NL1037941C2

NL1037941C2 - Koppelsysteem ten gebruike bij een voertuig alsmede voertuig voorzien van een dergelijk koppelsysteem.

Info

Publication number: NL1037941C2
Application number: NL1037941A
Authority: NL
Inventors: Maas Beek
Original assignee: Maka Ind
Priority date: 2010-05-05
Filing date: 2010-05-05
Publication date: 2011-11-08

Description

p <*

Titel: Koppelsysteem ten gebruike bij een voertuig alsmede een voertuig voorzien van een der gelijk koppelsysteem

De uitvinding heeft betrekking op een koppelsysteem ten gebruike bij een voertuig zoals bijvoorbeeld een skelter. De uitvinding betreft tevens een voertuig voorzien van een dergelijk koppelsysteem.

5 Er is uit de praktijk een skelter bekend die is voorzien van een aandrijving met een cranksamenstel met trappers, een aandrijfkettingwiel dat is verbonden met het cranksamenstel, een ketting en een aangedreven kettingwiel dat via een freewheel is verbonden met een wielas waarop twee aandrijfwielen zijn bevestigd. Wanneer naar voren wordt getrapt blokkeert 10 het freewheel en wordt de wielas aangedreven. Wanneer naar achteren wordt getrapt, ontkoppelt het freewheel en laat het vrije rotatie van het aangedreven kettingwiel ten opzichte van de wielas toe. Het is uit de praktijk tevens bekend dat tussen het aangedreven kettingwiel en de wielas een koppelsysteem is voorzien dat een rotatiekoppeling tussen het 15 aangedreven kettingwiel en de wielas tot stand kan brengen, zodanig dat bij achteruittrappen, de wielas ook wordt aangedreven. De gebruiker kan dan dus in gekoppelde toestand van het koppelsysteem achteruitrijden. In de ontkoppelde toestand werkt het freewheel, zodat de gebruiker, ook wanneer de skelter naar voren rijdt toch zijn trappers stil kan houden, hetgeen uit 20 veiligheidsoverwegingen belangrijk kan zijn. De bekende skelter is voorzien van een bedieningssamenstel in de vorm van een hefboom met een koppelstang met gaffel om het koppelsysteem van de ontkoppelde stand naar de gekoppelde stand te brengen en vice versa.

Een bezwaar van het bekende koppelsysteem is dat de koppeling 25 vaak niet tot stand kan worden gebracht. In de praktijk moet de gebruiker zijn trappers enigszins roteren en tegelijkertijd een kracht op de 1 03 79 41 2 bedieningshefboom uitoefenen om het koppelsysteem in de gekoppelde stand te kunnen brengen. Dit gemanipuleer met trappers en bedieningshefboom is ongunstig voor het bedieningsgemak en ergert de veelal jonge gebruikers. Een ander bezwaar van het bekende koppelsysteem wordt gevormd door de 5 koppelstang met gaffel die een aanzienlijke wrijving veroorzaakt tijdens het rijden en bovendien vrij zwaar te bedienen is.

De uitvinding beoogt een nieuw koppelsysteem waarbij de hierboven beschreven bezwaren zijn opgeheven of althans verminderd onder 10 behoudt van de voordelen van het bekende systeem.

Daartoe verschaft de uitvinding een koppelsysteem volgens conclusie 1.

Tevens verschaft de uitvinding een voertuig volgens conclusie 9.

15 Met het koppelsysteem volgens de uitvinding wordt het in achteruitzetten van het koppelsysteembedieningssamenstel veel eenvoudiger omdat het vrijwel nooit gebeurt dat de koppelschijven niet in de goede stand ten opzichte van elkaar zijn gepositioneerd. De gebruiker kan derhalve zonder problemen het voertuig in “achteruit” zetten. Bovendien 20 kan het koppelsysteem tegen relatief geringe kosten worden vervaardigd, hetgeen met name in de marktsegment van voertuigen zoals skelters van groot belang is. Verder is er geen wrijving tussen de koppelstang van het bedieningssamenstel en het koppelsysteem tijdens het rijden en kan een lichte bediening worden gerealiseerd.

25 In een eerste uitvoeringsvorm kunnen de aangrijpmiddelen ten minste één koppelpen omvatten die vast is verbonden met de ene van de eerste en de tweede koppelschijf en kunnen de aangrijpmiddelen ten minste één koppelsleuf omvatten die is geassocieerd met de ten minste ene koppelpen en die is voorzien in de andere van de eerste en de tweede 30 koppelschijf, waarbij de koppelsleuf zich uitstrekt langs een

I I

3 cirkelsegmentvormige baan waarvan een hartlijn samenvalt met de centrale langshartlijn. Als gevolg van de aanwezigheid van de cirkelsegmentvormige baan waarlangs de sleuf zich uitstrekt, kan de daarmee geassocieerde pen daarin in worden op genomen in het merendeel van de mogeüjke onderlinge 5 rotatieve posities die de eerste en de tweede koppelschijf ten opzichte van elkaar kunnen innemen. Bij het terugtrappen zal vervolgens de pen in de cirkelsegmentvormige sleuf even vrijlopen totdat deze tegen het uiteinde van de sleuf aanbeweegt waarna de rotatieve koppeling tussen de eerste en de tweede koppelschijf tot stand is gebracht en achteruit kan worden 10 gereden.

In een tweede uitvoeringsvorm kunnen de aangrijpmiddelen een vertanding of dergelijke regelmatige profilering op de eerste koppelschijf omvatten die is aangebracht op een zijde van de eerste koppelschijf die is gekeerd naar de tweede koppelschijf en kunnen de aangrijpmiddelen een 15 vertanding of dergelijk regelmatige profilering op de tweede koppelschijf omvatten die is aangebracht op een zijde van de tweede koppelschijf die is gekeerd naar de eerste koppelschijf, waarbij de respectieve vertandingen of regelmatige profileringen zodanig zijn uitgevoerd dat deze in een naar elkaar toe bewogen, gekoppelde stand van de eerste en de tweede 20 koppelschijf een rotatieve koppeling tussen de eerste en de tweede koppelschijf realiseren, en waarbij de vertanding of dergelijke profilering zodanig is uitgevoerd dat deze een naar elkaar toe bewegen van de eerste koppelschijf en de tweede koppelschijf toelaten in het merendeel van de mogelijke onderlinge rotatieve posities die de eerste en de tweede 25 koppelschijf ten opzichte van elkaar kunnen innemen.

Dit uitvoeringsvoorbeeld heeft als bijkomend voordeel bovenop de voordelen van het eerste uitvoeringsvoorbeeld dat de rotatieve koppeling tussen de eerste en de tweede koppelschijf vrijwel zonder of geheel zonder vrijloop direct na het in de naar elkaar toe bewogen stand brengen van de 30 eerste en de tweede koppelschijf tot stand wordt gebracht.

I • 4

De uitvinding zal aan de hand van een uitvoeringsvoorbeeld, onder verwijziging naar de tekening, nader worden toegelicht.

Fig. 1 toont een zij-aanzicht van een uitvoeringsvoorbeeld van een 5 skelter met een uitvoeringsvoorbeeld van het koppelsysteem, waarbij de bedieningshendel zich in de geblokkeerde stand bevindt;

Fig. 2 toont een soortgelijk aanzicht van de skelter waarbij de bedieningshendel zich in de ontkoppelde stand bevindt;

Fig. 3 toont een eerste perspectiefaanzicht van een 10 uitvoeringsvoorbeeld van het koppelsysteem met uiteengenomen delen;

Fig. 4 toont een tweede perspectiefaanzicht van het uitvoeringsvoorbeeld uit Fig. 3 met uiteengenomen delen;

Fign 5-7 tonen twee perspectiefaanzichten en een zijaanzicht van het koppelsysteem uit Fig. 3 in gekoppelde stand; 15 Fign. 8-10 tonen twee perspectiefaanzichten en een zijaanzicht van het koppelsysteem uit Fig. 3 in ontkoppelde stand; en

Alvorens tot een beschrijving van een uitvoeringsvoorbeeld van het koppelsysteem 50 over te gaan, wordt eerst een voorbeeld van een voertuig, 20 meer in het bijzonder een skelter 10, onder verwijzing naar figuren 1 en 2 beschreven.

Het voertuig 10 is voorzien van een voertuigframe 12, een wielas 14 met ten minste één vast daarmee verbonden aandrijfwiel 16. In figuren 1 en 2 is slechts één aandrijfwiel 16 getoond, opdat het koppelsysteem 50 25 zichtbaar is. Vanzelfsprekend is het voertuig voorzien van een stuur 18 en een zitting 20. Verder is het voertuig voorzien van een aandrijfoverbrenging 22. In het getoonde uitvoeringsbeeld is de aandrijfoverbrenging 22 uitgevoerd als een ketting. In een alternatieve uitvoering kan de aandrijfoverbrenging echter ook worden gevormd door een tandriem, een 30 aandrijfriem of een kardanoverbrenging. Verder is het voertuig 10 voorzien 5 het eerder genoemde koppelsysteem 50 waarvan hierna een uitvoeringsvoorbeeld uitvoerig zal worden besproken. Het koppelsysteem 50 koppelt de aandrijfoverbrenging 22 met de wielas 14.

Het voertuig 10 is verder voorzien van een 5 koppelsysteembedieningssamenstel 24, 26 dat is verbonden met het koppelsysteem 50 en van een framekoppelelement 28 dat het koppelsysteem 50 rotatievast verbindt met het voertuigframe 12.

In een uitvoeringsvorm, waarvan een voorbeeld is getoond in figuren 1 en 2, kan het voertuig 10 zijn voorzien van een aandrijving in de 10 vorm van een crankstel 30 met trappers 32. De aandrijfoverbrenging 22, zoals bijvoorbeeld een ketting, tandriem of kardanoverbrenging, vormt een aandrijfverbinding tussen het crankstel 30 en een aandrijfoverbrengingselement 52 van het koppelsysteem 50. Bij de uitvoeringsvorm met het crankstel 30 met trappers 32 laat het 15 koppelsysteem 50 in een ontkoppelde toestand van het koppelsysteem 50 een vrij achteruittrappen toe zonder dat het voertuig 10 in beweging wordt gezet en wordt bij vooruittrappen het voertuig in voorwaartse richting aangedreven. In een gekoppelde toestand koppelt het koppelsysteem 50 ook bij achteruittrappen de aandrijfas 14 rotatievast met het 20 aandrijfoverbrengingselement 52 en daarmee met het crankstel 30, zodat het voertuig 10 bij achteruittrappen achteruit beweegt.

In een uitvoeringsvorm, waarvan een voorbeeld is getoond in figuren 1 en 2, kan het koppelsysteembedieningssamenstel zijn voorzien van een koppelstang 26 en een bedieningshefboom 24. De bedieningshefboom 24 25 is in die uitvoeringsvorm verzwenkbaar verbonden met het voertuigframe 12. De koppelstang 26 is met het ene uiteinde verbonden met een tweede verbindingspunt 80 van een tweede bedieningsschijf 78 van het koppelsysteem 50 en is met het andere uiteinde is verbonden met de bedieningshefboom 24.

6

In een alternatieve uitvoeringsvorm, dat niet is weergegeven in de figuren maar dat duidelijk is voor de gemiddelde vakman, kan het koppelsysteembedieningsamenstel zijn voorzien van een koppelstang 26 die met het ene uiteinde is verbonden met een tweede verbindingspunt 80 van 5 een tweede bedieningsschijf 78 van het koppelsysteem 50 en die met het andere uiteinde is verbonden met een actuator van het electrische of hydraulische type.

In een uitvoeringsvorm, waarvan een voorbeeld is getoond in figuren 1 en 2, kan het framekoppelelement 28 een koppelstang 28 10 omvatten die met een eerste uiteinde scharnierbaar is verbonden met voertuigframe 12 en met het andere uiteinde schemierbaar is verbonden met een eerste verbindingspunt 76 van een eerste bedieningsschijf 74 van het koppelsysteem 50, zodanig dat een verplaatsing van de eerste bedieningsschijf 74 in axiale richting van de centrale langshartlijn L 15 mogelijk is.

Thans zal onder verwijzing naar figuren 3-10 een voorbeeld van een uitvoeringsvorm van het koppelsysteem 50 worden beschreven. Het koppelsysteem 50 is bestemd voor gebruik bij een voertuig 10 waarvan een uitvoeringsvoorbeeld hiervoor is beschreven en is ingericht voor het 20 koppelen en ontkoppelen van de aandrijfoverbrenging 22 en de wielas 14. Het koppelsysteem 50 is voorzien van een asbus 52 die vast verbindbaar is met de wielas 14 van het voertuig 10. Deze verbinding kan bijvoorbeeld tot stand worden gebracht met een conventionele spieverbinding of ook door de asbus 52 op de wielas 14 vast te lassen of met moeren of bouten te 25 bevestigen. De asbus 52 heeft een centrale langshartlijn L. Het koppelsysteem 50 is verder voorzien van een aandrijfoverbrengingselement 54 dat via een freewheel 56 in één rotatierichting vrij roteerbaar rond de centrale langshartlijn L met de asbus 52 is verbonden en in de tegengestelde rotatierichting is geblokkeerd. In een uitvoeringsvorm, waarvan een 30 voorbeeld in de figuren 3-10 is getoond, kan het 7 aandrijfoverbrengingselement 54 worden gevormd door een kettingwiel 54. In alternatieve uitvoeringsvormen kan het aandrijfoverbrengingselement echter ook worden gevormd door een tandwiel van een kardan-koppeling of door een pulley van een snaaraandrijving of een tandriemwiel voor 5 samenwerking met een vertande riem.

Het koppelsyteem 50 is verder voorzien van een koppelschijfsamenstel met een eerste koppelschijf 58 die vast is verbonden met het aandrijfoverbrengingselement 54. In een uitvoeringsvorm, waarvan een voorbeeld is getoond in de figuren, kan deze vaste verbinding met 10 bouten 60 tot stand worden gebracht. Het is echter in een alternatieve uitvoering ook mogelijk dat de eerste koppelschijf 58 een integraal onderdeel uitmaakt van het aandrijfoverbrengingselement 54 of dat het daarop is vastgelast. Het koppelschijfsamenstel heeft verder een tweede koppelschijf 62 die in een richting van de hartlijn L verplaatsbaar is 15 verbonden met de asbus 52 en die rotatievast met de asbus 52 is verbonden.

In een uitvoeringsvorm, waarvan een voorbeeld is getoond in figuren 3-10, kan de rotatievaste verbinding van de tweede koppelschijf 62 met de asbus 52 worden gerealiseerd met een koppelbout 64 die zich loodrecht op de centrale hartlijn L uitstrekt en die is verbonden met de 20 tweede koppelschijf 62 en die met een uiteinde aangrijpt in een axiale sleuf 66 in de asbus 52. Deze koppelbout 64 vormt niet alleen de rotatievaste koppeling tussen de tweede koppelschijf 62 en de asbus 52 maar laat tevens axiale verplaatsing van de tweede koppelschijf 62 over de asbus 52 toe. Eventueel kan deze koppelbout 64 tevens een rotatievaste verbinding 25 vormen tussen de asbus 52 en de wielas 14. De wielas 14 kan daartoe zijn voorzien van een spiebaan waarin het uiteinde van de koppelbout 64 reikt. Vanzelfsprekend dient de koppelbout 64 geen volledig vaste verbinding met de wielas 14 te vormen omdat de tweede koppelschijf 62 wel een axiale verplaatsing moet kunnen maken ten behoeve van het koppelen en 30 ontkoppelen van het koppelsysteem 50.

8

Een drukveer 68 tussen beide koppelschijven 58, 62 is voorgespannen om de eerste koppelschijf 58 en de tweede koppelschijf 62 van elkaar weg te drukken naar een ontkoppelde stand. Het koppelschijfsamenstel is tot slot voorzien van aangrijpmiddelen 70, 72 die 5 zijn voorzien op de eerste en de tweede koppelschijf 58, 62 en die een rotatieve koppeling tussen de eerste en de tweede koppelschijf 58, 62 realiseren wanneer de koppelschijven 58, 62 zich in een naar elkaar toe bewogen gekoppelde stand bevinden. De aangrijpmiddelen 70, 72 zijn zodanig zijn uitgevoerd dat deze een naar elkaar toe bewegen van de eerste 10 koppelschijf 58 en de tweede koppelschijf 62 toelaten in het merendeel van de mogelijke onderlinge rotatieve posities die de eerste en de tweede koppelschijf 58, 62 ten opzichte van elkaar kunnen innemen.

Het koppelsysteem 50 is verder voorzien van een bedieningssamenstel dat een eerste bedieningsschijf 74 heeft die roteerbaar 15 met de asbus 52 is verbonden en die is voorzien van een eerste verbindingspunt 76 ter verbinding van de eerste bedieningsschijf 74 met het voertuigframe 12. Het eerste verbindingspunt 76 kan zijn opgenomen in een radiaal uitstekende eerste lob 104 die een integraal onderdeel uitmaakt van de eerste bedieningsschijf 74. In het getoonde uitvoeringsvoorbeeld van 20 figuren 1 en 2 is deze verbinding gerealiseerd met een framekoppelelement dat kan zijn uitgevoerd als een koppelstang 28. Het bedieningssamenstel heeft een tweede bedieningschijf 78 die roteerbaar met de asbus 52 is verbonden en die is voorzien van een tweede verbindingspunt 80 ter verbinding van de tweede bedieningsschijf 78 met het 25 koppelsysteembedieningssamenstel 24, 26. Het tweede verbindingspunt 80 kan zijn op genomen in een radiaal uitstekende tweede lob 106 die een integraal onderdeel uitmaakt van de tweede bedieningsschijf 78. Het bedieningssamenstel is verder voorzien van ten minste één oploopnok 82, 84 die met één van de eerste en/of de tweede bedieningsschijf 74, 78 is 30 verbonden en die is geconfigureerd om de eerste bedieningsschijf 74 van de 9 tweede bedieningsschijf 78 in de richting van de centrale hartlijn L weg te drukken tegen de werking van de drukveer 68 in wanneer de tweede bedieningsschijf 78 ten opzichte van de eerste bedieningsschijf 74 wordt geroteerd in een eerste rotatierichting en die is geconfigureerd om een 5 beweging van de eerste bedieningsschijf 74 in de richting van de centrale hartlijn L onder invloed van de drukveer 68 naar de tweede bedieningsschijf 78 toe te laten wanneer de tweede bedieningsschijf 78 ten opzichte van de eerste bedieningsschijf 74 wordt geroteerd in een tweede rotatierichting die tegengesteld is aan de eerste rotatierichting. Zoals duidelijk zichtbaar is in 10 figuren 3 en 4 is in het getoonde voorbeeld de eerste bedieningsschijf 74 voorzien van twee oploopnokken 84 en is de tweede bedieningsschijf 78 ook voorzien van twee oploopnokken 82 die zijn ingericht voor samenwerking met de twee oploopnokken 84 van de eerste bedieningsschijf 74.

In een uitvoeringsvorm, waarvan een voorbeeld is getoond in 15 figuren 3-10, kan de eerste bedieningsschijf 74 zijn voorzien van een vast daarmee verbonden aanslag 102 die een begrenzing vormt voor de rotatieve verplaatsing van de tweede bedieningsschijf 78 ten opzichte van de eerste bedieningsschijf 74. De tweede radiale lob 106 loopt bij het in de gekoppelde stand brengen van het koppelsysteem 50 aan tegen deze aanslag 102 en 20 begrenst daarmee de slagbeweging van de bedieningshendel 24. Zie daartoe figuren 5-7 die het koppelsysteem 50 in de gekoppelde stand tonen waarin de tweede radiale lob 106 aanligt tegen de aanslag 102.

Het koppelsysteem 50 is voorzien van een eerste lager 86 dat is opgenomen tussen een eerste zijde van het bedieningssamenstel 74, 78 en 25 de tweede koppelschijf 62. Het eerste lager 86 kan in een uitvoeringsvorm, waarvan een voorbeeld is getoond in figuren 3 en 4 zijn opgenomen tussen twee lagercups 88, 90. Een borgring 92 is verbonden met de asbus 52. In het getoonde voorbeeld is de borgring 92 een verende ring die is op genomen in een borgringgroef 94 in de asbus 52. In een alternatieve uitvoering kan de 30 borgring 92 ook zijn uitgevoerd als een moer die is bevestigd op 10 schroefdraad op de asbus 52. Ook andere type borgmiddelen die uit de praktijk bekend zijn behoren tot de mogelijkheden. Het koppelsysteem 50 is voorzien van een tweede lager 96 dat is opgenomen tussen de borgring 92 en een tweede zijde van het bedieningssamenstel 74, 78, welke tweede zijde 5 tegenover de eerste zijde ligt. Zoals getoond in het uitvoeringsvoorbeeld van figuren 3 en 4 kan ook het tweede lager 96 zijn opgenomen tussen twee lagercups 98, 100. De beide lagers 86, 96 maken een lichte bediening van het bedieningssamenstel, meer in het bijzonder een lichte rotatie van de tweede bedieningsschijf 78 ten opzichte van de eerste bedieningsschijf 74 10 mogelijk.

In een uitvoeringsvorm, waarvan een voorbeeld is getoond in figuren 3-10, kunnen de aangrijpmiddelen ten minste één koppelpen 72 omvatten die vast is verbonden met de ene 62 van de eerste en de tweede koppelschijf 58, 62. In een dergelijke uitvoering kunnen de 15 aangrijpmiddelen verder ten minste één koppelsleuf 70 omvatten die is geassocieerd met de ten minste ene koppelpen 72 en die is voorzien in de andere 58 van de eerste en de tweede koppelschijf 58, 62. De ten minste ene koppelsleuf 70 strekt zich uit langs een cirkelsegmentvormige baan waarvan een hartlijn samenvalt met de centrale langshartlijn L. Doordat 20 sprake is van een koppelsleuf 70 die zich uitstrekt langs een cirkelsegmentvormige baan kunnen de koppelschijven 58, 62 in het merendeel van de onderlinge rotatieve standen naar elkaar toe worden bewogen. Hierdoor zal het in de gekoppelde stand brengen van het koppelsysteem meestal probleemloos, dat wil zeggen zonder manipulatie 25 van de trappers 32 en het crankstel 30, kunnen plaatsvinden.

In het getoonde voorbeeld is de ene 62 van de eerste en de tweede koppelschijf 58, 62 is voorzien van twee diametraal ten opzichte van de centrale hartlijn L gepositioneerde koppelpennen 72, en is de andere 58 van de eerste en de tweede koppelschijf 58, 62 voorzien van twee koppelsleuven 30 70, waarbij elke koppelsleuf 70 is geassocieerd met een bijbehorende 11 koppelpen 72. Elke koppelsleuf 70 strekt zich uit over een cirkelsegmentvormige baan, waarbij de beide cirkelsegmentvormige banen diametraal ten opzichte van de centrale hartlijn L zijn gepositioneerd.

In een uitvoeringsvorm, waarvan een voorbeeld is getoond, ligt de 5 booghhoek waarover elke cirkelsegmentvormige baan zich uitstrekt in het bereik van 140-170 graden. Bij een booghoek van 140 graden is in circa 77 procent van de koppelpogingen een koppeling zonder manipulatie succesvol. Bij een booghoek van 170 graden is in circa 95 procent van de koppelpogingen een koppeling zonder manipulatie succesvol. Na het 10 totstandbrengen van de koppeling vindt daadwerkelijke aangrijping plaats na een vrije slag van ten hoogste 140-170 graden afhankelijk van de booghoek die is gekozen. In het merendeel van de gevallen zal echter na het in de koppelstand brengen van het koppelsysteem de daadwerkelijke rotatieve aangrijping na een veel kortere vrije slag zijn gerealiseerd.

15 In een alternatieve uitvoeringsvorm, waarvan geen voorbeeld is getoond in de figuren, maar die aan de hand van de hierna volgende beschrijving duidelijk zal zijn, omvatten de aangrijpmiddelen een vertanding of dergelijke regelmatige profilering op de eerste koppelschijf 58 die is aangebracht op een zijde van de eerste koppelschijf 58 die is gekeerd 20 naar de tweede koppelschijf 62. Tevens is een vertanding of dergelijk regelmatige profilering op de tweede koppelschijf 62 aangebracht op een zijde van de tweede koppelschijf 62 die is gekeerd naar de eerste koppelschijf 58. De respectieve vertandingen of regelmatige profileringen zijn zodanig uitgevoerd dat deze in een naar elkaar toe bewogen, gekoppelde 25 stand van de eerste en de tweede koppelschijf 58, 62 een rotatieve koppeling tussen de eerste en de tweede koppelschijf 58, 62 realiseren. Daarbij is de vertanding of dergelijke profilering zodanig uitgevoerd dat deze een naar elkaar toe bewegen van de eerste koppelschijf 58 en de tweede koppelschijf 62 toelaten in het merendeel van de mogelijke onderlinge rotatieve posities 12 die de eerste en de tweede koppelschijf 58, 62 ten opzichte van elkaar kunnen innemen.

Figuren 5-7 tonen een uitvoeringsvoorbeeld van het koppelsysteem 50 in de gekoppelde stand waarin dus achteruitrijden door achteruit 5 trappen mogelijk is. Figuren 8-10 tonen hetzelfde uitvoeringsvoorbeeld in de ontkoppelde stand waarbij achteruittrappen mogelijk is zonder dat het voertuig achteruit beweegt en de trappers kunnen worden stilgehouden terwijl het voertuig vooruit beweegt. Bij vooruit trappen zal altijd een koppeling tussen het aandrijfoverbrengingselement 54 en de asbus 52 altijd 10 aanwezig zijn via het freewheel, dat wil zeggen onafhankelijk van de stand van de eerste en tweede koppelschijven 58, 62 van het koppelsysteem 50. Met name in Fig. 7 is duidelijk zichtbaar dat de afstand D tussen de eerste bedieningsschijf 74 en de tweede bedieningsschijf 78 groter is dan de afstand d tussen deze bedieningsschijven 74, 78 in de ontkoppelde stand die 15 is getoond in Fig. 10. Ook is duidelijk zichtbaar in figuur 10 dat in de ontkoppelde stand de koppelpennen 72 niet in aangrijping zijn met de eerste koppelschijf 58. In de gekoppelde stand van figuur 7 is duidelijk dat de twee koppelschijven 58, 62 naar elkaar toe zijn gedrukt en dat dus de koppelpennen 72 in de koppelsleuven 70 zullen zijn opgenomen. Figuur 1 20 toont de bedieningshendel 24 in de gekoppelde stand en duidelijk zichtbaar is dat daarbij de tweede radiale lob 106 tegen de aanslag 102 aanligt.

Figuur 2 toont de bedieningshendel 24 in de ontkoppelde stand en in die figuur is ook duidelijk zichtbaar dat de stand van de tweede radiale lob 106 is gewijzigd ten opzichte van de stand uit figuur 1.

25 De uitvinding is niet beperkt tot het beschreven uitvoeringsvoorbeeld. Diverse beschreven uitvoeringsvormen kunnen onafhankelijk van elkaar worden toe gepast en ook in combinatie met elkaar. De conclusies bepalen de gevraagde bescherming.

1 03 7941

Claims

1. Koppelsysteem ten gebruike bij een voertuig (10) met een voertuigframe (12), een koppelsysteembedieningssamenstel (24, 26), een aandrijfoverbrenging (22) en een wielas (14) met ten minste één vast daarmee verbonden aandrijfwiel (16), waarbij het koppelsysteem (50) is 5 ingericht voor het koppelen en ontkoppelen van de aandrijfoverbrenging (22) en de wielas (14), waarbij het koppelsysteem is voorzien van: - een asbus (52) die vast verbindbaar is met de wielas (14) van het voertuig (10), waarbij de asbus (52) een centrale langshartlijn (L) heeft; 10. een aandrijfoverbrengingselement (54) dat via een freewheel (56) in één rotatierichting vrij roteerbaar rond de centrale langshartlijn (L) met de asbus (52) is verbonden en in de tegengestelde rotatierichting is geblokkeerd; - een koppelschijfsamenstel omvattende: 15. een eerste koppelschijf (58) die vast is verbonden met het aandrijfoverbrengingselement (54); o een tweede koppelschijf (62) die in een richting van de hartlijn (L) verplaatsbaar is verbonden met de asbus (52) en die rotatievast met de asbus (52) is verbonden; 20. een drukveer (68) die is voorgespannen om de eerste koppelschijf (58) en de tweede koppelschijf (62) van elkaar weg te drukken naar een ontkoppelde stand; o aangrijpmiddelen (70, 72) die zijn voorzien op de eerste en de tweede koppelschijf (58, 62) en die een rotatieve koppeling 25 tussen de eerste en de tweede koppelschijf (58, 62) realiseren wanneer de koppelschijven (58, 62) zich in een naar elkaar toe bewogen gekoppelde stand bevinden, waarbij de 1 03 7941 aangrijpmiddelen (70, 72) zodanig zijn uitgevoerd dat deze een naar elkaar toe bewegen van de eerste koppelschijf (58) en de tweede koppelschijf (62) toelaten in het merendeel van de mogelijke onderlinge rotatieve posities die de eerste en de 5 tweede koppelschijf (58, 62) ten opzichte van elkaar kunnen innemen; - een bedieningssamenstel omvattende: o een eerste bedieningsschijf (74) die roteerbaar met de asbus (52) is verbonden en is voorzien van een eerste verbindingspunt 10 (76) ter verbinding van de eerste bedieningsschijf (74) met het voertuigframe (12); o een tweede bedieningschijf (78) die roteerbaar met de asbus (52) is verbonden en is voorzien van een tweede verbindingspunt (80) ter verbinding van de tweede 15 bedieningsschijf (78) met het koppelsysteembedieningssamenstel (24, 26); o ten minste één oploopnok (82, 84) die met één van de eerste en/of de tweede bedieningsschijf (74, 78) is verbonden en die is geconfigureerd om de eerste bedieningsschijf (74) van de 20 tweede bedieningsschijf (78) in de richting van de centrale hartlijn (L) weg te drukken tegen de werking van de drukveer (68) in wanneer de tweede bedieningsschijf (78) ten opzichte van de eerste bedieningsschijf (74) wordt geroteerd in een eerste rotatierichting en die is geconfigureerd om een beweging 25 van de eerste bedieningsschijf (74) in de richting van de centrale hartlijn (L) onder invloed van de drukveer (68) naar de tweede bedieningsschijf (78) toe te laten wanneer de tweede bedieningsschijf (78) ten opzichte van de eerste bedieningsschijf (74) wordt geroteerd in een tweede 30 rotatierichting die tegengesteld is aan de eerste rotatierichting; - een eerste lager (86) dat is opgenomen tussen een eerste zijde van het bedieningssamenstel (74, 78) en de tweede koppelschijf (62); - een borgring (92) die is verbonden met de asbus (52); en - een tweede lager (96) dat is opgenomen tussen de borgring (92) en een 5 tweede zijde van bet bedieningssamenstel (74, 78), welke tweede zijde tegenover de eerste zijde bgt.

2. Het koppelsysteem volgens conclusie 1, waarbij de aangrijpmiddelen omvatten: 10. ten minste één koppelpen (72) die vast is verbonden met de ene (62) van de eerste en de tweede koppelschijf (58, 62); en - ten minste één koppelsleuf (70) die is geassocieerd met de ten minste ene koppelpen (72) en die is voorzien in de andere (58) van de eerste en de tweede koppelschijf (58, 62), waarbij de ten minste ene 15 koppelsleuf (70) zich uitstrekt langs een cirkelsegmentvormige baan waarvan een hartbjn samenvalt met de centrale langsbartbjn (L).

3. Het koppelsysteem volgens conclusie 2, waarbij de ene (62) van de eerste en de tweede koppelschijf (58, 62) is voorzien van twee diametraal ten 20 opzichte van de centrale hartbjn (L) gepositioneerde koppelpennen (72), waarbij de andere (58) van de eerste en de tweede koppelschijf (58, 62) is voorzien van twee koppelsleuven (70), waarbij elke koppelsleuf (70) is geassocieerd met een bijbehorende koppelpen (72), waarbij elke koppelsleuf (70) zich uitstrekt over een cirkelsegmentvormige baan, waarbij de beide 25 cirkelsegmentvormige banen diametraal ten opzichte van de centrale hartbjn (L) zijn gepositioneerd.

4. Het koppelsysteem volgens conclusie 3, waarbij de booghhoek waarover elke cirkelsegmentvormige baan zich uitstrekt bgt in het bereik 30 van 140-170 graden.

5. Het koppelsysteem volgens conclusie 1, waarbij de aangrijpmiddelen omvatten: - een vertanding of dergelijke regelmatige profilering op de eerste 5 koppelschijf (58) die is aangebracht op een zijde van de eerste koppelschijf (58) die is gekeerd naar de tweede koppelschijf (62); - een vertanding of dergelijk regelmatige profilering op de tweede koppelschijf (62) die is aangebracht op een zijde van de tweede koppelschijf (62) die is gekeerd naar de eerste koppelschijf (58), 10 waarbij de respectieve vertandingen of regelmatige profileringen zodanig zijn uitgevoerd dat deze in een naar elkaar toe bewogen, gekoppelde stand van de eerste en de tweede koppelschijf (58, 62) een rotatieve koppeling tussen de eerste en de tweede koppelschijf (58, 62) realiseren, en waarbij de vertanding of dergelijke profilering zodanig is uitgevoerd dat deze een naar 15 elkaar toe bewegen van de eerste koppelschijf (58) en de tweede koppelschijf (62) toelaten in het merendeel van de mogeüjke onderlinge rotatieve posities die de eerste en de tweede koppelschijf (58, 62) ten opzichte van elkaar kunnen innemen.

6. Het koppelsysteem volgens één der conclusies 1-5, waarbij het aandrijfoverbrengingselement (54) een kettingwiel is.

7. Het koppelsysteem volgens één der conclusies 1-6, voorzien van: - een koppelbout (64) die zich loodrecht op de centrale hartlijn (L) 25 uitstrekt en die is verbonden met de tweede koppelschijf (62) en die met een uiteinde aangrijpt in een axiale sleuf (66) in de asbus (52), waarbij de koppelbout (64) de rotatievaste koppeling tussen de tweede koppelschijf (62) en de asbus (52) realiseert en tevens axiale verplaatsing van de tweede koppelschijf (62) over de asbus (52) 30 toelaat.

8. Het koppelsysteem volgens één der conclusies 1-7, waarbij de eerste bedieningsschijf (47) is voorzien van een vast daarmee verbonden aanslag (102) die een begrenzing vormt voor de rotatieve verplaatsing van 5 de tweede bedieningsschijf (78) ten opzichte van de eerste bedieningsschijf (74).

9. Voertuig voorzien van: - een voertuigframe (12), 10. en een wielas (14) met ten minste één vast daarmee verbonden aandrijfwiel (16); - een aandrijfoverbrenging (22); - een koppelsysteem (50) volgens één der conclusies 1-8 die de aandrijfoverbrenging (22) koppelt met de wielas (14); 15. een koppelsysteembedieningssamenstel (24, 26) dat is verbonden met het tweede verbindingspunt (80) van de tweede bedieningsschijf (78); - een framekoppelelement (28) dat het eerste verbindingspunt (76) van de eerste bedieningsschijf (74) rotatievast verbindt met het voertuigframe (12). 20

10. Voertuig volgens conclusie 9, voorzien van: - een aandrijving in de vorm van een crankstel (30) met trappers (32), waarbij de aandrijfoverbrenging (22) een aandrijfverbinding vormt tussen het crankstel (30) en het aandrijfoverbrengingselement (54) van het 25 koppelsysteem (50), waarbij in een ontkoppelde toestand van het koppelsysteem (50) het koppelsysteem een vrij achteruittrappen toelaat zonder dat het voertuig (10) in beweging wordt gezet en bij vooruittrappen het voertuig (10) in voorwaartse richting aandrijft, waarbij in een gekoppelde toestand het koppelsysteem ook bij achteruittrappen de 30 aandrijfas (14) koppelt met het aandrijfoverbrengingselement (54) en daarmee met het crankstel (30), zodat het voertuig (10) bij achteruittrappen achteruit beweegt.

11. Voertuig volgens conclusie 9 of 10, waarbij het 5 koppelsysteembedieningssamenstel (24, 26) een koppelstang (26) en een bedieningshefboom (24) omvat, waarbij de bedieningshefboom (24) verzwenkbaar is verbonden met het voertuigframe (12) en waarbij de koppelstang (26) met het ene uiteinde is verbonden met het tweede verbindingspunt (80) van de tweede bedieningsschijf (78) en met het andere 10 uiteinde is verbonden met de bedieningshefboom (24).

12. Voertuig volgens conclusie 9 of 10, waarbij het koppelsysteembedieningsamenstel is voorzien van een koppelstang (26) die met het ene uiteinde is verbonden met het tweede verbindingspunt (80) van 15 de tweede bedieningsschijf (78) en die met het andere uiteinde is verbonden met een actuator van het electrische of hydraulische type.

13. Voertuig volgens één der conclusies 9-12, waarbij het framekoppelelement (28) een koppelstang omvat die met een eerste uiteinde 20 scharnierbaar is verbonden met voertuigframe (12) en met het andere uiteinde schernierbaar is verbonden met het eerste verbindingspunt (76) van de eerste bedieningsschijf (74), zodanig dat een verplaatsing van de eerste bedieningsschijf (74) in axiale richting van de centrale langshartlijn (L) mogelijk is. 25

14. Voertuig volgens één der conclusies 9-13, waarbij het voertuig (10) een skelter is. 1 03 7941