en in de breedterichting van de eerste positie verschilt. De twee motorisch aangedreven wielen bevinden zich dus niet naast elkaar en evenmin achter elkaar. Dit wordt gunstig geacht, zodat het voertuig in twee loodrecht op elkaar staande richtingen kan bewegen.

Meer in het bijzonder is het lichaam in bovenaanzicht in vier kwadranten opdeelbaar, en waarbij het eerste wiel zich bevindt in een eerste kwadrant en het tweede wiel in een derde kwadrant. Met andere woorden geldt dat het eerste en het tweede wiel zich in twee kwadranten bevinden die onderling gespiegeld zijn rondom een middelpunt. In een specifieke uitvoering zijn het eerste en het tweede wiel overhoeks gerangschikt. Dit maakt het mogelijk om het voertuig rond de verticaal gerichte assen van de genoemde wielen te roteren, maar ook rond een middelpunt van het voertuig. Bij rotatie rondom een middelpunt blijft het voertuig nagenoeg op zijn plaats. Opgemerkt wordt hierbij dat het voertuig niet vierkant, rond, zeshoekig etc hoeft te zijn. Het lijkt eerder gunstig dat het voertuig in hoofdzaak een langwerpige vorm heeft, met een grotere dimensie in de lengterichting dan in de breedterichting. In deze gunstige implementatie zorgt een rotatie rond een middelpunt wel enige afwijking van de plaats met zijn mee. Voorts is het niet noodzakelijk maar wel gunstig, dat het middelpunt het stereometrisch bepaalde middelpunt is. Het middelpunt kan anderszins een punt zijn in een middengedeelte van het voertuig rond welk punt een rotatie uitgevoerd kan worden met behulp van het eerste en het tweede wiel. Een dergelijk rotatiepunt buiten het metrische middelpunt kan bijvoorbeeld gunstig zijn om een beweging uit te voeren waarbij bijvoorbeeld een voorzijde van de houder veel minder van plaats verandert dan een achterzijde van de houder. Verder is een dergelijk virtueel draaipunt geschikt om flauwe bochten te realiseren met het voertuig.

Opgemerkt wordt dat het niet uitgesloten is dat het voertuig meer dan een eerste en een tweede motorisch aangedreven wiel bevat, bijvoorbeeld een drie of vier wielen. Deze wielen zijn dan bij voorkeur uniform verdeeld over de vier kwadranten, en bevinden zich bij voorkeur, in de vorm van een wielmodule in de wielmodulehouders die zich aan de hoeken van het chassis bevinden. De aanwezigheid van vier motorisch aangedreven wielen is met name bedoeld voor het optillen en verplaatsen van zware ladingen. Het is daarbij gunstig maar niet noodzakelijk dat alle wielen ook een aandrijving hebben voor het instellen van een oriëntatie. In een specifieke uitvoeringsvorm wordt een voertuig met meer dan twee motorisch aangedreven wielen toegepast voor het verplaatsen van een reeks houders die aan elkaar gekoppeld zijn, als wagons van een trein. In een dergelijk gebruik wordt nog steeds voorzien dat het voertuig geplaatst wordt onder een houder. Het voertuig dat de (eerste) houder draagt, fungeert dan als een locomotief voor de trein van de overige houders die vastgekoppeld zijn aan de (eerste) houder. Het is in dit verband zeer gunstig, wanneer de vasthoudmiddelen ingericht zijn om het afschuiven van de eerste houder door de massa van de gehele trein te verhinderen. Met name de aanwezigheid van metalen staven aan een onderzijde van de houder maakt dit mogelijk, zoals hieronder verder zal worden toegelicht.

In een gunstige uitvoeringsvorm zijn het eerste en het tweede wiel op roteerbare wijze aan het lichaam bevestigd, waarbij de besturingseenheid zo ingericht is, dat het voertuig verrijdbaar is in een gewenste richting die een hoek tussen -180 en +180 graden insluit met de lengterichting. In deze uitvoeringsvorm kan het voertuig in elke richting (in het x-y-vlak) bewogen worden, dat wil zeggen in elke denkbare richting inclusief het draaien om de eigen hartlijn. Dat is gunstig voor een zo groot mogelijke flexibiliteit van de verplaatsing. Niettemin is het niet uitgesloten dat de besturingseenheid erop ingericht is om bewegingen uit te voeren in een beperkt aantal richtingen, of slechts in beperktere domeinen, bijvoorbeeld in een bereik dal een hoek tussen -30 en +30 graden insluit met de lengterichting van het voertuig en in een bereik dat een hoek tussen -30 en +30 graden insluit met de breedterichting van het voertuig. Een dergelijke instelling voorkomt dat het voertuig in een rijrichting rijdt, waarbij een hoekpunt van het voertuig recht naar voren staat. Hoewel niet onmogelijk, lijkt het vooralsnog minder eenvoudig om met optische sensoren beelden in een dergelijke richting te registreren. Dit nadeel is met name dan aanwezig, wanneer er over een grotere afstand in een dergelijke rijrichting gereden wordt.

In weer een verdere uitvoeringsvorm is het chassis voorzien van een middel voor het aanpassen van een hoogte van een wielmodulehouder ten opzichte van hel chassis. Het middel is bij voorkeur zo ingericht dat de hoogte van de wielmodulehouder automatisch wordt aangepast. Automatisch wil hierbij zeggen tijdens het bewegen van het voertuig en bij voorkeur zonder instructies van een besturingseenheid. Op deze wijze wordt voorkomen dat één van de wielen door plaatselijke hoogteverschillen in een vloer contact met de vloer zou verliezen. In een gunstige uitvoeringsvorm is het middel een dwarsligger of een langsligger van het chassis, waaraan een eerste en een tweede wielmodulehouders verbonden zijn en die draaibaar is ten opzichte van een naburige dwarsligger of langsligger rondom een as. Bij verdere voorkeur gaat het om een dwarsligger.

Voorts is het gunstig wanneer optische sensoren voor het registreren van beelden aan minstens één zijde van het voertuig aanwezig zijn, waarbij de besturingseenheid ingericht is voor het besturen van het voertuig mede op basis van de geregistreerde beelden.. De aanwezigheid van dergelijke optische sensoren is gebruikelijk in de context van AG Vs. Typisch gaat het om een digitale camera en optioneel een lichtbron, bij voorbeeld op basis van LEDs. In de context van de voorliggende uitvinding heeft het de voorkeur dat de optische sensoren zich bevinden aan het chassis of in een module die aan het chassis gekoppeld is. Dit heeft als voordeel dat de locatie van de sensoren niet beïnvloed wordt door de stand van het in hoogte verplaatsbare gedeelte van het lichaam, zoals een bak. In een eerste implementatie worden dergelijke sensoren en lichtbronnen bevestigd aan het chassis, bijvoorbeeld in daarvoor ontworpen holtes. Voor lichtbronnen zoals LEDs heeft dit als voordeel dal de vrijkomende warmte effectief afgevoerd kan worden, omdat het chassis als warmtespreidingsmiddel fungeert. In een tweede implementatie worden de optische sensoren bevestigd aan een binnenzijde van het chassis, waarbij een opening in het chassis aanwezig is die toelaat om een beeld te registreren, en/of om licht uit te zenden. Dit geeft de mogelijkheid om de opening te ontwerpen om zo een geschikte spreiding van het licht en of beeldhoek te verkrijgen.

In een gunstige uitvoeringsvorm zijn optische sensoren aanwezig zijn aan minstens twee zijden van het voertuig, zodanig dat de sensoren in staat zijn om beelden te registreren in de ten minste tw'ee onderling loodrechte rijrichtingen van het voertuig. In de praktijk lijkt het voordelig dat er aan alle vier zijkanten optische sensoren zijn.

In een gunstige uitvoeringsvorm is het eerste wiel voorzien van een aandrijf middel voor het doen draaien van het wiel om zijn as en van een stuurmiddel voor het instellen van een oriëntatie van het wiel ten opzichte van de lengterichting van hel voertuig. In deze uitvoeringsvorm is de aandrijving voor het voorwaarts bewegen, versnellen en vertragen van het wiel losgekoppeld van de aandrijving voor sturen van het wiel, dat wil zeggen het instellen van de oriëntatie. Een dergelijke opdeling maakt het aanpassen van de oriëntatie zonder het uitvoeren van een voorwaartse beweging ge mak kei ijk of zelfs mogelijk. Bovendien laat dit een effectieve controle van de voorwaartse beweging toe. Gevonden is dat het niet nodig is om een aparte rem aan te brengen. Bovendien blijkt het mogelijk met deze uitvoeringsvorm en in de bovengenoemde implementatie van het eerste en het tweede overhoeks geplaatste wiel, om het voertuig rond zijn as te laten draaien terwijl het voertuig een voorwaartse beweging uitvoert. Hiermee kan aanzienlijke tijdwinst behaald worden bij het vervoer van een houder. Met name kunnen er bewerkingen en registraties en metingen uitgevoerd worden, terwijl het voertuig met de houder rijdt en ronddraait, waarbij bij voorkeur een draaiing van 180 of 360 graden wordt uitgevoerd. Een tweede voordeel is dat het voertuig met een beladen houder erop minder vaak hoeft te stoppen en opnieuw' op te starten. Om een voertuig in beweging te krijgen dient immers de wrijvingsweerstand overwonnen te worden. Dat kost extra energie, wat ten koste gaat van de gebruikstijd van de batterij. Bovendien kan het de stabiliteit van de combinatie van voertuig met houder verminderen., bijvoorbeeld doordat een houder gaat schuiven ten opzichte van het voertuig.

In een voorkeursuitvoeringsvorm omvatten het genoemde aandrijvingsmiddel en het stuurmiddel beide een verticaal gerichte as naar een elektromotor. Daarmee wordt gefaciliteerd dat de elektromotor op efficiënte wijze in het voertuig, zoals in of aan het chassis, kan worden opgenomen.

In een gunstige uitwerking is het wiel voorzien van een tandwiel dat zich parallel aan het wiel uitstrekt en waarop het aandrijvingsmiddel aangrijpt. In één specifieke uitvoeringsvorm bevindt het aandrijvingsmiddel zich binnen een buis. De buis vormt zo een afscheiding tussen een deel van de behuizing die met het stuurmiddel kan roteren en het aandrijvingsmiddel dat verbonden is met een elektromotor en/of lichaam dat niet roteert. Bovendien is de buis een geschikt constructief element, waarmee de lading op de wielen kan steunen. De buis is bijvoorbeeld met een roteerbare koppeling of lager verbonden met het lichaam.

In een nog verdere uitwerking is het eerste wiel opgehangen aan een behuizing, welke behuizing voorzien is van een overdrachtsmiddel, dat in hoofdzaak zich in horizontale richting uitstrekt, welk overdrachtsmiddel ingericht is om met het stuurmiddel samen te werken om een gewenste oriëntatie van het wiel in te stellen. Dit overdrachtsmiddel is bij voorkeur een tandwiel, maar er kan ook gebruik gemaakt worden van overdracht met een riem, een ketting of een ander op zich bekend overdrachtsmiddel. De combinatie van de behuizing en het overdrachtsmiddel zorgt voor een geschikt element.

Het vasthoudmiddel in het voertuig volgens de uitvinding kan op verschillende wijzen vormgegeven worden. Algemeen is het gunstig wanneer het vasthoudmiddel een laag met ruw en/of taai oppervlak bevat, bijvoorbeeld een laag van rubber-elastisch materiaal. Een dergelijke laag verhoogt de weerstand tegen schuiven van de houder ten opzichte van het voertuig. Het is daarbij mogelijk dat de laag locaal verdikt is en/of uitsteeksels en/of kanalen bevat. Dergelijke verdikkingen, uitsteeksels en/of kanalen zijn bij voorkeur aangebracht in correspondentie met een vorm van de bodem van de houder. Een kanaal begrenst door verdikkingen aan weerszijden vormt bijvoorbeeld een geschikt bed voor een staaf aan de bodem van de houder.

In een verdere uitvoeringsvorm is het vasthoudmiddel ingerichl op het vasthouden van staven die zich aan weerszijden van een bodem van de houder bevinden. De staven vormen een stabiele basis. Het is daarbij een optie dat het lichaam op plaatsen corresponderend met de beoogde locatie van de staven voorzien is van draagelementen. Op deze wijze wordt de massa van de houder op adequate wijze verdeeld over het voertuig. De draagelementen zijn bijvoorbeeld uitgevoerd als één of meer dempingsveren. De vasthoudmiddelen kunnen hierbij uitgevoerd zijn als een houder, bijvoorbeeld met een U-vormig of L-vormig profiel dat nagenoeg overeenkomt met de vorm van de staven.

In een specifieke implementatie hiervan bevatten de staven magnetisch of magnetiseerbaar materiaal bevatten en omvat het vasthoudmiddel een magneet, bijvoorbeeld een elektromagneet. Een voorbeeld van een magnetisch of magnetiseerbaar materiaal is bij voorbeeld staal. Door gebruik te maken van een magneet kan het vasthoudmiddel niet slechts contact maken met de staven, maar is er ook een aantrekkingskracht tussen beide. Dit zorgt voor extra stabiliteit. Een elektromagneet lijkt bijzonder gunstig, omdat de mate van aantrekking daarbij ingesteld kan worden met de stroomsterkte. Wanneer het voertuig van de houder verwijderd dient te worden, kan zodoende de aantrekking verminderd worden.

Het vasthoudmiddel kan hierbij uitgevoerd zijn als een bovenzijde van het lichaam maar ook als een separaat element. In eerstgenoemd geval is het bewegingsmiddel erop ingericht om minstens een bovenzijde van het lichaam te verplaatsen tussen de vrije stand en de beladen stand. In het laatstgenoemde geval bevat het vasthoudmiddel een element dat met het bewegingsmiddel verplaatsbaar is ten opzichte van het lichaam. In een bijzonder gunstig geachte uitvoeringsvorm zijn de wielen voorzien zijn van een ophanging aan een as, waarvan een lengte instelbaar is. Hiermee wordt de beweging van de vrije stand naar de beladen stand effectief uitgevoerd doordat de wielen naar beneden geduwd worden. Deze uitvoeringsvorm past zeer goed bij de opzet van de wielen met een aandrijvingsmiddel en een stuurmiddel los van elkaar en bij voorkeur beide voorzien van een verticaal gerichte as.

In dit verband wordt opgemerkt dat het lichaam volgens de uitvinding geen massief lichaam hoeft te zijn, maar bij voorkeur hol is en voorzien is van een dragerplaat en een bovenplaat. De binnenzijde van het lichaam is daarbij geschikt voor assemblage van vereiste componenten, waaronder sensoren, elektromotoren, electronica en een of meer batterijen, doorgaans oplaadbare batterijen zoals op zich bekend aan de vakman.

In een verdere uitvoeringsvorm omvat het bewegingsmiddel één of meer veren voor het overbrengen van het voertuig van de vrije stand naar de beladen stand en/of vice versa. In één implementatie zijn een eerste veer en een dempingsveer aanwezig. De eerste veer is daarbij samendrukbaar vanuit een eerste stand tot een tweede stand, in welke tweede stand een vastzetmiddel aanwezig is. De tweede stand komt daarbij overeen met de vrije stand van het voertuig. De dempingsveer bevindt zich tussen een bovenplaat en een drager en is samendrukbaar is onder belasting door de houder. Met name is het bewegingsmiddel zodanig ingericht dat de dempingsveer alleen actief is bij belasting door een houder. In deze implementatie is de eerste veer in zijn samengedrukte toestand wanneer het voertuig zich in de vrije stand bevindt. Wanneer een vastzetmiddel losgemaakt wordt, strekt de eerste veer zich uit. De eerste stand ligt bij voorkeur verder van de tweede stand, dan dat de beladen stand van de vrije stand ligt. Naast de eerste veer is een dempingsveer aanwezig, die het omlaag bewegen onder invloed van de belasting door de houder tegengaat. Deze dempingsveer heeft bij voorkeur een grotere veerconstante dan de eerste veer en is dus stijver. Voorts zijn er middelen aanwezig dat de dempingsveer alleen actief is in de beladen stand van het voertuig. Bijvoorbeeld kan de dempingsveer rusten op een drager die in hoogte verstelbaar is. Zo wordt bewerkstelligd dat de dempingsveer bepaalt hoeveel de bovenzijde van het lichaam inzakt onder de belasting door de houder. Tegelijkertijd interfereert de dempingsveer niet met de door de eerste veer gecontroleerde overgang van de vrije toestand naar de beladen toestand. Een dergelijke dempingsveer kan uitgevoerd worden als een druk- of trekveer, bijvoorbeeld als schroefveer. Een luchtlager, een gascylinder of ook een een hydro-pneumatisch middel, bijvoorbeeld met behulp van één of meer veerbollen vormen alternatieve mogelijkheden.

Doorgaans zijn optische sensoren voor het registreren van beelden aan de voorzijde en/of aan de achterzijde van het voertuig aanwezig zijn, en is de besturingseenheid ingericht voor het besturen van het voertuig mede op basis van de geregistreerde beelden. De aanwezigheid van optische sensoren aan voor- en achterzijde is op zich bekend binnen het vakgebied van AGV’s.

In een verdere uitvoeringsvorm omvat het voertuig voorts optische sensoren voor het registreren van beelden aan zijkanten van het voertuig, waarbij de besturingseenheid ingericht is voor het besturen van hel voertuig mede op basis van de geregistreerde beelden. Dergelijke sensoren zijn gunstig omdat het voertuig volgens de uitvinding in staat is om zijwaarts te bewegen. In plaats van of in aanvulling op optische sensoren kunnen RF1D chips aanwezig zijn in het voertuig, die met behulp van draadloze communicatie kunnen communiceren met RF1D chips in de vloer of in een kabel in de grond.

In een gunstige uitvoeringsvorm bevat het voertuig verder ten minste één sensor gericht op het waarnemen van een houder die zich aan een bovenzijde van het voertuig bevindt, en waarbij de besturingseenheid is gericht is voor:

het analyseren van waargenomen gegevens om een oriëntatie van het voertuig ten opzichte van de houder te bepalen;

het aansturen van het eerste en/of het tweede wiel, wanneer de oriëntatie van het voertuig aangepast dient te worden om een voorafbepaalde onderlinge oriëntatie te bereiken;

het analyseren van waargenomen gegevens om een plaats van het voertuig ten opzichte van de houder te bepalen;

het aansturen van het eerste en het tweede wiel, wanneer de plaats van het voertuig aangepast dient te worden om een voorafbepaalde plaatsing te bereiken.

Het gebruik van één of meer sensoren die naar boven toe gericht zijn, is gunstig om daarmee zowel de oriëntatie als de plaatsing van het voertuig ten opzichte van de houder te controleren. Bij voorkeur is de minstens ene sensor ingericht voor het waarnemen van metalen staven die zich bevinden aan weerszijden van een bodemplaat van de houder. Het waarnemen van metalen staven is gunstig, omdat het metaal licht reflecteert. Er is dus niet veel licht nodig voor een adequate identificatie van de metalen staaf. Bovendien is zo’n metalen staaf doorgaans recht. Met behulp van één en bij voorkeur twee of meer sensoren die op een geschikte onderlinge afstand geplaatst zijn, kan dus eenvoudigweg de positie maar ook de relatieve oriëntatie bepaald worden. De geschikte onderlinge plaatsing is bijvoorbeeld zodanig dat verschillende gedeelten van de houder geregistreerd kunnen worden en dat de eerste en de tweede optische sensor zich bevinden aan eenzelfde zijkant van het lichaam, waarbij de eerste optische sensor zich dichterbij de voorzijde bevindt dan de tweede optische sensor. Bij verdere voorkeur is minstens een tweetal optische sensoren aanwezig aan beide zijkanten van het lichaam. Met een plaatsing aan een zijkant is in de context bedoeld een plaatsing binnen het lichaam waarbij de afstand tussen de ene zijkant veel geringer is dan de afstand tussen een tegenoverliggende zijkant. Bijvoorbeeld is de verhouding tussen de afstanden tot beide zijkant ten minste 5, bij verdere voorkeur ten minste 10. Het is voorzien dat de sensoren gericht zijn op de bovenzijde, bijvoorbeeld door een venster aan de bovenzijde van het lichaam, bijvoorbeeld uitgevoerd met transparant materiaal. In plaats van of in aanvulling op deze optische sensoren kunnen hiervoor ook proximity switches toegepast worden, dat wil zeggen: sensoren die op metaal reageren.

Bij voorkeur is de besturingseenheid erop ingericht om gegevens waargenomen tijdens beweging van het voertuig ten opzichte van de houder te gebruiken voor het bepalen van een relatieve oriëntatie. Dit is gunstig omdat daarmee tijd gewonnen wordt: ten eerste is het niet nodig om het voertuig te stil te zetten voor de opname. Ten tweede kan een eventuele aanpassing van de oriëntatie uitgevoerd worden tijdens de verdere beweging van het voertuig, door rotatie van het eerste en/of het tweede wiel.

De uitvinding heeft voorts betrekking op een robotisch voertuig met een voorzijde en een achterzijde dat is geschikt voor verplaatsing van een houder voor goederen, welk voertuig ingericht is om te bewegen tot onder de houder, om de houder op te tillen en om de houder te verplaatsen, omvattende:

Een lichaam dat zich in een lengterichting uitstrekt tussen de voor- en de achterzijde van hel voertuig, welk lichaam aan een bovenzijde voorzien is van een vasthoudmiddel voor het dragen van het voertuig;

Een eerste en een tweede wiel, welke wielen motorisch aangedreven zijn en ten minste één verder stabilisatiewiel;

Een bewegingsmiddel voor het uitvoeren van een verticale beweging van minstens het vasthoudmiddel tussen een vrije stand en een beladen stand, in welke vrije stand het voertuig onder de houder door kan rijden en in welke beladen stand het voertuig de houder draagt, zodanig dat bij het bewegen van het voertuig de houder meegevoerd wordt;

Een besturingseenheid voor het besturen van het voertuig en het aansturen van het eerste en het tweede wiel en het bewegingsmiddel, waarbij het vasthoudmiddel ingericht is op het vasthouden van staven die zich aan weerszijden van een bodem van de houder bevinden.

Een dergelijke voertuig, en met name in de uitvoeringsvorm waarbij de vasthoudmiddelen magneten omvatten, zoals elektromagneten, lijkt zeer gunstig om te dienen als locomotief, zoals hierboven reeds aangeduid en nader in de conclusies verwoord.

Het voertuig van de uitvinding wordt bij voorkeur verschaft als onderdeel van een systeem met een centrale besturingseenheid, die is ingericht voor het aansturen van het voertuig. In het bijzonder omvat het systeem meerdere voertuigen, die elk door de centrale besturingseenheid worden aangestuurd. De besturingseenheid is bij voorkeur ingerichl om de verplaatsingen van voertuigen te berekenen en in beginsel te voorkomen dat er botsingen optreden. Het lijkt gunstig om gebruik te maken van draadloze communicatiemiddelen voor de communicatie tussen de centrale besturingseenheid en de voertuigen. Het voertuig is daartoe bij voorkeur voorzien van een zender en een ontvanger en één of meer antennes, die erop gericht zijn om signalen op te vangen en/of uit te zenden. Antennes en dataprotocollen zijn op zijn bekend. Zend- en ontvangstmodulen voor draadloze communicatie zijn commercieel beschikbaar. Voor het overzenden van gegevens van de centrale besturingseenheid naar een individueel voertuig kan gebruik gemaakt worden van gerichte communicatie, maar ook van bus-protocollen. Dergelijke protocollen voor datacommunicatie tussen besturingseenheden zijn op zich bekend voor bedrade en draadloze communicatie. Een voorbeeld is I2C.

Bij voorkeur is de besturingseenheid ook ingericht voor de logistieke afhandeling van de houders en de goederen daarop, die een magazijn binnenkomen en weer verlaten. Daartoe is bij voorkeur iedere houder voorzien van een identificatiemiddel, bijvoorbeeld een code, die op zichtbare of digitale wijze gekoppeld is aan de houder. Voorbeelden zijn barcodes en RFID chips.

Beide kunnen aan de houder verbonden zijn in de vorm van een label. Het lijkt voorts gunstig wanneer ook het voertuig voorzien is van een eigen identificatiemiddel. In een verdere uitvoeringsvorm is het voertuig voorzien van een leesmiddel voor het uitlezen van een identificatiemiddel van de houder. Bij voorkeur gaat het hierbij om een RF1D. Het identificatiemiddel bevindt zich daarbij bij voorkeur aan een onderzijde van de houder, en het leesmiddel is ingericht om naar boven uit te lezen, wanneer hel voertuig zich onder de houder bevindt of eronder doorrijdt. Het voertuig kan een uitgelezen identificatiecode dan verzenden aan de centrale besturingseenheid. Dat kan gebeuren via een ander protocol dan RFID, waarmee draadloze communicatie over grotere afstand dan RFID mogelijk is.

Anderszins of aanvullend, kunnen één of meer identificatiemiddelen aanwezig zijn aan een of meer zijkanten van de houder en/of het voertuig, die door externe registratiemiddelen gelezen kunnen worden. Dergelijke identificatiemiddelen hoeven niet van hetzelfde type te zijn als het identificatiemiddel dat bedoeld is om door het leesmiddel van het voertuig uitgelezen te worden (voorzover dal leesmiddel aanwezig is). Bijvoorbeeld kan gebruik gemaakt worden van een barcode, die met een camera uitleesbaar is. Juist voor het uitlezen van het aan een zijkant van de houder aangebrachte identificatiemiddel is het zeer gunstig dat het voertuig volgens de uitvinding in staat is om rond zijn as te draaien en bij voorkeur ook rond te draaien tijdens een voorwaartse (of achterwaartse) beweging van het voertuig. Op deze wijze kan gezorgd worden dat de afstand tussen het identificatiemiddel en het registratiemiddel, alsmede de onderlinge oriëntatie bereikt kan worden, die adequaat uitlezen van het identificatiemiddel mogelijk maakt.

Bij verdere voorkeur omvat het systeem zodoende één of verdere registratiemiddelen. Voorbeelden van deze registratiemiddelen zijn de leesmiddelen voor het uitlezen van het identificatiemiddel van de houder, leesmiddelen voor het uitlezen van identificatiemiddelen van individuele goederen, digitale camera’s voor het registreren van de goederen en met name hun vorm en/of andere uiterlijke kenmerken, een middel voor het wegen van de combinatie van een voertuig en een eventueel met goederen beladen houder, enzovoorts. Deze registratiemiddelen zijn ingericht voor het verzenden van de geregistreerde beelden en/of andere informatie aan de centrale besturingseenheid. Ook kunnen de registratiemiddelen voorzien zijn van een middel voor ontvangst van instructies van de centrale besturingseenheid.

In een nog verdere uitvoeringsvorm omvat het systeem voorts middelen voor het uitvoeren van een bewerking op de houder en/of op daarop geladen goederen. Een eerste voorbeeld van een dergelijk middel is een inrichting voor het aanbrengen van een verpakking rond de houder. Een specifieke uitvoeringsvorm daarvan is een wikkelinrichting voor het wikkelen van doorzichtige folie rond de houder. Een tweede voorbeeld van een dergelijk middel is een inrichting voor het besproeien van één of meer goederen. Een sproeiïnrichting lijkt in het bijzonder gunstig wanneer de goederen planten zijn, die bevochtigd dienen te worden. De sproeiïnrichting kan ingericht zijn voor het besproeien van blad en/of het besproeien van de plantenbodem. Met de sproeiïnrichting kan voorts een gewenst stof toegediend worden, waaronder een vaccin, een voedingsstof, een insekticide en/of een kleurstof. Een derde voorbeeld is een inrichting voor het belichten van één of meer goederen. Het belichten van goederen kan zorgen voor verwarming, desinfectie, in het bijzonder met UV-straling, maar ook voor plantengroei. Een vierde voorbeeld is een inrichting voor het snijden of anderszins verwijderen van materiaal. Het te verwijderen materiaal kan een verpakking van de houder zijn, zoals een gewikkelde folie. Het te verwijderen materiaal kan verder een onderdeel van één of meer goederen zijn, zoals een blad of tak van een plant.

In weer een verdere uitvoeringsvorm bevat het systeem middelen voor het oppakken van goederen van de - eerste - houder, en het plaatsen van goederen op een - tweede - houder. Dergelijke middelen zijn op zich bekend in de tuinbouw' om planten en/of vruchten te sorteren op grootte en/of op basis van een ander selectiecriterium. Daarbij worden de goederen veelal aan een eerste zijde van de eerste houder gepakt en aan een tweede zijde op de tweede houder geplaatst. Typischerwijze zijn er meerdere houders aanwezig.

Voor alle genoemde uitvoeringsvormen van het systeem is het een voordeel dat de combinatie van voertuig en houder draaibaar zijn rond de as en bij voorkeur ook tijdens een voorwaartse beweging van het voertuig. Dit maakt dat de genoemde middelen geheel of gedeeltelijk statisch uitgevoerd kunnen worden. Meer in het bijzonder kunnen de genoemde middelen geplaatst of opgehangen zijn aan een vaste plek. De genoemde middelen kunnen dan voorzien zijn van bewegingsmiddelen voor het uitvoeren van een eendimensionale beweging, zoals het uitstrekken van een arm, bijvoorbeeld een arm van een wikkelinrichting of een snij inrichting, het roteren van een sproei-, belichtings- of registratiemiddelen rond een as. Wanneer noodzakelijk, kunnen ook twee eendimensionale bewegingen uitgevoerd worden. Dit maakt de uitvoering van genoemde middelen eenvoudiger en daarmee aanzienlijk goedkoper.

Deze aspecten van de uitvinding, die hierboven in meer detail toegelicht zijn, zijn zeer gunstig voor gebruik in combinatie met standaard houders, zoals Deense karren. Niettemin zijn ze ook geschikt voor toepassing in combinatie met houders die specifiek ontworpen zijn voor combinatie met de voertuigen volgens de verschillende aspecten van de uitvinding. De verdere aspecten kunnen bovendien gecombineerd worden met één of meer van de uitvoeringsvormen die hierboven aangeduid zijn en/of in één van de onderconclusies 2-29 beschreven worden en meer in het bijzonder toegelicht worden aan de hand van bijgevoegde figuren. Opgemerkt wordt voor de volledigheid dat waar in het bovenstaande specifiek een eerste aangedreven wiel voorzien van een aandrijf middel beschreven wordt, dit eveneens geldt voor het tweede wiel. Waar in de tekst verwezen wordt naar een eerste en een tweede wiel, is niet uitgesloten dat er meer dan twee wielen aanwezig zijn.

KORTE AANDUIDING VAN DE FIGUREN

Deze en andere aspecten zullen nader toegelicht worden aan de hand van volgende figuren, die niet op schaal zijn en waarin dezelfde referentiecijfers naar gelijke of overeenkomstige onderdelen verwijzen en waarin:

Fig. 1 en Fig. 2 tonen elk een schematisch aanzicht van de combinatie van een houder 200 en een voertuig 100. De getoonde houder 200 is een zogenoemde Deense kar. In Fig. 2 is getoond dat de houder 200 opgetild is door het voertuig 100.

Fig. 3 toont een schematisch zijaanzicht van de combinatie zoals getoond in Fig. 1, althans gedeeltelijk.

Fig. 4 toont in vogelvluchtperspectief schematisch een eerste uitvoeringsvorm van het voertuig 100.

Fig. 5 toont in vogelvluchtperspectief schematisch een tweede uitvoeringsvorm van het voertuig 100.

Fig. 6Aen 6B tonen schematische zijaanzichten van het voertuig 100 volgens de tweede uitvoeringsvorm getoond in Fig. 5. In Fig. 6A, bevindt zich het voertuig 100 in de vrije stand, w'aarbij de bak 160 in verlaagde stand ligt ten opzichte van het chassis 150. In Fig. 6B bevindt zich het voertuig in een toestand conform aan een beladen stand. Hierbij is de bak 160 opgeheven ten opzichte van het chassis 150. Daarmee wordt een grotere bodemvrijheid verkregen.

Fig. 7 toont een schematisch onderaanzichte van het voertuig 100;

Fig. 8-10 tonen in meer detail de wielmodule 101, die voorzien is van een separaat aandrijlmiddel 175 voor vooruitbeweging en een stuurmiddel 171 voor het instellen van de oriëntatie van het wiel 181; en

Fig. 11 toont in vogelvluchtperspectief schematisch een derde uitvoeringsvorm van het voertuig 100

GEDETAIELEERDE BESCHRIJVING VAN GEILEUSTREERDE UITVOERINGSVOORBEEEDEN

Fig. 1 en 2 tonen een schematisch aanzichten in vogelvlucht van een combinatie van een voertuig 100 en een houder 200. De getoonde houder 200 is een zogenoemde Deense kar, die voorzien van een bodemplaat 210 en verscheidene legplanken 220, die zijn opgehangen aan vier verticaal gerichte staven 240 met behulp van bevestigingselementen 241. De bodemplaat 210 is omgeven door een frame omvattende staven 211 aan de langszijde en staven 212 aan voor- en achterzijde van de houder 200. Het frame omvat voorts vasthoudelementen 214, die in dit geval hol zijn uitgevoerd. De houder 200 is verder voorzien van voorwielen 201 en achterwielen 202.

Het voertuig 100 en de combinatie van voertuig 100 en houder 200, zoals getoond in Fig. 1 en 2, bevinden zich in de beladen stand, waarin de houder 200 door hel voertuig 100 wordt opgetild. Daartoe is een vasthoudmiddel aan een bovenzijde van een lichaam van het voertuig 100 met een bewegingsmiddel omhoog verplaatst. Het vasthoudmiddel en het bewegingsmiddel zijn in Fig. 1 en 2 niet goed weergegeven, maar zullen aan de hand van verdere figuren nader beschreven worden.

De opzet van het voertuig 100 wordt nader besproken aan de hand van Figuur 4, dat het voertuig in een eerste uitvoeringsvorm toont. Opgemerkt wordt dat het voertuig 100 behalve een lichaam 120 ook voorzien is van wielmodules 101, 102, 103, 104, dus wielen plus ophanging en eventuele aandrijving. Omdat in een voorkeursuitvoeringsvorm het voertuig 100 geschikt is om in alle richtingen te rijden, is het wat ambigue om te spreken van een voor- en achterzijde, en/of zijkanten. Niettemin wordt in de context van de aanvrage verwezen naar een lengterichting, die zich uitstrekt parallel aan de lengterichting tussen voor- en achterzijde van de houder 200, en een breedterichting die daar loodrecht op staat. Er wordt zodoende gesproken van een voor- en achterzijde 11 van het voertuig (die in de getoonde uitvoeringsvorm identiek zijn), en van zijkanten 12.Het voertuig is voorts voorzien van een bovenzijde 21. In de uitvoeringsvorm van Fig. 4, zijn voorts specifieke vasthoudmiddelen 121 zichtbaar. Het is denkbaar dat een plaat of ander element verbonden wordt aan de getoonde vasthoudmiddelen 121 om zo een groter oppervlakte van de bodem (i.e. bodemplaat 210 en frame 211, 212) te ondersteunen. Hoewel in de getoonde uitvoeringsvorm er geen verschil is tussen voor- en achterzijde 11, is het niet uitgesloten dat het voertuig zo is uitgevoerd dat voor- en een achterzijde van elkaar verschillen, bijvoorbeeld wat betreft de uitvoering van optische sensoren, en/of wat betreft de uitvoering van de motoren van de wielen 101-104.

In de getoonde uitvoeringsvorm is het overigens niet onzinnig om voor- en achterzijde 11 van zijkanten 12 te onderscheiden; ten eerste zijn de dimensies van het voertuig 100 in de lengteen in de breedterichting bij voorkeur niet geheel gelijk. Het wordt gunstig geacht, dat de verhouding van de dimensies in de lengte- en breedterichting ligt tussen 1,0 en 2,0, bij voorkeur tussen 1,1 en 1,8, zoals 1,3 tot 1,7, Deze verhouding is bijzonder gunstig wanneer de houders Deense karren zijn. Voor andere houders kan eventueel ook een andere verhouding gekozen worden. Niettemin lijkt de gekozen verhouding niet ongunstig. Ten tweede bevinden zich de één of meer bewegingsmiddelen 165, 166 (zie Fig. 7) bij voorkeur alleen aan de zijkanten 12, en niet aan de voor- of achterzijde 11. Voorts is het mogelijk dat de optische sensoren 131 aan de voor- en achterzijde 11 verschillen van die aan de zijkanten 12. De optische sensoren 131 aan de voor- en achterzijde 11 zijn bedoeld om een beeld te registreren bij verplaatsing van het voertuig 100 samen met de houder 200. Dit is doorgaans een beweging in een open ruimte. De verplaatsing van het voertuig 100 in de breedterichting is met name voorzien om onder houders 200 door te rijden. In dat geval is de totale massa geringer, waardoor het voertuig 100 sneller kan afremmen. Bovendien zijn er minder obstakels te verwachten. Er kunnen zodoende andere sensoren toegepast worden aan de zijkanten 12 dan aan voor- of achterzijde 11. Bijvoorbeeld zijn de optische sensoren aan de zijkanten 12 ingericht voor het waarnemen van objecten op beperktere afstand, en/of met lagere resolutie. Indien een lichtbron wordt toegepast als onderdeel van een optische sensor 131, hetgeen voordelig geacht wordt, lean met een minder sterke lichtbron volstaan worden, die daarmee energiezuiniger is. Voorts is het mogelijk dat het beeldveld 130, zoals in Fig 1-5 aangegeven voor de voor- en achterzijde 11, aan de zijkant 12 een minder ruime hoek omvat, en/of dat er een veelheid aan optische sensoren per zijde aanwezig zijn, die elk slechts een gering beeldveld tonen. In een uitvoeringsvoorbeeld zijn er bijvoorbeeld 2-10 optische sensoren per zijkant 12, bijvoorbeeld 2-6.

Fig. 3 toont voorts een schematisch zijaanzicht van de combinatie van houder 200 en voertuig 100. Voor de duidelijkheid is hier slechts een onderste gedeelte van de houder 200 getoond. In deze figuur 3 is goed zichtbaar dat het voertuig 100 voorzien is, althans in deze uitvoeringsvorm, van twee typen wielmodules: een eerste met een motorisch aangedreven wiel 101 en een tweede met een stabilisatiewiel 103. De stabilisatiewielmodule 103 van het stabilisatiewiel is ingericht om zich aan te passen aan de door de eerste wielmodule 101 ingestelde rijrichting. Verder is aangegeven dat de wielen 202 van de houder 200 zijn opgehangen in een huis 222. Het instellen van de rijrichting van het aangedreven wiel 101 wordt bereikt met een stuurmiddel 111 (in Figuur 7 aangeduid met referentiecijfer 171).

Fig. 5 toont het voertuig 100 in een tweede uitvoeringsvorm. Hierin wordt het lichaam gevormd door het geheel van een chassis 150 en een bak 160. Hoewel niet getoond in Fig. 5, wordt de bak doorgaans en ten minste gedeeltelijk afgesloten met een deksel. Dit deksel vormt dan in een verdere implementatie tevens het vasthoudmiddel waarop de houder rust in de beladen stand. In de specifieke uitvoeringsvorm van Fig. 5 omvat het chassis 150 langsliggers 151, dwarsliggers 152 en wielmodulehouders 153. Deze wielmodulehouders 153 bevinden zich aan de hoeken tussen langsliggers 151 en dwarsliggers 152. Er zijn in de getoonde versie vier wielmodulehouders 153. Dit zorgt voor een goede stabiliteit. Bovendien laat het ontwerp van het chassis 150 toe om meer in plaats van meer dan twee aangedreven wielmodules 101, 102 toe te passen. In de getoonde uitvoeringsvorm zijn de wielmodulehouders 153 zo geplaatst, dat de wielen van wielmodules 101104 zich in hoofdzaak uitgelijnd is met de langsliggers 151 en de dwarsliggers. Niettemin is het niet uitgesloten dat de wielmodulehouders 130 zo geplaatst zijn, dat één of meer wielen niet met genoemde langs- en/of dwarsliggers 151, 152 uitgelijnd zijn, maar naar zijwaarts naar binnen of naar buiten verplaatst zijn.

De bak 160 is voorzien van een ópstaande rand 161. Aan een buitenzijde van die rand 161 zijn in de getoonde uitvoeringsvorm geleidingsmiddelen 165 aanwezig. Deze geleidingsmiddelen

165 zijn ingericht op samenwerking met ermee corresponderende geleidingsmiddelen 166 aan het chassis 150, in het bijzonder aan de langsliggers 151 ervan. Het is in dit verband gunstig, dat de langsliggers 150 en de dwarsliggers 152 van het chassis 150 zijn uitgevoerd als ópstaande wanden. Een andere uitvoering van bijvoorbeeld de dwarsliggers 152 wordt overigens niet uitgesloten. In de bak 160 is ruimte voor plaatsing van elektrische en andere componenten die noodzakelijk zijn voor het goed functioneren van het voertuig, zoals bijvoorbeeld een batterij 139. Verder is het gunstig dat er in de bak 160 - niet getoonde - steunelementen aanwezig zijn, om zo de massa van de houder 200 te ondersteunen. Deze steunelementen zijn bij voorkeur zo gerangschikt, dat ze de metalen staven 211,212 aan de bodem van de houder ondersteunen. Behalve steunelementen kunnen bovendien specifieke vasthoudmiddelen geplaatst zijn in de bak 160. Een gunstig voorbeeld van dergelijke vasthoudmiddelen is bijvoorbeeld een magneet, in het bijzonder een elektromagneet, die geplaatst is om op een staaf 211, 212 te werken door middels van een (elektro)magnetische kracht. Daarmee kan de houder 200 vastgezet worden, zonder dat het noodzakelijk is om de houder 200 aan te passen. Het vastzetten wordt met name wenselijk geacht wanneer een grotere massa verplaatst dient te worden, bijvoorbeeld een massa van groter dan 500 kg of zelfs groter dan 1000 kg. Toepassing van een vasthoudmiddel in de vorm van een ruw en/of taai oppervlak, dat zich bij voorkeur fysisch kan hechten, zoals bijvoorbeeld een rubber-elastisch element, lijkt dan niet meer voldoende.

Daarnaast kunnen er in de bak 160 sensoren opgenomen zijn, die ingericht zijn op het waarnemen van de houder. Deze sensoren zijn dus naar boven toe gericht. Voorbeelden van geschikte sensoren zijn optische sensoren, zoals een image sensor en/of digitale camera en zogenoemde proximity sensoren. In het bijzonder zijn dergelijke sensoren erop gericht om de metalen staven 211,212 van het frame van de houder 200 waar te nemen. Het gaat dan in het bijzonder om de staven 211 aan de zijkanten, waar het voertuig doorgaans onderdoor rijdt om te geraken in een voorafbepaalde positie onder de houder 200. In plaats van in de bak 150 kunnen dergelijke sensoren ook bevestigd zijn aan het chassis 150. Fig. 6A en 6B tonen het voertuig 100 volgens de in Fig. 5 getoonde tweede uitvoeringsvorm in overeenkomstige schematische zijaanzichten. In Fig. 6A bevindt zich de bak 160 in een eerste of lage stand, wat correspondeert met de vrije stand van het voertuig 100. In Fig. 6B is de bak 160 opgeheven, tot een tweede, hoge of opgetilde stand. Wanneer het voertuig 100 dan onder een houder 200 geplaatst wordt, dan wordt de houder 200 opgetild en bevindt het voertuig 100 zich in de beladen stand. Het opheffen van de bak 160 gebeurt met de geleidingsmiddelen 165 aan de bak 160 en 166 aan het chassis 150 (getoond in Fig. 7). In een specifieke uitvoeringsvorm omvatten de geleidingsmiddelen een tandheugel. Bij vergelijking van de figuren 6A en 6B blijkt dat er ruimte aanwezig is tussen de bak 160 en een vloer (niet getoond), wanneer de bak 160 zich in de tweede, opgetilde stand bevindt, zoals getoond in Fig. 6B. Dit zorgt voor zogenoemde bodemvrijheid, wat inhoudt dat het voertuig 100 niet gehinderd wordt door hobbels of eventuele losliggende voorwerpen of materie op een vloer, en/of door oneffenheden in de vloer. Behalve aan oneffenheden in de vloer kan hierbij gedacht worden aan bladeren, en/of vochtige aarde etcetera, die aan een onderkant van de bak 160 kunnen blijven hangen; aan takken en andere voorwerpen, waar een wiel overheen kan gaan, maar die zich kunnen vastklemmen tussen vloer en bak 160; aan zand, dorpels of andere elementen die kunnen zorgen voor krassen en andere beschadigingen. Opgemerkt wordt dat het voertuig 100 zich ook kan verplaatsen met de bak 160 in de tweede, opgeheven stand, ook zonder dat een houder 200 getransporteerd wordt. In een implementatie is de aansturing zodanig ingesteld, dat de bak tot in de tweede, opgeheven stand wordt opgetild, wanneer het voertuig 100 een voorafbepaalde, minimale afstand dient te overbruggen, zonder dat het voertuig onder een houder 200 of andere element hoeft door te rijden. Deze afstand kan ingeschat worden op basis van gegevens die in een geheugen van de besturingseenheid aanwezig en/of op basis van registratie van beelden.

Fig. 6A en 6B tonen voorts in meer detail de uitvoering van de getoonde tweede uitvoeringsvorm van het voertuig 100, waarbij in Fig. 6B de onderdelen voorzien zijn van referentiecijfers. De eerste ‘aandrijf -wielmodule 101 omvat een huis 183, waarin een wiel 181 is opgehangen aan een wielas 182. Deze wielmodule 101 is voorts voorzien van een stuurmiddel 171, hier cylindervormig uitgevoerd met een verticaal gerichte as. Een tandwiel 172 is aanwezig dat zorgt voor de overbrenging naar het wiel via middelen w'aarvan gunstige implementaties in Fig. 8, 9 en 10 getoond worden. Het stuurmiddel 171 wordt bedreven met een elektromotor 199. In deze schematische uitvoeringsvormen bevindt zich de elektromotor 199 aan een buitenzijde van het chassis 150 en zonder verdere bescherming. Men zal begrijpen dat deze elektromotor 199 in de praktijk wel beschermd wordt tegen mechanische beschadiging, stof en anderszins, bijvoorbeeld met behulp van een omhulling en/of doordat de elektromotor 199 in het chassis 150 geïntegreerd is of daarop is vastgezet. De stabilisatiewielmodule 103 is overeenkomstig uitgevoerd met een huis 193, waarin het wiel 191 met een wielas 192 is opgehangen. De stabilisatiewielmodule 103 is echter niet voorzien van een stuurmiddel 171. Zelfs wanneer de stabilisatiewielmodule 103 wel voorzien is van een aandrijfmiddel voor het doen versnellen van het wiel 191, is het niet noodzakelijk en evenmin gunstig dat deze stabilisatiewielmodule 103 voorzien is van een stuurmiddel 171.

Fig. 7 toont het voertuig 100 volgens de tweede uitvoeringsvorm in een onderaanzicht. Duidelijk zichtbaar is in deze figuur, dat het chassis 150 een kader vormt op basis van dwarsliggers 152 en langsliggers 151 en zonder bodem. Overigens is niet uitgesloten dat het chassis 150 voorzien is van meer dan twee dwarsliggers 152, waarbij de bak 160 is opgedeeld in verscheidene bakken, die individueel in hoogte verstelbaar zijn met geleidingsmiddelen 165, 166. Waar het aan de bak 160 bevestigde geleidingsmiddel 165 zich in de getoonde uitvoeringsvorm louter aan de ópstaande zijrand 161 (zie Fig. 5) bevindt, is het niet uitgesloten dat dit geleidingsmiddel 165 aan de onderzijde van de bak 160 bevestigd is, of aan onderzijde en zijrand.

Fig. 8-10 tonen meer in het bijzonder de eerste wielmodule 101 met aandrijving. Fig. 8 toont een eerste uitvoeringsvorm en Fig. 9-10 tonen een tweede uitvoeringsvorm. Zoals reeds besproken is het wiel 181 met een wielas 182 opgehangen in een huis 183 en is een stuurmiddel 171 aanwezig dat via een overbrengingsmiddel, hier uitgevoerd als een tandwiel 172 zorgt voor het instellen van de oriëntatie van het wiel. Het tandwiel 172 dat zich bevindt aan een buitenoppervlak van het verticaal gerichte stuurmiddel 171 werkt daartoe samen met een tandwiel dat hier is uitgevoerd als onderdeel van het huis 183. Dat huis is in de eerste uitvoeringsvorm verder voorzien van een buis 185. Op deze buis 185 rust de massa van het lichaam van het voertuig 100, en in de beladen stand eveneens de massa van de houder 200. Binnen de buis bevindt zich een tandriemschijf 175. Deze is verbonden aan een tandwiel 174 dat aan het wiel 181 en/of aan de wielas 182 verbonden is. Rotatie van de tandriemschijf 175 zorgt voor rotatie van het tandwiel 174 aan de wielas 172. Bij rotatie van het tandwiel 184 aan het huis 183 roteert de tandriemschijf 175 niet mee.

In de aanzichten van Fig. 9 en 10 zijn bovendien de elektromotoren 198, 199 getoond, en ook de tandriem 176 en een tweede tandriemschijf 177, die aan de elektromotor gekoppeld is. Het tandwiel 174 aan de wielas 172 is hierin uitgevoerd als een kegeltandwiel. Zichtbaar is dat de tandwielschijf 175 rust op een lager. In dit voorbeeld rust de massa van het lichaam van het voertuig op het huis 183. Dit huis is met een roteerbare verbinding aan het chassis vastgezet.

Fig. 11 toont schematisch in vogelvluchtperspectief een derde uitvoeringsvorm van het voertuig 100 volgens de uitvinding. Deze uitvoeringsvorm lijkt in veel opzichten op de tweede uitvoeringsvorm getoond in Fig. 5. Bovendien is hierin aangegeven hoe het eerste wiel 101, zoals in meer detail getoond in Fig. 9 en 10 opgenomen kan worden in het chassis 150 van het voertuig 100.

Bovendien toont Fig. 11 een verdere uitwerking van de bewegingsmiddelen waarmee de bak 160 aan het chassis 150 bevestigd is en waarmee de bak 160 in hoogte versteld kan worden. Meer in het bijzonder zijn in zijwanden 161 van de bak 160 gaten 163 aangebracht. De gaten bevinden zich in de getoonde uitvoeringsvorm aan de langszijden, parallel aan de langsliggers 151 van het chassis 150. Door elk van de gaten 163, in dit voorbeeld in totaal 4, loopt een as 164. In dit voorbeeld is de as 164 cylindervormig en strekt zich uit van de ene langsligger 151 totaan de tegenoverliggende langsligger 151 van het chassis 150. De uiteinden 169 van de as 164 zijn vastgezet in de langsliggers 151. Het is echter niet uitgesloten dat de as 164 zich niet over de gehele breedte van het voertuig 100 uitstrekt, maar dat er in plaats daarvan verschillende, kortere assen zijn, bijvoorbeeld één per gat 163. De getoonde implementatie heeft echter het voordeel, dat er volgende stijfheid verkregen wordt dankzij de bevestiging aan de langsliggers 151 aan weerszijden. Aan de as 164 bevindt zich een tandwiel 167, dat samenwerkt met een heug 168. Door draaiing van de as 164 verplaats het tandwiel zich langs de heug 168, waarmee de hoogte van de bak 160 ten opzichte van het chassis 150 verandert. Bij voorkeur werkt de as 164 en de heug 168 daarbij complementair aan de geleidingsmiddelen 165, 166.

Fig. 11 toont voorts een specifieke uitvoering van het chassis 150. Hierbij is is een stel wielmodulehouders 153 (hier aan de achterzijde) verbonden aan het chassis 150 met behulp van een additionele dwarsligger 154. Deze additionele dwarsligger 154 is met een draaibare as 155 verbonden aan de - eerste dwarsligger 152. De draaibare as 155 sterkt zich loodrecht op de dwarsliggers 152, 154 uit. De dwarsligger 152 en de additionele dwarsligger 154 kunnen zo ten opzichte van elkaar bewegen als twee benen van een schaar. De ene wielmodulehouder 153A l<an zodoende iets opgetild worden, terwijl de andere wielmodulehouder 153B juist iets naar beneden gaat. Dit mechanisme zorgt ervoor dat die wielen 101-104 allemaal in contact blijven met de vloer, ook wanneer de vloer niet geheel vlak is. Opgemerkt wordt dat er in plaats van een additionele dwarsligger 154 een additionele langsligger zou kunnen zijn. Opgemerkt wordt verder, dat er in plaats van één additionele dwarsligger 154 twee additionele dwarsliggers kunnen zijn, elk verbonden met een dwarsligger. Opgemerkt wordt verder dat de de as 155 en de additionele dwarsligger 154 bij voorkeur zo zijn vormgegeven, dat de maximale hoek tussen de dwarsligger 152 en de additionele dwarsligger 154 beperkt wordt. Ook kan er gezorgd worden voor een veringsmiddel of weerstandsmiddel met een ingebouwde tendens om de genoemde hoek te reduceren.

Referentiecij fers voorzijde van voertuig 100 zijkant van voertuig 100 bovenzijde van het voertuig 100

100 voertuig

101 wielmodule van het eerste wiel

102 wielmodule van het tweede wiel

103 wielmodule van een verder wiel, in de getoonde uitvoeringsvormen een stabilisatiewiel zonder aandrijving

104 wielmodule van een verder wiel

120 lichaam

121 vasthoudmiddel

130 beeld veld van optische sensor 130

131 optische sensor

139 batterij

150 chassis

151 langsligger van chassis 150

152 dwarsligger van chassis 150

153, 153A, 153B wielmodulehouder

154 additionele dwarsligger

155 as

160 bak

161 zijwand van bak 160

163 gat in de zijwand 161 van de bak 160

164 as die zich uitstrekt door het gat 163

165 geleidingsmiddel aan bak 160

166 geleidingsmiddel aan chassis 150

167 tandwiel aan de as 164

168 heug, samenwerkend met tandwiel 167

169 uiteinden van de as 164

171 stuurmiddel, verticaal gerichte as

172 tandwiel aan stuurmiddel

174 tandwiel parallel aan wiel 181, optioneel als kegeltandwiel uitgevoerd

175 tandriemschijf, verbonden aan tandwiel 174; de tandriemschijf 175 roteert niet mee met het tandwiel 184

176 tandriem voor overbrenging

177 tweede tandriemschijf, gekoppeld aan elektromotor 198

181 wiel

182 wielas

183 huis van het wiel 181

185 buis

184 overbrengingsmiddel, uitgevoerd als horizontaal gelegen tandwiel

198 elektromotor voor aandrijfmiddel, effectief gevormd door de combinatie van schijven 175,

177, het tandriem 176, en het tandwiel 174

199 elektromotor voor stuurmiddel 171

200 houder

201 voorwiel van de houder 200

202 achterwiel van de houder 200

210 bodemplaat

211 metalen staven aan weerszijden van bodemplaat 210, in breedlerichling

212 metalen staven aan weerszijden van bodemplaat 210 in lengterichting

214 vasthoudelement voor verticaal gerichte staaf 240

220 legplank

222 huis voor wiel 201, 202

240 verticaal gerichte staven van houder 240

241 bevestigingselemenl voor legplank 220

Kortom, de uitvinding heeft betrekking op een robotisch voertuig en gebruik ervan voor verplaatsing van een houder voor goederen, die bijvoorbeeld beladen is met goederen, welk voertuig bedreven kan worden in een vrije stand en een beladen stand, omvattende (1) het verrijden van het robotisch voertuig tot onder de houder in een eerste richting, waarin het robotisch voertuig zich in de vrije stand bevindt, waarbij een vasthoudmiddel verzonken is in een lichaam van het voertuig; (2) het optillen van de houder, waarbij het robotisch voertuig de houder optilt door het uitvoeren van een verticale beweging van het vasthoudmiddel ten opzichte van de wielen van het voertuig, zodanig dat het vasthoudmiddel in contact komt met een onderzijde van de houder, waarbij het robotisch voertuig overgaat naar de beladen stand; (3) het roteren van aangedreven wielen van het robotisch voertuig vanuit de eerste richting tot in de tweede richting, zonder dat het lichaam van het voertuig gedraaid wordt, en (4) het verplaatsen van het robotisch voertuig in de beladen stand in een tweede richting, waarbij de eerste en tweede richting onderling een hoek insluiten van tussen 60 en 120 graden, bij voorkeur 75 en 105 graden, bij verdere voorkeur 85 en 95 graden, zoals een substantieel rechte hoek.

Claims

Conclusies

1. Robotisch voertuig geschikt voor verplaatsing van een houder voor goederen, welk robotisch voertuig ingericht is om te bewegen tot onder de houder, om de houder op te tillen en om de houder te verplaatsen, omvattende:

Een lichaam;

Een eerste en een tweede wiel, en met de genoemde wielen samenwerkende aandrijfmiddelen;

ten minste één verder wiel;

Een vasthoudmiddel voor het dragen van het voertuig, welk vasthoudmiddel zich aan een bovenzijde van het lichaam bevindt;

Een bewegingsmiddel voor het uitvoeren van een verticale beweging van minstens het vasthoudmiddel tussen een vrije stand en een beladen stand, in welke vrije stand het voertuig onder de houder door kan rijden en in welke beladen stand het voertuig de houder draagt, zodanig dat bij het bewegen van het voertuig de houder meegevoerd wordt;

Een besturingseenheid voor het besturen van het voertuig en het aansturen van het eerste en het tweede wiel en het bewegingsmiddel, waarin het eerste en het tweede wiel op roteerbare wijze aan het lichaam bevestigd zijn, waarbij de besturingseenheid is ingericht, zodanig dat het voertuig verrijdbaar is in ten minste twee rijrichtingen die onderling loodrecht op elkaar staan.
2. Voertuig volgens conclusie 1, waarbij eerste en tweede aandrijfmiddelen aanwezig zijn voor respectievelijk het eerste wiel en het tweede wiel.
3. Voertuig volgens conclusie 1 of 2, waarbij het lichaam een chassis omvat dat van wielmodulehouders voorzien is, waarbij het eerste en het tweede wiel elk deel zijn van een wielmodule, die in zich in een wielmodulehouder van het chassis bevindt.
4. Voertuig volgens conclusies 1-3, waarbij het voertuig minstens vier wielen omvat, waarbij de vier wielen zich bevinden aan de hoeken van het voertuig, bij voorkeur in wielmodulehouders van een chassis.
5. Voertuig volgens conclusie 3 of 4, waarbij het chassis een eerste en een tweede langsligger en een eerste en een tweede dwarsligger omvat, welke langsliggers en dwarsliggers zijn uitgevoerd als ópstaande wanden, waarbij de wielmodulehouders zich bij voorkeur bevinden in de hoeken tussen telkens een dwarsligger en een langsligger.
6. Voertuig volgens conclusie 5, waarbij het bewegingsmiddel geleidingsmiddelen omvat tussen het chassis en een element, zoals een bak, geplaatst binnen het chassis, waarbij de geleidingsmiddelen aan het chassis zich bevinden aan de langsliggers of aan de dwarsliggers, en bij voorkeur aan de langsliggers,
7. Voertuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij het eerste wiel op een eerste positie aan het lichaam bevestigd is, en het tweede wiel op een tweede positie aan het lichaam bevestigd is, welke tweede positie zowel in een lengterichting als in een breedterichting van het voertuig van de eerste positie verschilt, en waarbij het eerste wiel en het tweede wiel bij voorkeur overhoeks ten opzichte van elkaar gelegen zijn.
8. Voertuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij het chassis voorzien van een middel voor het aanpassen van een hoogte van een wielmodulehouder ten opzichte van het chassis.
9. Voertuig volgens conclusies 3-8, waarbij het lichaam voorts een bak omvat, welke bak op beweegbare wijze aan het chassis bevestigd, waarbij het vasthoudmiddel zich aan een bovenzijde van de bak bevindt en waarbij het bewegingsmiddel ingericht is voor het uitvoeren van een verticale beweging van de bak ten opzichte van het chassis, waarbij de bak bij voorkeur voorzien is van een deksel.
10. Voertuig volgens conclusie 9, waarbij het chassis zich aan een buitenkant van de bak bevindt, en waarbij bij voorkeur het bewegingsmiddel geleidingsmiddelen omvat, die zich bevinden tussen het chassis en een opstaande wand van de bak.
11. Voertuig volgens één van de voorgaande conclusies 3-10, waarbij optische sensoren voor het registreren van beelden aan minstens één zijde van het voertuig aanwezig zijn, welke optische sensoren zich bevinden aan het chassis of in een module die aan het chassis gekoppeld is, en waarbij de besturingseenheid ingericht is voor het besturen van het voertuig mede op basis van de geregistreerde beelden.
12. Voertuig volgens conclusie 11, waarbij optische sensoren aanwezig zijn aan minstens twee zijden van het voertuig, zodanig dat de sensoren in staat zijn om beelden te registreren in de ten minste twee onderling loodrechte rijrichtingen van het voertuig.
13. Voertuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de minstens twee bewegingsrichtingen van het voertuig een lengterichting en een breedterichting van het voertuig omvatten.
14. Voertuig volgens conclusie 13, waarbij de besturingseenheid ingericht is, zodanig dat het voertuig verrijdbaar is in een gewenste richting die een hoek tussen -180 en +180 graden insluit met een lengterichting van het voertuig.
15. Voertuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij het eerste aandrijf middel ingericht is voor het doen draaien van het eerste wiel om zijn as en waarbij voorts een stuurmiddel aanwezig is voor het instellen van een oriëntatie van het eerste wiel ten opzichte van de lengterichting.
16. Voertuig volgens conclusie 15, waarbij het wiel voorzien is van een tandwiel dat zich parallel aan het wiel uitstrekt en waarop het aandrijvingsmiddel aangrijpt.
17. Voertuig volgens conclusie 15 of 16, waarbij het aandrijvingsmiddel een tandriemschijf en een tandriem omvat, dat verbonden is aan een elektromotor.
18. Voertuig volgens conclusie 15-17, waarbij het eerste wiel opgehangen is aan een huis, welk huis voorzien is van een overbrengmiddel, dat in hoofdzaak zich in horizontale richting uitstrekt, welk overbrengmiddel ingericht is om met het stuurmiddel samen te werken om een gewenste oriëntatie van het wiel in te stellen.
19. Voertuig volgens conclusie 18, waarbij het overdrachtsmiddel een tandwiel is, en waarbij het stuurmiddel voorzien is van een daarmee corresponderend tandwiel.
20. Voertuig volgens conclusie 17 of 18, waarbij het stuurmiddel een verticaal gerichte staaf omvat, welke staaf aangedreven wordt door een elektromotor.
21. Voertuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij het vasthoudmiddel een laag met ruw en/of taai oppervlak bevat, bijvoorbeeld een laag van rubber-elastisch materiaal.
22. Voertuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij het vasthoudmiddel ingericht is op het vasthouden van staven die zich aan weerszijden van een bodem van de houder bevinden.
23. Voertuig volgens conclusie 22, waarbij de staven magnetisch of magnetiseerbaar materiaal bevatten en waarbij het vasthoudmiddel een magneet, bijvoorbeeld een elektromagneet, bevat.
24. Voertuig volgens één der voorgaande conclusies, waarbij het bewegingsmiddel één of meer veren, een luchtlager en/of een hydro-pneumatisch middel omvat, bijvoorbeeld met behulp van één of meer veerbollen.
25. Voertuig volgens conclusie 24, waarbij het bewegingsmiddel een eerste veer en een dempingsveer omvat, welke eerste veer samendrukbaar is vanuit een eerste stand tot een tweede stand, in welke tweede stand een vastzetmiddel aanwezig is, waarbij de tweede stand overeenkomt met de vrije stand van het voertuig, welke dempingsveer verbonden is aan hel vasthoudmiddel en samendrukbaar is onder belasting door de houder en waarbij het bewegingsmiddel zodanig is ingericht dat de dempingsveer alleen actief is bij belasting door een houder, bijvoorbeeld doordat de dempingsveer aan een drager verbonden is, welke drager in hoogte verstelbaar is, waarbij de hoogte in de beladen stand van het voertuig hoger ligt, ten opzichte van de wielen van het voertuig, dan de hoogte in de vrije stand van het voertuig.
26. Voertuig volgens één van de voorgaande conclusies, verder omvattend ten minste één sensor gericht op het waarnemen van een houder die zich aan een bovenzijde van het voertuig bevindt, en waarbij de besturingseenheid is gericht is voor:

het analyseren van waargenomen gegevens om een oriëntatie van het voertuig ten opzichte van de houder te bepalen;

het aansturen van aandrijfmiddelen het eerste en/of het tweede wiel, wanneer de oriëntatie van het voertuig aangepast dient te worden om een voorafbepaalde onderlinge oriëntatie te bereiken;

het analyseren van waargenomen gegevens om een plaats van het voertuig ten opzichte van de houder te bepalen;

het aansluren van het eerste en het tweede wiel, wanneer de plaats van het voertuig aangepast dient te worden om een voorafbepaalde plaatsing te bereiken.
27. Voertuig volgens conclusie 26, waarbij de minstens ene sensor ingericht is voor het waarnemen van metalen staven die zich bevinden aan weerszijden van een bodemplaat van de houder.
28. Voertuig volgens conclusie 27, waarbij de besturingseenheid is ingericht om gegevens waargenomen tijdens beweging van het voertuig ten opzichte van de houder te gebruiken voor het bepalen van een relatieve oriëntatie.
29. Voertuig volgens conclusie 27 of 28, waarbij het voertuig voorzien is van een eerste en een tweede optische sensor die zo geplaatst zijn dat ze onderling verschillende gedeelten van de houder kunnen registreren.
30. Voertuig volgens conclusie 29, waarbij de eerste en tweede optische sensoren zich bevinden aan eenzelfde zijkant van het lichaam, en waarbij de eerste optische sensor zich dichterbij de voorzijde bevindt dan de tweede sensor.
31. Combinatie van een robotisch voertuig met een voorzijde en een achterzijde en een houder voor goederen, waarbij het robotische voertuig ingericht is om te bewegen tot onder de houder, om de houder op te tillen om de houder te verplaatsen, waarbij het robotische voertuig volgens één va de voorgaande conclusies aanwezig is.
32. Combinatie volgens conclusie 31, waarbij de houder voorzien is van een gestel op basis van staven, waarbij op één of meer niveaus twee of meer paren staven aanwezig zijn die zich onderling in nagenoeg loodrechte richtingen uitstrekken, welke staven gezamenlijk met een dragerplaat ingericht zijn voor het plaatsen van goederen, waarbij tussen de niveau’s verticaal georiënteerde staven aanwezig zijn.
33. Combinatie volgens conclusie 32, waarbij de houder voorzien is van wielen die bevestigd zijn aan een onderste niveau.
34. Combinatie volgens één van de conclusies 31-33, waarbij de houder een Deense kar is.
35. Gebruik van een robotisch voertuig voor verplaatsing van een houder voor goederen, die bijvoorbeeld beladen is met goederen, welk voertuig bedreven kan worden in een vrije stand en een beladen stand, omvattende

- het verrijden van het robotisch voertuig tot onder de houder in een eerste richting, waarin het robotisch voertuig zich in de vrije stand bevindt, waarbij een vasthoudmiddel verzonken is in een lichaam van het voertuig;

- het optillen van de houder, waarbij het robotisch voertuig de houder optilt door het uitvoeren van een verticale beweging van het vasthoudmiddel ten opzichte van de wielen van het voertuig, zodanig dat het vasthoudmiddel in contact komt met een onderzijde van de houder, waarbij het robotisch voertuig overgaat naar de beladen stand,

- het roteren van aangedreven wielen van het robotisch voertuig vanuit de eerste richting tot in de tweede richting, zonder dat het lichaam van het voertuig gedraaid wordt, en

- het verplaatsen van het robotisch voertuig in de beladen stand in een tweede richting, waarbij de eerste en tweede richting onderling een hoek insluiten van tussen 60 en 120 graden, bij voorkeur 75 en 105 graden, bij verdere voorkeur 85 en 95 graden, zoals een substantieel rechte hoek.
36. Gebruik volgens conclusie 34, waarbij het robotisch voertuig volgens één van de conclusies 1 -30 toegepast wordt.
37. Gebruik volgens conclusie 35 of 36, waarbij de houder een Deense kar is, die bij voorkeur beladen is met groente, fruit en/of planten.
38. Gebruik volgens conclusie 35-37, waarbij het robotisch voertuig tot onder de houder verreden wordt en in een voorafbepaalde positie en oriëntatie ten opzichte van de houder gepositioneerd wordt.
39. Gebruik volgens conclusie 38, verder omvattende de stappen van:

het waarnemen van de houder, wanneer die zich aan een bovenzijde van het voertuig bevindt, het analyseren van waargenomen gegevens om een oriëntatie van het voertuig ten opzichte van de houder te bepalen;

het aansturen van motoren van de één of meer van de aangedreven wielen, wanneer de oriëntatie van het voertuig aangepast dient te worden om de voorafbepaalde onderlinge oriëntatie te bereiken;

het analyseren van waargenomen gegevens om een plaats van het voertuig ten opzichte van de houder te bepalen;

het aansturen van het eerste en het tweede wiel, wanneer de plaats van het voertuig aangepast dient te worden om de voorafbepaalde positie te bereiken.
40. Gebruik volgens conclusie 39, waarbij een metalen staaf van de houder waargenomen wordt, bij voorkeur met behulp van een eerste en een tweede sensor die onderling verschillende gedeelten van de staaf kunnen waarnemen tijdens beweging van het voertuig in de eerste richting.
41. Werkwijze voor het bedrijven van een verdeelcentrum, omvattende de stappen van:

Het aanvoeren van een houder met goederen naar een laadplaats van een verdeelcentrum, bijvoorbeeld met een vrachtwagen;

Het verplaatsen van de houder door het gebruik van een robotisch voertuig volgens één 35-40 van de laadplaats naar een stallingsplaats en/of

Het verplaatsen van de houder door het gebruik van een robotisch voertuig volgens één van de conclusies 35-40 van de laadplaats of een stallingsplaats naar een sorteerinrichting;

Het sorteren van goederen uit één of meer houders;

Het beladen van één of meer houders met de gesorteerde goederen;

Het verplaatsen van de houders door gebruik van één of meer robotische voertuigen volgens één van de conclusies 35-40 naar een stallingsplaats en/of de laadplaats.
42. Robotisch voertuig geschikt voor verplaatsing van een houder voor goederen, welk voertuig ingericht is om te bewegen tot onder de houder, om de houder op te tillen en om de houder te verplaatsen en welk voertuig een lichaam, een eerste en een tweede wiel, welke wielen motorisch aangedreven zijn en ten minste één verder wiel omvat en voorts omvat

Een vasthoudmiddel voor het dragen van het voertuig, welk vasthoudmiddel zich aan een bovenzijde van het lichaam bevindt;

Een bewegingsmiddel voor het uitvoeren van een verticale beweging van minstens het vasthoudmiddel tussen een vrije stand en een beladen stand, in welke vrije stand het voertuig onder de houder door kan rijden en in welke beladen stand het voertuig de houder draagt, zodanig dat bij het bewegen van het voertuig de houder meegevoerd wordt;

Een besturingseenheid voor het besturen van het voertuig en het aansturen van het eerste en het tweede wiel en het bewegingsmiddel, waarbij het vasthoudmiddel ingericht is op het vasthouden van één of meer staven die zich aan weerszijden van een bodem van de houder bevinden.
43. Voertuig volgens conclusie 42, waarbij het voertuig een lengterichting en een breedlerichting heeft, welke breed tench ting loodrecht op de lengterichting staat, en waarbij de een of meer staven zich uitstrekken in de lengterichting.
44. Voertuig volgens conclusie 42 of 43, waarbij de staven magnetisch of magnetiseerbaar materiaal bevatten en waarbij het vasthoudmiddel een magneet, bijvoorbeeld een elektromagneet, bevat.
45. Voertuig volgens conclusies 42-44, waarbij het voertuig ten minste vier motorisch aangedreven wielen bevat.
46. Combinatie van een robotisch voertuig en een houder voor goederen, waarbij het robotische voertuig ingericht is om te bewegen tot onder de houder, om de houder op te tillen om de houder te verplaatsen, waarbij het robotische voertuig volgens één van de voorgaande conclusies 42-45 aanwezig is, en waarbij de houder voorzien is van een bodem en staven die zich aan weerszijden van de bodem bevinden.
47. Combinatie volgens conclusie 46, waarbij de bodem een bodemplaat omvat.
48. Combinatie volgens conclusie 46 of 47, waarbij de houder een gestel op basis van staven omvat, waarbij op één of meer niveaus twee of meer paren staven aanwezig zijn die zich onderling in nagenoeg loodrechte richtingen uitstrekken, welke staven gezamenlijk met een dragerplaat ingericht zijn voor het plaatsen van goederen, waarbij tussen de niveau’s verticaal georiënteerde staven aanwezig zijn.
49. Gebruik van het robotisch voertuig volgens één van de conclusies 42-55 voor het verplaatsen van een houder voor goederen, die bijvoorbeeld beladen is met goederen, welke houder voorzien is van een bodem en staven die zich aan weerszijden van de bodem bevinden.
50. Gebruik volgens conclusie 49, omvattende de stappen van:

Het verschaffen van een rij van onderlinge gekoppelde houders, waarvan ten minste een tweede houder en eventuele verdere houders van wielen voorzien zijn;

Het verrijden van het robotische voertuig tot onder de eerste houder;

Het optillen van de eerste houder;

Het verrijden van het robotische voertuig in een rijrichting, waarbij door het voertuig met de eerste houder de overige houders in de rij voortgetrokken worden.
51. Gebruik volgens conclusie 50, verder omvattend de stappen van het verplaatsen van alleen de eerste houder na het verrijden van het voertuig en het loskoppelen van de eerste houder van de overige houders en/of voorafgaand aan het verschaffen van de rij, waarbij de eerste houder verplaatst wordt door hel robotisch voertuig.
52. Gebruik volgens conclusies 49-51 waarbij het robotische voertuig vanuit een tweede richting verreden wordt tot onder de eerste houder, welke tweede richting in het bijzonder een hoek insluil met de rijrichting tussen 60 en 120 graden, bij voorkeur tussen 75 en 105 graden, zoals tussen 85 en 95 graden, bijvoorbeeld een substantieel rechte hoek.
53. Systeem van minstens één robotisch voertuig volgens één van de conclusies 1-30 en 42-45 en een centrale besturingseenheid, die is ingericht voor het aansturen van de één of meer robotische voertuigen.
54. Systeem volgens conclusie 53, waarbij het minstens ene robotische voertuig voorzien is van een zender en een ontvanger voor draadloze communicatie met de centrale besturingseenheid.
55. Systeem volgens conclusie 53 of 54, waarbij het systeem voorts voorzien is van een statisch registratiemiddel gelegen aan een eerste plek, en waarbij de centrale besturingseenheid ingericht is om aan het voertuig instructies te zenden zodat het voertuig rond zijn as draait op de eerste plek, om zo registratie van het voertuig en/of een houder en/of goederen op de houder te faciliteren.
56. Systeem volgens conclusie 53-55, waarbij het systeem voorts voorzien is van een statisch bewerkingsmiddel gelegen aan een tweede plek, en waarbij de centrale besturingseenheid ingericht is om aan het voertuig instructies te zenden zodat het voertuig rond zijn as draait op de tweede plek, om zo een bewerking aan één of meer kanten van het voertuig en/of een daardoor gedragen houder te faciliteren.
57. Systeem volgens conclusie 56, waarbij de bewerking het aanbrengen van een beschermlaag of beschermingfolie rond de houder omvat,

7/5

2/5

3/5

153 160

153

FIG. 7 199 171

101