NL2006154C2 - Werkwijze voor het bedrijfsgereed maken van een met een automatisch voertuigdetectiesysteem uitgeruste parkeerinrichting, en parkeerinrichting voor toepassing van de werkwijze. - Google Patents

Description

Titel: Werkwijze voor het bedrijfsgereed maken van een met een automatisch voertuigdetectiesysteem uitgeruste parkeerinrichting, en parkeerinrichting voor toepassing van de werkwijze.

De uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het bedrijfsgereed maken van een met een automatisch voertuigdetectiesysteem uitgeruste parkeerinrichting, die een centrale computer met een database en tenminste een aantal door een locatiecode identificeerbare 5 parkeerplaatsen omvat, die elk zijn voorzien van tenminste één draadloos werkende parkeersensormodule, die via een UHF radioverbinding is verbonden met de centrale computer, en die is voorzien van een identificatiecode, welke parkeersensormodule tenminste één voertuigsensor omvat, die in bedrijf meetwaarden verschaft, die representatief zijn voor de 10 aan- of afwezigheid van een voertuig op de desbetreffende parkeerplaats.

In de hierna volgende beschrijving wordt met “parkeerplaats” bedoeld een parkeerplek of een parkeervak of parkeerruimte voor één enkel voertuig. Met “parkeerinrichting” wordt bedoeld een verzameling van een aantal parkeerplaatsen, zoals bijvoorbeeld een parkeerterrein, een 15 parkeergarage, een parkeerzone, een parkeerstrook of dergelijke. Met “voertuig” wordt bedoeld elk type voertuig, dat op een parkeerplaats geplaatst kan worden, zoals bijvoorbeeld een personenauto, een bestelwagen, een kampeerwagen, een autobus, aanhangwagen, etc.

Een voorbeeld van een parkeerinrichting, waarbij de onderhavige 20 uitvinding kan worden toegepast, is beschreven in het Nederlandse octrooi 2001994. Bij of na het fysiek inrichten van een parkeerinrichting als beschreven in het Nederlandse octrooi 2001994 of een vergelijkbare parkeerinrichting, waarbij de parkeerplaatsen worden afgebakend en elke parkeerplaats wordt voorzien van een nummer en van een van een 25 identificatiecode voorziene parkeersensormodule, ook wel sensomode genoemd, moet in de database van de centrale computer een koppeling 2006154 2 gemaakt worden tussen de individuele identificatiecodes van de verschillende sensomodes en het nummer en/of de coördinaten van de bijbehorende parkeerplaatsen.

Voorts is uit WO 2009/117755 A2 een automatisch 5 parkeerbegeleidings- en parkeerbeheersysteem bekend, waarbij parkeersensormodules zijn toegepast, die middels lichtsignalen de status van een parkeerplaats (bezet, vrij, onbetaald bezet, etc.) kunnen aangeven. Deze parkeersensormodules zijn via bekabeling verbonden met verbindingsmodules, die weer via bekabeling en/of draadloos zijn verbonden 10 met een centrale computer. Deze bekende parkeersensormodules zijn voorts voorzien van een RFID-reader, die een in of aan een auto meegevoerde RFID-tag kan uitlezen. Deze literatuurplaats beschrijft echter niet een methode om een parkeerinrichting van de boven beschreven soort in bedrijfsgerede toestand te brengen voorafgaand aan de openstelling voor te 15 parkeren voertuigen.

Volgens een gebruikelijke praktijk wordt door een operator een op een sensomode aangebrachte identificatiecode, veelal een nummer, afgelezen en opgeschreven. Vervolgens wordt op een plattegrond van de parkeerinrichting een code-aanduiding, zoals bijvoorbeeld een nummer of de 20 coördinaten van de desbetreffende parkeerplaats opgezocht en naast het zojuist opgeschreven identificatienummer van de sensomode geschreven, of omgekeerd. Dit wordt voor alle parkeerplaatsen van de parkeerinrichting gedaan en de aldus verkregen informatie wordt handmatig in de database van de centrale computer ingevoerd. Dit wordt wel aangeduid als 25 lokaliseerproces.

Dit is een bewerkelijk proces, waarbij makkelijk fouten kunnen worden gemaakt. Het nummer van de sensomode kan bijvoorbeeld slecht leesbaar zijn en daardoor, of om een andere reden, verkeerd gelezen worden, of verkeerd opgeschreven worden of bij de verkeerde parkeerplaats 30 genoteerd worden. Als de lay-out van de parkeerinrichting veranderd wordt, 3 hetgeen vooral bij openlucht terreinen regelmatig voorkomt, moet hetzelfde proces weer doorlopen worden, en kunnen ook weer fouten optreden.

De uitvinding beoogt dit proces te verbeteren en de kans op fouten te reduceren. Hiertoe wordt volgens de uitvinding een werkwijze van de 5 boven beschreven soort gekenmerkt doordat gebruik wordt gemaakt van parkeersensormodules, die een RFID identificatiecircuit hebben, waarin de identificatiecode is opgeslagen, welke identificatiecode draadloos uitleesbaar is.

Een parkeerinrichting volgens de uitvinding wordt 10 gekenmerkt, doordat dat tenminste een aantal parkeerplaatsen van de parkeerinrichting elk zijn voorzien van tenminste één parkeersensormodule, welke parkeersensormodule is voorzien van een RFID identificatiecircuit, waarin een draadloos uitleesbare identificatiecode is opgeslagen.

Opgemerkt wordt nog, dat in het uit WO 2009/117755 A2 bekende 15 parkeerbegeleidings- en beheersysteem de parkeersensormodules geen RFID-identificatiecircuit bevatten.

In het volgende zal de uitvinding nader worden beschreven met verwijzing naar de bij gevoegde tekening.

Figuur 1 toont schematisch een voorbeeld van een voertuig-20 detectiesysteem voor een parkeerinrichting;

Figuur 2 toont schematisch een blokschema van een voorbeeld van een parkeersensormodule volgens de uitvinding;

Figuur 3 illustreert schematisch een uitvoeringsvoorbeeld van een werkwijze volgens de uitvinding; en 25 Figuren 4 en 5 illustreren schematisch hoe de relatieve ligging van parkeersensormodules in overeenstemming kan worden gebracht met de geografische positie van de corresponderende parkeerplaatsen.

Figuur 1 toont schematisch een voorbeeld van een voertuigdetectiesysteem 1 voor een parkeerinrichting volgens de uitvinding. 30 Het getoonde voertuigdetectiesysteem omvat een aantal 4 parkeersensormodules, ook wel sensomodes genoemd, aangegeven met PI, P2,......Pn, Pn+1, .... Pm. De sensomodes corresponderen met de verschillende parkeerplaatsen van de parkeerinrichting. De sensomodes zijn veelal, maar niet noodzakelijk, verdeeld in een aantal groepen, waarbij 5 de sensomodes van een groep kunnen communiceren met een tussenstation, dat weer met de centrale computer van het voertuigdetectiesysteem kan communiceren.

In het getoonde voorbeeld vormen de sensomodes PI .... Pn een eerste groep 2 en vormen de sensomodes Pn+1 .... Pm een tweede groep 3.

10 Groep 2 kan met een bijbehorend tussenstation 4 communiceren via een verbinding 5, terwijl groep 3 via een verbinding 7 met een tussenstation 6 kan communiceren.

De tussenstations 4 en 6 kunnen via verbindingen 8, 9 met de centrale computer 10 communiceren. De verbindingen 5, 7, 8 en 9 zouden 15 desgewenst geheel of deels uit draadverbindingen kunnen bestaan, doch zijn bij voorkeur draadloze verbindingen. Als op een parkeerplaats een toestandsverandering optreedt, doordat een voertuig daar aankomt of vertrekt, wordt dit gedetecteerd door de bij die parkeerplaats behorende sensomode en via het bijbehorende tussenstation doorgegeven aan de 20 centrale computer.

Opgemerkt wordt, dat een parkeerinrichting ook zodanig kan zijn ingericht, dat de sensomodes direkt of via andere sensomodes met de centrale computer communiceren zonder tussenkomst van tussenstations zoals de tussenstations 4 en 6.

25 Opgemerkt wordt voorts, dat het desgewenst mogelijk is om een parkeerplaats van meer dan één sensomode te voorzien. In de onderhavige beschrijving van een uitvoeringsvoorbeeld van de uitvinding wordt uitgegaan van een automatisch voertuigdetectiesysteem met één sensomode per parkeerplek. Voorts kunnen meer of minder dan twee groepen 5 sensomodes worden toegepast afhankelijk van de aard van de parkeerinrichting.

Figuur 2 toont schematisch de opbouw van een voorbeeld van een parkeersensormodule P voor toepassing bij een werkwijze of inrichting 5 volgens de uitvinding. In het getoonde voorbeeld omvat de parkeersensormodule (sensomode) P een voertuigsensor 20, die bijvoorbeeld één of meer magneetsensoren kan omvatten, zoals bijvoorbeeld beschreven in aanvragers Nederlandse octrooi 2001994. De voertuigsensor 20 is verbonden met een microcontroller 21, die door de voertuigsensor 10 gegenereerde signalen ontvangt via een verbinding 22, verwerkt en verzendt naar de centrale computer via een radioverbinding met een zender/ontvanger 23 en een antenne 24. Communicatie tussen desensomodes onderling kan ook via deze radioverbinding plaats vinden. De radioverbinding is gebruikelijk een UHF link.

15 De sensomode omvat in dit voorbeeld voorts een laagfrequente (LF) zender/ontvanger 25 met een niet afzonderlijk getoonde LF antenne. De zender/ontvanger 25 vormt een RFID (Radio Frequency Identification Device) transponder, waarvan de functie nog nader zal worden toegelicht. Verder is de sensomode voorzien van een batterij 26 voor het verschaffen 20 van voedingsspanning aan de verschillende circuits van de sensomode.

Figuur 3 illustreert schematisch een werkwijze volgens de uitvinding. De figuur toont een operator 30 met in zijn ene hand een draagbare of verrijdbare RFID reader 31 waarvan de antenne 32 op een verlengstok 33 vlak bij een sensomode P wordt gehouden. De reader 31 kan 25 desgewenst ook lager op de stok 33 gemonteerd zijn of zelfs in één behuizing samen met de antenne aan het distale einde van de stok zijn bevestigd. De reader kan echter ook met een draad, al dan niet via de stok aan de antenne zijn verbonden en elders op het lichaam van de operator worden gedragen, bijvoorbeeld aan zijn riem of op de mg. Met behulp van de reader kan de 30 RFID transponder 25, waarin de identificatiecode, veelal bestaand uit 6 slechts een nummer, van de sensomode P elektronisch is opgeslagen, worden uitgelezen. De reader 31 is gekoppeld met een door de operator meegedragen zgn. smartphone 34, bijvoorbeeld via Bluetooth en de gelezen identificatiecode van de sensomode P wordt automatisch opgeslagen in het 5 geheugen van de smartphone. De operator hoeft nu alleen nog de locatiecode, zoals bijvoorbeeld het nummer of de coördinaten van de parkeerplaats handmatig in het geheugen van de smartphone in te voeren en op een geschikt tijdstip door te zenden naar de centrale computer 10.

Doordat de identificatiecode van de sensomode automatisch wordt 10 gelezen en elektronisch opgeslagen in de smartphone is de kans op fouten aanzienlijk verkleind. Indien de parkeerplaatsen opeenvolgend zijn genummerd kan de kans op fouten verder gereduceerd worden door een automatische of semi-automatische verhoging of verlaging van het parkeerplaatsnummer in de smartphone applicatie. Automatisch 15 verhogen/verlagen kan geschieden door dit te koppelen aan de invoer van een volgende identificatiecode van een sensomode. Voor semi-automatische verhoging/verlaging kan bijvoorbeeld een daarvoor geprogrammeerde knop op de smartphone dienen.

Het lokaliseerproces kan nog verder ondersteund worden door 20 gebruik te maken van een positiebepalingssysteem. Hiertoe kan bijvoorbeeld de GPS-functie van de smartphone benut worden om de coördinaten van de bij een sensomode behorende parkeerplaats in het geheugen van de smartphone in te voeren en asm een met de reader 31 gelezen of te lezen identificatiecode van de sensomode te koppelen.

25 De huidige mogelijkheden van het GPS systeem, al dan niet nog nadelig beïnvloed door het zgn. “Urban Canyon”-effect, bieden niet altijd voldoende nauwkeurigheid van de positiebepalingen, zodat in zulke situaties de GPS-functie niet de handmatige invoer van parkeerplaatsnummers of -coördinaten of de hiervoor beschreven 30 automatische of semi-automatische verhoging/verlaging van de 7 parkeerplaatsnummers geheel kan vervangen. Wel kunnen grote afwijkingen in de invoer, bijvoorbeeld door typefouten, gesignaleerd en vervolgens gecorrigeerd worden.

Door de geplande invoering van een nauwkeuriger positie-5 bepalingssysteem, zoals bijvoorbeeld het Europese Galileo systeem, zal de positiebepaling middels een satellietstelsel naar verwachting aanzienlijk kunnen verbeteren. De handmatige invoer van de positiegegevens zou dan wellicht overbodig kunnen worden.

De RFID transponder 25 van de sensomodes kan ook gebruikt 10 worden voor de logistiek tijdens de productie van de sensomodes.

Voor normaal bedrijf dat wil zeggen het doorgeven van parkeerinformatie vindt de communicatie tussen de sensomodes onderling en van de nodes naar de centrale computer plaats via een UHF radioverbinding, zoals in figuur 1 aangegeven bij 5, 7, 8 en 9 en in figuur 2 15 bij 23, 24. Echter, voor de communicatie tussen een sensomode P en de reader 31 zijn UHF-signalen minder geschikt. Door het grote bereik van UHF-signalen en de geringe afstand tussen naast elkaar gelegen sensomodes is het niet altijd zeker dat met een voor UHF-signalen geschikte reader ook de juiste identificatiecode van een sensomode 20 geregistreerd wordt, als men de automatische identificatie van de sensomodes via de UHF link 23, 24 zou uitvoeren.

Een oplossing van dit probleem is gebruik te maken van een laagfrequente RFID methode, zoals hierboven reeds is beschreven.

De laagfrequente zender/ontvanger 25 kan, op soortgelijke wijze 25 als beschreven in aanvragers oudere Nederlandse octrooiaanvrage NL 2005776, die hier geacht wordt te zijn ingevoegd middels referentie, gebruikt worden om van iedere sensomode de afstand tot naburige sensomodes te bepalen. Door de aard van de sensomodes liggen deze normaliter alle in hoofdzaak in hetzelfde horizontale vlak. Doordat de 30 sensomodes dicht bij elkaar liggen, veelal met een onderlinge afstand in de 8 orde van 2, 5 a 3 meter, wordt bij de toepassing van magnetische velden met lage frequenties gewerkt in het zgn. nabije veld. In dit nabije veld geldt, dat de relatie tussen veldsterkte en afstand r tot de zender omgekeerd evenredig is met de derde macht van de afstand r. Dus de veldsterkte op een 5 afstand r van een LF zender is evenredig met Vr3 en is een maat voor de afstand tussen de zender en de ontvanger.

Door opeenvolgend een transpondercircuit 25 of tenminste de antennespoel daarvan van steeds één der sensomodes als LF zender te gebruiken en de transpondercircuits van de andere sensomodes als LF 10 ontvanger te gebruiken, kan met de aldus bepaalde afstanden tussen de verschillende nodes met behulp van op zichzelf bekende algoritmes softwarematig een soort plattegrond van de relatieve ligging van de sensomodes ten opzichte van elkaar worden gemaakt. Voor het opeenvolgend als LF zender activeren van één der sensomodes terwijl de 15 andere sensomodes als LF ontvanger werken, kan van bestaande technieken gebruik worden gemaakt. Een geschikte techniek is de zogenaamde TDMA (Time Division Multiple Access) methode. Deze techniek kan voor de UHF communicatie van de nodes gebruikt worden en de hiervoor dan toch al aanwezige middelen kunnen ook gebruikt worden om 20 onder besturing van de centrale computer en/of de microcontrollers 21 middels LF communicatie tussen de nodes de relatieve ligging van de nodes ten opzichte van elkaar te bepalen.

Daar steeds slechts één der sensomodes in de zendmodus werkt behoeft, anders dan in het in NL 2005776 beschreven systeem ook slechts 25 met één enkele zendfrequentie gewerkt te worden. De zendfrequentie kan met het oog op geldende regelgeving in het gebied van ± 30 kHz tot ± 70 kHz liggen, bijvoorbeeld rond 50 kHz.

De kaart van de relatieve ligging van de sensomodes ten opzichte van elkaar kan samen met de plattegrond van de fysieke parkeerinrichting 30 zelf worden weergegeven op het scherm van de centrale computer 10.

9

Figuur 4 toont schematisch een voorbeeld van een plattegrond van een parkeerinrichting 40 met daarop aangegeven de parkeerplaatsen 41 en een ingang 42 en een uitgang 43. Voorts toont figuur 4 de kaart 44 van de relatieve ligging van de sensomodes ten opzichte van elkaar. De plattegrond 5 kan op gebruikelijke wijze worden getekend en in de computer worden ingevoerd, doch eventueel kan hiervoor gebruik worden gemaakt van de kaarten van Google Maps. De coördinaten van de parkeerplaatsen zijn daaruit eenvoudig te vinden.

Bij sommige vormen van de lay-out van de parkeerplaatsen kan de 10 kaart 44 van de sensomodes door schuiven en/of verdraaien en/of vergroten of verkleinen eenvoudig passend op de kaart 41 van de parkeerplaatsen gelegd worden. Hiermee zijn dan de identificatiecodes van de sensomodes éénduidig gekoppeld aan de fysieke parkeerplaatsen. Dit is het geval bij de in figuur 4 getoonde parkeerinrichting 40. Figuur 5 toont hoe de kaart 44 15 van de sensomodes eenduidig passend op de kaart van de parkeerplaatsen is gelegd op het beeldscherm 45 van een monitor 46 van de centrale computer 10.

Het met behulp van de reader 31 handmatig koppelen van de identificatiecodes van de sensomodes aan de geografische positie van de 20 parkeerplaatsen is dan in beginsel niet nodig. Voor controledoeleinden kern natuurlijk nog steeds de reader worden gebruikt.

In gevallen, waarin de kaart van de sensomodes op meerdere manieren passend op de kaart van de parkeerplaatsen gelegd kan worden, is het nodig om de codes van een gering aantal sensomodes te koppelen met 25 de bijbehorende fysieke parkeerplaatsen. De operator kan dit op de reeds beschreven wijze doen met behulp van de reader 31 en de smartphone 34.

De bepaling van de afstand tussen een sensomode en de in de omgeving van die sensomode liggende andere sensomodes met behulp van laagfrequente magnetische velden verschaft een zeer betrouwbaar resultaat.

10

De laagfrequente signalen worden, anders dan UHF signalen, niet of in zeer geringe mate door de omgeving beïnvloed.

Het is echter ook mogelijk om de UHF communicatieverbinding tussen de sensomodes en de centrale computer te gebruiken om met behulp 5 van geschikte software automatisch een kaart van de relatieve ligging van de sensomodes ten opzichte van elkaar te maken. Om een betrouwbare en snelle communicatie tussen de sensomodes en de centrale computer te bevorderen kunnen extra tussenstations (relay nodes) toegepast worden, zoals bijvoorbeeld bij 4 en 6 aangegeven in figuur 1. Deze tussenstations 10 worden met het oog op het zgn. Brewsterhoek-effect bij voorkeur hoog gemonteerd, bijvoorbeeld in een lantarenpaal of een speciale paal of aan de wand van een gebouw of dergelijke.

Met een aantal van die tussenstations kan het verschil van looptijd van UHF-signalen van sensomodes naar de tussenstations bepaald worden. 15 Op basis van het verschil in looptijd kunnen de posities van de sensomodes ten opzichte van de tussenstations berekend worden. Met gebruikmaking van moderne, op zichzelf bekend technieken voor fasemetingen kunnen de verschillende looptijden eenvoudig berekend worden.

Zodra de ligging van de sensomodes ten opzichte van de 20 tussenstations bekend is kan weer een plattegrond van de ligging van de sensomodes gemaakt worden, die vervolgens op de geografische plattegrond van de parkeerplaatsen afgebeeld kan worden op de in de figuren 4 en 5 geïllustreerde wijze.

Het is ook mogelijk een aantal sensomodes en/of tussenstations 25 van een GPS ontvanger of een vergelijkbare ontvanger te voorzien, waardoor de geografische positie van deze sensomodes en/of tussenstations al vast ligt en de koppeling tussen de parkeerplaatsen en de sensomodes automatisch plaats kan vinden. De reader 31 en de smartphone behoeven dan nog slechts voor controle- en correctiedoeleinden gebruikt te worden.

11

De zojuist beschreven UHF-methode is minder nauwkeurig dan de eerder beschreven LF-methode, doch dit zal naar verwachting tenminste in een aantal situaties, afhankelijk van aard en ligging van de parkeerinrichting, geen bezwaar behoeven te zijn.

5 Opgemerkt wordt, dat na het voorgaande diverse modificaties en varianten voor de deskundige voor de hand liggen. Zo kan de reader 31 met de bijbehorende antenne op diverse wijzen door de operator worden meegevoerd. Bijvoorbeeld kan in plaats van een stok voor de antenne van de reader 31 of in combinatie daarmee ook een soort karretje met wielen 10 worden gebruikt waaraan de antenne is bevestigd. Een dergelijk karretje zou ook van voortbewegingsmiddelen kunnen zijn voorzien en van een zitplaats voor de operator. Dergelijke modificaties en varianten worden geacht binnen het kader van de uitvinding, zoals beschreven in de bijgevoegde conclusies, te vallen.

20 0 6 1 56

Claims (15)

1. Werkwijze voor het bedrijfsgereed maken van een met een automatisch voertuigdetectiesysteem uitgeruste parkeerinrichting, die een centrale computer met een database en tenminste een aantal door een locatiecode identificeerbare parkeerplaatsen omvat, die elk zijn voorzien van 5 tenminste één draadloos werkende parkeersensormodule, die via een UHF radioverbinding is verbonden met de centrale computer, en die is voorzien van een identificatiecode, welke parkeersensormodule tenminste één voertuigsensor omvat, die in bedrijf meetwaarden verschaft, die representatief zijn voor de aan- of afwezigheid van een voertuig op de 10 desbetreffende parkeerplaats, met het kenmerk, dat gebruik wordt gemaakt van parkeersensormodules, die een RFID identificatiecircuit hebben, waarin de identificatiecode is opgeslagen, welke identificatiecode draadloos uitleesbaar is.

2. Werkwijze volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de 15 identificatiecodes van de individuele parkeersensormodules in de database van de centrale computer worden gekoppeld aan de locatiecodes van de individuele parkeerplaatsen door met een draadloos werkende reader telkens de identificatiecode van een parkeersensormodule van een parkeerplaats uit te lezen en in een geheugen op te slaan samen met de 20 handmatig in het geheugen ingevoerde locatiecode van de parkeerplaats.

3. Werkwijze volgens conclusie 2, met het kenmerk, dat als geheugen het geheugen van een smartphone wordt gebruikt, welke smartphone draadloos met de reader is gekoppeld en via welke de in het geheugen ingevoerde gegevens naar de database van de centrale computer worden 25 gezonden.

4. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat een reader wordt toegepast met een op afstand geplaatste 2006154 antenna, zodat de antenne door een operator eenvoudig dicht bij een parkeersensormodule kan worden gebracht voor het uitlezen van identificatiecode.

5. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het 5 kenmerk, dat de parkeerplaatsen als locatiecodes van opeenvolgende nummers worden voorzien en dat de smartphone wordt geprogrammeerd om automatisch of semi-automatisch bij elke invoer van een identificatiecode van een parkeersensormodule het nummer van de parkeerplaats te verhogen of verlagen, waardoor handmatige invoer van de locatiecodes niet 10 nodig is.

6. Werkwijze volgens één der conclusies 3 t/m 5, met het kenmerk, dat tenminste als ondersteuning voor het bepalen van de locatie van individuele parkeerplaatsen gebruik wordt gemaakt van een positiebepalingsfunctie van de smartphone.

7. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het RFID-identificatiecircuit van de parkeersensormodules een laagfrequent circuit is, en dat voor het creëren van een kaart van de relatieve ligging van de parkeersensormodules ten opzichte van elkaar gebruik wordt gemaakt van een afstandsbepaling van de 20 parkeersensormodules ten opzichte van elkaar door telkens het RFID-identificatiecircuit van telkens één parkeersensormodule te gebruiken als zender voor het opwekken van een laagfrequent magnetisch veld en de parkeersensormodules in de omgeving te gebruiken om het magnetische veld te ontvangen en de sterkte daarvan ter plaatse van de ontvanger te 25 meten.

8. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat voor de UHF-radioverbinding tussen de parkeersensormodules en de centrale computer gebruik wordt gemaakt van hoog geplaatste tussenstations en dat tenminste een aantal van die 30 tussenstations wordt gebruikt om de looptijdverschillen van tussen de parkeersensormodules en de tussenstations overgezonden signalen te bepalen met behulp van fasemeettechnieken, waarna op basis van de looptijdverschillen in de centrale computer een kaart van de relatieve ligging van de parkeersensormodules ten opzichte van elkaar wordt 5 gecreëerd.

9. Werkwijze volgens conclusie 7 of 8, met het kenmerk, dat op het beeldscherm van de centrale computer de kaart van de relatieve ligging van de parkeersensormodules ten opzichte van elkaar wordt afgebeeld samen met een kaart van de geografische ligging van de parkeerplaatsen en dat de 10 parkeerplaatsen aan de parkeersensormodules worden gekoppeld door de kaart van de parkeersensormodules door verschuiven en/of verdraaien en/of vergroten of verkleinen passend op een kaart van de parkeerplaatsen af te beelden.

10. Werkwijze volgens conclusie 8, met het kenmerk, dat tenminste 15 een aantal van de tussenstations zijn voorzien van een positie- bepalingsmodule en dat voor het koppelen van de parkeersensormodules aan de geografische posities van de parkeerplaatsen gebruik wordt gemaakt van de middels de positiebepalingsmodules verkregen positie-informatie.

11. Parkeerinrichting voor toepassing van een werkwijze volgens één 20 der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat tenminste een aantal parkeerplaatsen van de parkeerinrichting elk zijn voorzien van tenminste één parkeersensormodule, welke parkeersensormodule is voorzien van een RFID identificatiecircuit, waarin een draadloos uitleesbare identificatiecode is opgeslagen.

12. Parkeerinrichting volgens conclusie 11, met het kenmerk, dat de parkeersensormodules zijn voorzien van een laagfrequent werkende zender/ontvanger voor het uitzenden respectievelijk ontvangen van een magnetisch veld en van middelen om de sterkte van een ontvangen magnetisch veld te meten.

13. Parkeerinrichting volgens conclusie 12, met het kenmerk, dat de laagfrequent werkende zender/ontvanger is gekoppeld met de antennespoel van het RFID identificatiecircuit.

14. Parkeerinrichting volgens conclusie 11 of 12 of voor toepassing van 5 een werkwijze volgens één der conclusies 1 t/m 10, waarbij de parkeer- sensormodules zijn ingericht om via een hoogfrequente radiolink via een tussenstation te communiceren met een centrale computer, met het kenmerk, dat tenminste een aantal tussenstations hoog zijn geplaatst en zijn voorzien van middelen om de looptijdverschillen van verschillende 10 parkeersensormodules afkomstige signalen te bepalen.

15. Parkeerinrichting volgens conclusie 14, met het kenmerk, dat tenminste een aantal van de hoog geplaatste tussenstations is voorzien van een positiebepalingsinrichting. 2006154