NL1037641C2 - Inrichting voor het liften van een zeildak van een trailer. - Google Patents

Description

Korte aanduiding: Inrichting voor het liften van een zeildak van een trailer.

BESCHRIJVING

De uitvinding heeft betrekking op een inrichting voor het liften van 5 een zeildak van een trailer omvattende een geraamte van verticale staanders en horizontale spanten voor het ondersteunen van het zeildak, de inrichting omvattende een luchtbalg die werkzaam is tussen de spanten en het zeildak voor het ten opzichte van de spanten liften van het zeildak en omvattende een met de luchtbalg werkzaam verbonden zijnde pneumatische regeleenheid die is voorzien van: 10 - een luchtinlaat voor het aansluiten van de regeleenheid op een persluchtbron; - een reduceerventiel voor het opblazen van de luchtbalg onder een ten opzichte van de persluchtbron gereduceerde luchtdruk; - een leegzuigorgaan voor het actief zuigen van lucht uit de 15 luchtbalg; en - bedieningsmiddelen voor het ten minste tot stand brengen van een werkzame verbinding tussen hetzij het reduceerventiel en de luchtbalg hetzij het leegzuigorgaan en de luchtbalg.

Trailers voor vrachtwagens die zijn voorzien van een zeildak 20 hebben als belangrijk nadeel dat tijdens stilstand van de trailer neerslag niet volledig van het zeildak wordt afgevoerd. Het zeildak wordt namelijk ondersteund door een aantal zich in dwarsrichting van de trailer uitstrekkende spanten, welke spanten worden ondersteund door een geraamte van staanders en zich in langsrichting van de trailer uitstrekkende liggers. Dit geraamte is bevestigd op het chassis van de 25 trailer. Op het zeildakoppervlak tussen de spanten vormen zich in de praktijk onder invloed van het gewicht van de neerslag verdiepte gedeelten waarin neerslag blijft staan. In dit kader wordt opgemerkt dat het zeildak niet zodanig strak worden aangespannen dat het ontstaan van verdiepte gedeelten afdoende kan worden voorkomen. Indien de trailer achter een trekkend voertuig wordt gekoppeld en gaat 30 rijden, zal bijvoorbeeld in een bocht of op hogere snelheid de neerslag alsnog van het zeildak afraken. Met name indien de neerslag bij winterse omstandigheden is aangevroren, kunnen er aldus grote paketten ijs van het zeildak afschuiven. Dit leidt tot ongewenste en zeer gevaarlijke situaties op de weg.

Teneinde het bovengenoemde probleem teniet te doen kan een 1037641 2 bovenomschreven trailer worden voorzien van een bekende inrichting volgens de inleiding zoals geopenbaard in EP 1 523 421. Deze bekende inrichting betreft de combinatie van een luchtbalg die direct onder het zeildak van een trailer is gemonteerd en een regeleenheid die de luchtbalg kan opblazen dan wel kan 5 leegzuigen. Bij het opblazen van de luchtbalg wordt het zeildak van de trailer plaatselijk gelift. Als gevolg van het opblazen krijgt het zeildak een omgekeerde V-vorm. Hierdoor is het in principe niet meer mogelijk dat neerslag op het zeildak blijft staan. Met de bovengenoemde bekende inrichting is het aldus mogelijk om indien de trailer na gebruik wordt geparkeerd, de balg op te blazen. Indien de trailer weer gaat 10 worden gebruikt, wordt de luchtbalg leeg gezogen. Daarna kan de combinatie (trekkend voertuig en trailer) gaan rijden.

Een nadeel van de bovengenoemde bekende inrichting voor het liften van een zeildak van een trailer is dat het opblazen van de luchtbalg te veel tijd in beslag neemt. In de praktijk blijkt dat indien een gebruiker van een trailer 15 (vrachtwagenchauffeur) na een rit de trailer parkeert, hij normaal gesproken drie tot vijf minuten nodig heeft om de trailer van het trekkend voertuig af te koppelen, inclusief bijkomende werkzaamheden als het loskoppelen van voorzieningen en blokkeren van de wielen. Het opblazen van de bekende luchtbalg volgens de stand van de techniek duurt omstreeks 15 tot 20 minuten. De gebruiker mag (vanwege 20 regelgeving) de trailer pas onbeheerd achterlaten indien alle systemen in rust zijn, ofwel, indien de luchtbalg volledig is opgeblazen. Hiermee wordt bij de bovengenoemde bekende inrichting aldus kostbare tijd verloren.

Een doel van de onderhavige uitvinding is derhalve een inrichting voor het liften van een zeildak van een trailer te verschaffen, die in belangrijk kortere 25 tijd de luchtbalg in volledig opgeblazen toestand brengt. Het genoemde doel wordt bereikt met de inrichting volgens de onderhavige uitvinding, welke wordt gekenmerkt doordat het reduceerventiel is ingericht voor het reduceren van de luchtdruk van de persluchtbron tot een overdruk in het bereik van 0,05 tot 0,45 bar ten opzichte van de omgevingsluchtdruk bij een debiet van ten minste 90 liter per minuut. Een 30 voordeel van de inrichting volgens de onderhavige uitvinding is dat door toepassing van een reduceerventiel met bovengenoemde eigenschappen voor druk en debiet, opblazen van de luchtbalg in zeer korte tijd wordt gerealiseerd (in de praktijk twee tot drie minuten versus de genoemde 15 a 20 minuten bij de bovenomschreven bekende inrichting volgens de inleiding), De slechts geringe overdruk is hierbij zeer 3 belangrijk aangezien voor het volledig vullen van de luchtbalg, het in de luchtbalg te forceren volume (compressibele) lucht zo laag mogelijk dient te zijn, omwille van het minimaliseren van de opblaas- alsmede leegzuigtijd. Daarnaast is bij toepassing van een hogere druk het gevaar voor het bezwijken van de luchtbalg aanzienlijk 5 vanwege de grote krachten die op de omhullende wand van de luchtbalg worden uitgeoefend. Een acceptabele opblaastijd is op zich prima realiseerbaar bij toepassing van een standaard in de handel verkrijgbaar reduceerventiel. Het nadeel van deze in de handel beschikbare reduceerventielen met het gewenste debiet is echter dat deze de druk niet tot een dermate lage waarde kunnen reduceren, dat 10 deze geschikt is voor toepassing met een bovenomschreven luchtbalg, dit omwille van de hierboven aangegeven redenen aangaande volume en gevaar voor bezwijken. Om een voldoende lage waarde van druk te realiseren zijn er in de handel verder precisiereduceerventielen verkrijgbaar. Hiervan is echter het nadeel dat, hoewel de druk in het juiste bereik ligt, het debiet dermate laag is dat het 15 opblazen van de luchtbalg onacceptabel lang duurt. De voor de hand liggende oplossing zou zijn om een aantal van de genoemde bekende precisiereduceerventielen parallel aan te sluiten, om zodoende het debiet te verhogen. Dit leidt echter tot een onacceptabel grote kostentoename en daarom is deze laatstgenoemde optie eveneens minder geschikt voor praktische toepassing. De 20 uitvinding berust op het inventieve inzicht dat hoewel voor bovenomschreven toepassing geschikte reduceerventielen niet in de handel verkrijgbaar zijn, een standaard reduceerventiel wel zodanig kan worden aangepast, dat na aanpassing de eigenschappen van het reduceerventiel aangaande debiet en druk binnen het vereiste bereik liggen. Daardoor kunnen de kosten van de inrichting laag worden 25 gehouden.

In een gunstiger voorkeursuitvoeringsvorm is het reduceerventiel ingericht voor het reduceren van de luchtdruk van de persluchtbron tot een overdruk in het bereik van 0,15 tot 0,35 bar ten opzichte van de omgevingsluchtdruk bij een debiet van ten minste 200 liter per minuut.

30 Bij voorkeur is hierbij het reduceerventiel voorzien van een membraan en een standaard membraanveer voor het reduceren van de ingangsdruk van het reduceerventiel, waarbij de standaard membraanveer is vervangen door een membraanveer met een lagere veerstijfheid. Het verlagen van de veerstijfheid van de membraanveer leidt op kostentechnisch gunstige wijze tot een reduceerventiel 4 met de vereiste eigenschappen.

Bij voorkeur is het leegzuigorgaan een vacuüm-ejector van het Venturi-type. De kosten van een dergelijk leegzuigorgaan zijn gering en aangezien de benodigde systeemdruk voor een vacuüm-ejector direct uit de bovengenoemde 5 persluchtbron kan worden geput, is implementatie van een vacuüm-ejector in de inrichting volgens de onderhavige uitvinding op eenvoudige wijze te realiseren. Een verder voordeel is dat een vacuüm-ejector geen bewegende onderdelen heeft. Aldus heeft een vacuüm-ejector een hoge betrouwbaarheid en een lange levensduur.

Het is verder gunstig indien de bedieningsmiddelen een 10 pneumatisch aangestuurd eerste schakelventiel omvatten met een activatiestuurpoort en een deactivatiestuurpoort dat zich onder invloed van een luchtdruk op de activatiestuurpoort in een eerste stand bevindt voor het activeren van het leegzuigorgaan, en dat zich onder invloed van een luchtdruk op de deactivatiestuurpoort in een tweede stand bevindt voor het deactiveren van het 15 leegzuigorgaan. Aldus kan door geschikte pneumatische aansturing van het eerste schakelventiel het leegzuigorgaan worden geactiveerd dan wel gedeactiveerd. Met name bij toepassing van een bovengenoemd type vacuüm-ejector kan dit met voordeel geschieden door het onderbreken van de verbinding tussen persluchtbron en vacuüm-ejector middels het eerste schakelventiel.

20 Bij hoge voorkeur omvatten de bedieningsmiddelen verder een terugkoppelventiel dat een stuurpoort heeft die pneumatisch met de luchtbalg is verbonden, waarbij het terugkoppelventiel onder invloed van een verlaging van de luchtdruk in de luchtbalg onder een drempelwaarde een luchtdruk aanbrengt op de deactivatiestuurpoort van het eerste schakelventiel voor het in de tweede stand 25 schakelen van het eerste schakelventiel. Aldus kan bij een gunstig gekozen vooraf ingestelde drempelwaarde, bij voorkeur een bepaalde mate van onderdruk in de luchtbalg, door middel van het terugkoppelventiel het eerste schakelventiel in de tweede stand worden geforceerd waardoor het leegzuigorgaan wordt gedeactiveerd.

Bij voorkeur is verder in een pneumatische verbindingsleiding 30 tussen het leegzuigorgaan en de luchtbalg een éénrichtingsklep is opgenomen die een stroming van lucht door de verbindingsleiding van de luchtbalg naar het leegzuigorgaan vrijgeeft en die aldus een stroming van lucht door de verbindingsleiding van het leegzuigorgaan naar de luchtbalg blokkeert. Aldus kan indien het leegzuigorgaan niet actief is geen “valse” lucht via het leegzuigorgaan 5 worden aangezogen door de luchtbalg en blijft de luchtbalg in een leeggezogen toestand.

Het is gunstig indien de bedieningsmiddelen een eerste bedieningsventiel omvatten voor het aanbrengen van een luchtdruk op de 5 activatiepoort van het eerste schakelventlel voor het in de eerste stand schakelen van het eerste schakelventiel. Aldus kan door geschikte handmatige bediening, direct of bijvoorbeeld via elektrische middelen op afstand van het eerste bedieningsventiel door een gebruiker van het systeem, het eerste schakelventiel in de eerste stand worden geforceerd, in welke eerste stand het leegzuigorgaan wordt 10 geactiveerd en aldus de luchtbalg wordt leeggezogen. Bij voorkeur is het eerste schakelventiel bistabiel, wat wil zeggen dat het schakelventiel stabiel in de eerste alsmede in de tweede stand blijft staan nadat een externe kracht, in dit geval een luchtdruk op de activatiepoort dan wel de deactivatiepoort is aangebracht.

Bij voorkeur omvatten de bedieningsmiddelen een pneumatisch 15 gestuurd tweede schakelventiel met een activatiestuurpoort en een deactivatiestuurpoort dat zich onder invloed van een luchtdruk op de activatiestuurpoort in een eerste stand bevindt voor het werkzaam met de persluchtbron verbinden van het reduceerventiel, en dat zich onder invloed van een luchtdruk op de deactivatiestuurpoort in een tweede stand bevindt voor het voor het 20 onderbreken van de werkzame verbinding tussen de persluchtbron en het reduceerventiel. Aldus kan door geschikte pneumatische aansturing van het tweede schakelventiel de persluchtbron met het reduceerventiel worden verbonden en aldus de luchtbalg worden opgeblazen.

Deze aansturing van het tweede schakelventiel kan eenvoudig 25 worden gerealiseerd indien de bedieningsmiddelen een tweede bedieningsventiel omvatten voor het aanbrengen van een luchtdruk op de activatiepoort van het tweede schakelventiel voor het in de eerste stand schakelen van het tweede schakelventiel. Aldus kan door geschikte handmatige bediening, direct of bijvoorbeeld via elektrische middelen op afstand van het tweede bedieningsventiel 30 door een gebruiker van het systeem, het tweede schakelventiel in de eerste stand worden geforceerd, in welke eerste stand de luchtbalg wordt opgeblazen.

Het is gunstig indien het eerste schakelventiel in diens eerste stand werkzaam met de deactivatiestuurpoort van het tweede schakelventiel is verbonden voor het aanbrengen van een luchtdruk op de deactivatiestuurpoort van het tweede 6 schakelventiel. Dit wil zeggen dat hierdoor bij het activeren van het leegzuigorgaan middels het eerste schakelventiel, automatisch, via het tweede schakelventiel, de toevoer van perslucht van persluchtbron naar de luchtbalg wordt onderbroken.

Ten behoeve van het gebruiksgemak van de inrichting is verder de 5 regeleenheid bij voorkeur voorzien van een visuele indicator voor het weergeven van de luchtdruk in de luchtbalg. Bij voorkeur is de visuele indicator pneumatisch bekrachtigd.

Voor een optimale werking van de luchtbalg is het voordelig indien deze zich althans in hoofdzaak over de gehele lengte van het zeildak uitstrekt. Aldus 10 is de inrichting volgens de onderhavige uitvinding werkzaam op het gehele zeildak.

Het op gunstige wijze liften van het zeildak geschiedt indien de luchtbalg in breedterichting van de trailer gezien, zich in het midden van het zeildak bevindt voor het in opgeblazen toestand vormen van een omgekeerd V-vormig zeildak. Een omgekeerd V-vormig dak is prima geschikt voor het van het zeildak 15 afvoeren van neerslag.

De luchtbalg van de bovenomschreven bekende inrichting volgens de inleiding heeft als nadeel dat bij het leegzuigen van de luchtbalg, het uit de luchtbalg stromen van lucht sterk wordt bemoeilijkt doordat gedurende het leegzuigen de luchtbalg, nabij de positie waar de lucht uit de luchtbalg wordt 20 gezogen, klem raakt tussen het zeildak en één of meerdere spanten. Hierdoor wordt ter plaatse van de betreffende spant de doorgang voor lucht afgesloten en kan de luchtbalg niet volledig van lucht worden ontdaan. Tijdens gebruik van de trailer is het echter van groot belang dat het zeildak volledig vlak is, bijvoorbeeld in het kader van eisen ten aanzien van de maximale hoogte van de trailer. Een verder doel van de 25 uitvinding is dan ook het verbeteren van de uitstroom van lucht uit de luchtbalg tijdens het leegzuigen van de luchtbalg. Het genoemde doel wordt bereikt met een verdere voorkeursuitvoeringsvorm van de inrichting volgens de onderhavige uitvinding, welke wordt gekenmerkt doordat de inrichting is voorzien van een aantal luchtleidingen die in lengterichting van de luchtbalg gezien op verschillende 30 lengteposities in de luchtbalg uitmonden. Op deze wijze worden de gevolgen van blokkade van luchtuitstroom als gevolg van een verklemming van de balg tussen het zeildak en een spant effectief voorkomen, doordat lucht op verschillende posities over de lengte van de luchtbalg wordt afgezogen. Een dergelijke luchtbalg als zodanig volgens de onderhavige uitvinding zou overigens ook kunnen worden 7 toegepast bij de bovenomschreven bekende inrichting volgens de inleiding.

In dit kader is het gunstig indien het aantal luchtleidingen via een centraal luchtvertakkingsorgaan is verbonden met de regeleenheid, waarbij het centraal luchtvertakkingsorgaan via één poort met de regeleenheid is verbonden.

5 Aansluiten van de luchtbalg op de regeleenheid kan aldus via één luchtleiding geschieden, wat de eenvoud van het systeem ten goede komt,

Een robuuste constructie en eenvoudige montage wordt gerealiseerd indien het centraal luchtvertakkingsorgaan binnenin de luchtbalg is gelegen.

10 Indien het bovengenoemde aantal luchtleidingen een aantal zich in het binnenste van de luchtbalg uitstrekkende luchtslangen is, wordt het verdere voordeel bereikt dat de luchtleidingen door de wand van de luchtbalg extra zijn beschermd tegen omgevingsinvloeden. Bij toepassing van het bovengenoemde zich in de luchtbalg bevindende centraal luchtvertakkingsorgaan in combinatie met de 15 genoemde zich in de luchtbalg uitstrekkende luchtslangen, ontstaat een luchtbalg met een in hoge mate geïntegreerde functionaliteit.

In een verdere gunstige voorkeursuitvoeringsvorm is het aantal luchtleidingen een aantal in de wand van de luchtbalg geïntegreerde kanalen. Dergelijke kanalen kunnen reeds tijdens fabricage van de luchtbalg worden 20 gevormd, door bijvoorbeeld de wand op een aantal plaatsen over de omtrek van de luchtbalg, aan de binnenzijde van de luchtbalg dubbelwandig uit te voeren.

In een eenvoudige uitvoering strekken de kanalen zich over althans in hoofdzaak de gehele lengte van de luchtbalg uit, waarbij op verschillende lengteposities van de kanalen naar het binnenste van de luchtbalg gekeerde 25 luchtdoorgangen zijn voorzien. Dergelijke luchtdoorgangen kunnen bijvoorbeeld inkepingen of perforaties zijn. In dit geval zijn de kanalen aldus onderling even lang, maar wordt door aanwezigheid van doorgangen op verschillende lengteposities hetzelfde effect gekregen als kanalen (dan wel slangen) van onderling verschillende lengte.

30 Indien de kanalen in platte toestand van de luchtbalg zich nabij de zich in lengterichting van de luchtbalg uitstrekkende vouwlijnen bevinden, wordt het aanvullende voordeel verkregen dat de vouwlijnen van de luchtbalg extra versterkt zijn. Dit voordeel is aan de orde bijvoorbeeld tijdens transport van een afzonderlijke luchtbalg na fabricage ervan naar de plaats van montage op een trailer, hetgeen 8 omwille van de minimalisatie van de omvang van de luchtbalg tijdens transport in opgerolde toestand plaatsvindt. Tevens is de extra versterking van nut bij toepassing op trailers met een oprolbaar zeildak. In dit geval wordt namelijk de luchtbalg (in platte toestand) samen met het zeildak opgerold teneinde lading via het 5 aldus geopende dak uit de trailer te takelen.

De onderhavige uitvinding heeft verder betrekking op een pneumatische regeleenheid voor toepassing in de bovenomschreven inrichting volgens de onderhavige uitvinding. Hoewel uitermate geschikt voor toepassing in bovenomschreven inrichting, kan een bovenomschreven pneumatische regel-10 eenheid op zich ook prima bij andere vergelijkbare toepassingen worden ingezet. Hierbij kan worden gedacht aan motorboten met een althans deels opblaasbare romp. De uitvinding heeft tevens betrekking op een luchtbalg volgens de onderhavige uitvinding zoals boven omschreven voor toepassing in de bovenomschreven inrichting volgens de onderhavige uitvinding. De uitvinding heeft 15 tenslotte eveneens betrekking op een trailer, voorzien van een bovenomschreven inrichting volgens de onderhavige uitvinding. De met genoemde pneumatische regeleenheid en luchtbalg ais zodanig en met genoemde trailer gepaard gaande voordelen zijn overeenkomstig de voordelen die worden bereikt met de bovenomschreven inrichting volgens de onderhavige uitvinding.

20 De onderhavige uitvinding zal nader worden toegelicht aan de hand van de beschrijving van voorkeursuitvoeringsvormen van inrichtingen volgens de uitvinding aan de hand van de navolgende figuren:

Figuur 1 toont in zijaanzicht en schematisch een trailer voorzien van een voorkeursuitvoeringsvorm van de inrichting volgens de onderhavige uitvinding; 25 Figuur 2 toont de doorsnede ll-ll volgens figuur 1;

Figuur 3 toont in bovenaanzicht en schematisch een voorkeursuitvoeringsvorm van een luchtbalg van de inrichting volgens de onderhavige uitvinding;

Figuur 4 toont het pneumatisch schema van een voorkeurs-30 uitvoeringsvorm van de regeleenheid van de inrichting volgens figuur 1.

Figuur 5 toont het pneumatisch schema van een verdere voorkeursuitvoeringsvorm van de regeleenheid van een inrichting volgens de onderhavige uitvinding.

In figuren 1 en 2 is in zijaanzicht respectievelijk in dwarsdoorsnede 9 een trailer 1 weergegeven voorzien van een inrichting volgens de onderhavige uitvinding voor het liften van het zeildak 12 van trailer 1. Op het chassis van de trailer 1 is een geraamte van staanders 10 en zich in lengterichting van de trailer 1 uitstrekkende liggers 14 aangebracht. Op de liggers 14 is in dwarsrichting van de 5 trailer gezien een aantal spanten 11 bevestigd. Tussen spanten 11 en het zeildak 12 is een luchtbalg 2 voorzien. Luchtbalg 2 strekt zich over de gehele lengte van trailer 1 uit en heeft in opgeblazen toestand een ronde dwarsdoorsnede. In de praktijk heeft luchtbalg 2 een lengte van omstreeks 15 meter (afhankelijk van de lengte van de trailer) en een diameter van omstreeks 0,18 m, bij voorkeur in het bereik van 0,15 10 m tot 0,25 m, waarbij een diameter van 0,20 m eveneens gunstig is. Via luchtslang 36 is luchtbalg 2 aangesloten op een pneumatische regeleenheid 3. In de praktijk is luchtslang 36 overigens in de trailer 1 weggewerkt. Via een verder niet weergegeven luchtslang is regeleenheid 3 verbonden met drukvat 13 waarin (pers)lucht onder een verhoogde druk (normaal gesproken 10 bar) aanwezig is. In de praktijk is dit de 15 zogenaamde werklucht van de trailer 1. Door geschikte bediening van een op de regeleenheid 3 voorziene keuzehendel 38 kan luchtbalg 2 worden opgeblazen dan wel worden leeggezogen.

Pneumatische regeleenheid 3 omvat twee hoofdcomponenten, namelijk een reduceerventiel 31 en een vacuüm-ejector 32. Zie hiervoor figuur 4 en 20 figuur 5. Overeenkomstige onderdelen zijn in figuur 4 en 5 overigens met dezelfde verwijzingscijfers aangeduid. In figuur 4 en 5 zijn verder eveneens in schematische weergave luchtbalg 2 en drukvat 13 weergegeven. Bij de uitvoeringsvorm getoond in figuur 4 is keuzehendel 38 direct verbonden met ventiel 33. In de in figuur 4 weergegeven stand van ventiel 33 is het systeem niet actief. Door het verstellen van 25 het ventiel 33 naar de opblaaspositie wordt reduceerventiel 31 verbonden met luchtslang 37, welke laatste de verbinding vormt tussen regeleenheid 3 en drukvat 13. Door het in de opblaaspositie zetten van ventiel 33 wordt ook pneumatisch bediend ventiel 35 in de opblaaspositie gebracht, doordat leiding 301 onder een verhoogde luchtdruk komt te staan. Doordat pneumatisch bediend ventiel 35 in de 30 opblaaspositie is gebracht, wordt de uitlaatpoort van ventiel 31 verbonden met luchtslang 36, welke de verbinding vormt tussen de pneumatische regeleenheid 3 en luchtbalg 2. Reduceerventiel 31 is zodanig ontworpen dat deze geschikt is om de luchtdruk aan diens uitlaatpoort (ofwel in luchtslang 36) af te regelen op 0,2 bar bij een debiet van 300 liter per minuut. In de praktijk blijkt een druk tussen 0,2 bar en 10 0,3 bar bij een debiet van ten minste 200 liter per minuut optimaal te zijn. Aldus zal luchtbalg 2 na het in de opblaaspositie zetten van ventiel 33 via het reduceer-ventiel 31 worden opgeblazen. In de praktijk geschiedt het opblazen binnen drie minuten, of althans in de orde van enkele minuten.

5 Indien luchtbalg 2 van lucht dient te worden ontdaan, wordt ventiel 33 in de leegzuigpositie gezet. Als gevolg hiervan wordt een verbinding tot stand gebracht tussen luchtslang 37 en leiding 302. Aldus wordt vacuüm-ejector 32, althans diens systeem-ingang, verbonden met drukvat 13. Vacuüm-ejector 32 is overigens van het type Venturi. Voor het instellen van de optimale systeemdruk van 10 de vacuüm-ejector is tussen drukvat 13 en vacuüm-ejector 32 een verder reduceerventiel 34 voorzien, door welk ventiel 34 de luchtdruk uit het drukvat 13 (gebruikelijk 10 bar) wordt gereduceerd tot een druk van 4 bar. Door het in de leegzuigpositie zetten van ventiel 33 wordt eveneens de verbinding tussen drukvat 13 en pneumatisch bediend ventiel 35 (van het veerretour-type) onderbroken, als 15 gevolg waarvan ventiel 35 onder invloed van de veerretour in de leegzuigpositie raakt. Als gevolg hiervan wordt luchtbalg 2 verbonden met de inlaatpoort van ejector 32. Op deze wijze kan middels vacuüm-ejector 32 luchtbalg 2 zeer snel van lucht worden ontdaan.

In figuur 3 is luchtbalg 2 in bovenaanzicht weergegeven. Luchtbalg 20 2 heeft een flexibele wand 20 van neopreen. In de praktijk is de wand 20 bij voorkeur een sealbare en verlijmbare kunststof met inlagen van textiel waardoor het materiaal rekvrij is. In een alternatieve uitvoering van de luchtbalg 2 heeft deze een binnenbalg van een luchtdicht en flexibel materiaal, en een buitenbalg, die de binnenbalg volledig omgeeft, van een geweven kunststofvezel welke vormvast is, 25 dat wil zeggen niet rekbaar is. Dit heeft als voordeel dat door de combinatie van de flexibele binnenbalg en de vormvaste buitenbalg de luchtbalg zich gemakkelijk bijvoorbeeld als harmonica laat opvouwen dan wel laat oprollen, waarbij bij veelvuldig gebruik de kans op het optreden van lekkage ter plaatse van vouwnaden zeer gering is. Aan diens beide uiteinden is luchtbalg 2 afgesloten door per uiteinde 30 de wand 20 tussen twee strippen 21 te klemmen (in platte toestand). Door strippen 21 en aldus eveneens door wand 20 zijn popnagels 210 voorzien die een krachtige verbinding tussen beide strippen 21 realiseren, waardoor het betreffende uiteinde van luchtbalg 2 op eenvoudige doch zeer effectieve wijze luchtdicht wordt afgesloten. Luchtbalg 2 heeft verder één centrale luchtdoorvoer 22 waarmee 11 luchtbalg 2 aangesloten wordt op luchtslang 36 voor het aldus tot stand brengen van een verbinding tussen luchtbalg 2 en pneumatische regeleenheid 3. Binnenin luchtbalg 2 is een holle vertakkingsruimte 23 voorzien waarop een aantal slangen van onderling verschillende lengte is aangesloten. In figuur 3 zijn bij wijze van 5 voorbeeld twee van deze slangen 24 en 25 weergegeven. Aldus staat in dit voorbeeld centrale luchtdoorvoer 22 in verbinding met ter plaatse van het tegenovergelegen uiteinde van luchtbalg 2 gelegen open uiteinde 240 van luchtslang 24 en met ter plaatse van het midden van luchtbalg 2 gelegen open uiteinde 250 van luchtslang 25. In de praktijk zullen er, afhankelijk van de lengte van 10 de luchtbalg 2, meerdere luchtslangen van onderling verschillende lengte zijn aangebracht. Een eveneens zeer gunstige uitvoering is overigens het aan de binnenzijde van de wand 20, in wand 20 integreren van kanalen met openingen op verschillende lengteposities van de kanalen door bijvoorbeeld plaatselijk de wand 20 dubbelwandig uit te voeren. Indien de kanalen op de in platte toestand van de 15 luchtbalg aanwezige vouwlijnen worden voorzien, wordt hiermee de luchtbalg op die plaatsen tevens versterkt.

Aangezien luchtbalg 2 zich direct onder zeildak 12 bevindt en op de spanten 11 van trailer 1 rust, zijn luchtslangen van verschillende lengten als luchtslang 24 en luchtslang 25 zeer relevant, aangezien bij afwezigheid van deze 20 slangen bij het leegzuigen van luchtbalg 2 via centrale luchtdoorvoer 22 afvoer van lucht uit luchtbalg 2 sterk wordt bemoeilijkt doordat luchtbalg 2 zich nabij doorvoer 22 verklemt tussen één of meerdere spanten 11 en zeil 12. Luchtslangen als 24 en 25 zorgen er aldus voor dat op verschillende plaatsen over de gehele lengte van luchtbalg 2 de lucht uit luchtbalg 2 kan worden afgezogen zodat uiteindelijk alle lucht 25 uit luchtbalg 2 wordt verwijderd. Doordat zeil 12 middels niet nader weergegeven elastische verbindingsmiddelen met spanten 11 is verbonden, zal bij het geheel verwijderen van lucht uit luchtbalg 2, het zeildak een vrijwel volledig platte positie aannemen, hetgeen noodzakelijk is tijdens het rijden met de trailer.

De wijze waarop een bovenomschreven inrichting voor het liften van 30 het zeildak van een trailer 1 in de praktijk wordt gebruikt is als volgt: nadat een trailer 1 na gebruik enige tijd dient te worden geparkeerd wordt na het parkeren keuzehendel 38 door de bestuurder van het trekkend voertuig (gebruiker) in de opblaaspositie gebracht. Deze positie komt overeen met de opblaaspositie van ventiel 33 binnenin regeleenheid 3. Als gevolg hiervan zal luchtbalg 2 zich vullen 12 met lucht uit drukvat 13. Tijdens het opblazen koppelt de gebruiker de trailer 1 af van het trekkend voertuig en voert verdere werkzaamheden uit, zoals het blokkeren van de wielen. Bij voorkeur als laatste koppelt hij de verbindingsleidingen tussen trekkend voertuig en trailer van voorzieningen zoals lucht en elektriciteit los van de 5 trailer 1. Na het volledig vullen van luchtbalg 2 is het zeildak 12 van de trailer 1 van platte toestand veranderd naar een omgekeerde V-vorm. Hierdoor zal bij het buiten gebruik zijn van trailer 1 eventuele neerslag zich niet op zeildak 12 van trailer 1 kunnen verzamelen.

Wanneer trailer 1 weer in gebruik dient te worden genomen, 10 schakelt de gebruiker keuzehendel 38 naar de leegzuigpositie, welke positie overeenkomt met de leegzuigpositie van ventiel 33. Hierdoor zal de lucht uit luchtbalg 2 actief worden verwijderd middels vacuüm-ejector 32 binnenin pneumatische eenheid 3. Nadat luchtbalg 2 volledig van lucht is ontdaan schakelt de betreffende gebruiker keuzehendel 38 in de neutrale positie, waarna de trailer 1 15 gereed is voor gebruik. Tijdens het leegzuigen van luchtbalg 2 kan de betreffende gebruiker uiteraard andere werkzaamheden verrichten, zoals het aan een trekkend voertuig koppelen van de trailer 1.

Het in figuur 5 weergegeven schema van een verdere voorkeursuitvoeringsvorm van een regeleenheid 3 heeft qua werkingsprincipe grote 20 overeenkomsten met het schema volgens figuur 4. Het pneumatisch systeem dat in figuur 5 is getoond omvat tevens een reduceerventiel 31 die op een persluchtbron 13 aansluitbaar is en die in verbinding staat met de luchtbalg 2 voor het opblazen van de luchtbalg 2. Tevens omvat het systeem volgens figuur 5 een vacuüm-ejector 32 voor het leegzuigen van de luchtbalg 2. Tevens is een ventiel 35 aanwezig met 25 een opblaaspositie en een leegzuigpositie. Het systeem volgens figuur 5 omvat tevens een reduceerventiel 34 voor het op bovenomschreven geschikte wijze aanbieden van een systeemdruk aan de vacuüm-ejector 32.

Verder omvat het systeem volgens figuur 5 een terugkoppelventiel 48. Terugkoppelventiel 48 is met diens stuurpoort 481 op de pneumatische leiding 30 36 tussen ventiel 35 en luchtbalg 2 aangesloten. Het systeem omvat tevens een eerste schakelventiel 42 dat in een eerste stand reduceerventiel 34 met persluchtbron 13 verbindt en in een tweede, in figuur 5 getoonde, stand deze verbinding onderbreekt waardoor aldus de stuurdruk naar de vacuüm-ejector wegvalt en deze is gedeactiveerd. Eerste schakelventiel 42 heeft een 13 activatiestuurpoort 421 en een deactivatiestuurpoort 422. Activatiestuurpoort 421 is via een bedieningsventiel 44 op de persluchtbron 13 aangesloten. Bedieningsventiel 44 kan handmatig worden bediend voor het vrijgeven dan wel blokkeren van de pneumatische verbinding 307 tussen persluchtbron 13 en activatiestuurpoort 421.

5 Indien bedieningsventiel 44 zodanig wordt geschakeld dat deze persluchtbron 13 en activatiestuurpoort 421 onderling verbindt zal eerste schakelventiel 42 in de eerste stand worden geforceerd waardoor, zoals boven reeds vermeld, de vacuüm-ejector 32 wordt geactiveerd. Aangezien eerste schakelventiel 42 van het bistabiele type. is, volstaat slechts het in leiding 307 aanbrengen van een drukpuls middels 10 bedieningsventiel 44. Aldus kan een gebruiker door bediening van bedieningsventiel 44 het leegzuigen van luchtbalg 2 in gang zetten. Wanneer nu de luchtdruk in luchtbalg 2 tot onder een bepaalde vooraf ingestelde drempelwaarde daalt, in de praktijk bij voorkeur de overgang tussen laag vacuüm en hoog vacuüm, schakelt terugkoppelventiel 48 zodanig dat deactivatiepoort 422 van eerste schakelventiel 42 15 met de persluchtbron 13 wordt verbonden zodat schakelventiel 42 in diens tweede stand wordt geforceerd. Aldus wordt de verbinding tussen vacuüm-ejector 32 en persluchtbron 13 verbroken door toedoen van terugkoppelventiel 48 welke aldus als een eindschakelaar van het leegzuigen van luchtbalg 2 fungeert. Doordat in verbindingsleiding 308 tussen vacuüm-ejector 32 en ventiel 35 een éénrichtingsklep 20 50 is aangebracht, wordt doelmatig voorkomen dat indien vacuüm-ejector 32 niet actief is er valse lucht door deze vacuüm-ejector 32 wordt aangezogen in de luchtbalg 2.

Het systeem omvat verder een tweede schakelventiel 40. Deze verbindt in een eerste stand de persluchtbron 13 werkzaam met reduceerventiel 31 25 zodat luchtbalg 2 kan worden opgeblazen. In een tweede stand wordt deze verbinding 303 onderbroken. Schakelventiel 40 werkt analoog aan schakelventiel 42 en heeft aldus een activatiestuurpoort 401 en een deactivatiestuurpoort 402. Activatiestuurpoort 401 is via een tweede bedieningsventiel 46 met persluchtbron 13 verbonden zodat op boven omschreven wijze aangaande bedieningsventiel 44 het 30 tweede schakelventiel 40 zodanig kan worden bediend dat een luchtdruk in de verbindingsleiding 306 tussen bedieningsventiel 46 en tweede schakelventiel 40 wordt aangebracht, welke verbindingsleiding 306 uitmondt bij de activatiestuurpoort 401 van tweede schakelventiel 40 wat ervoor zorgt dat schakelventiel 40 in de eerste stand wordt geplaatst en aldus de luchtbalg 2 kan worden opgeblazen.

14

Deactivatiestuurpoort 402 is hierbij verbonden met de pneumatische leiding 304 tussen reduceerventiel 34 en eerste schakelventiel 42. Indien, zoals boven omschreven, een verbinding, via leiding 304, tussen reduceerventiel 34 (en dus vacuüm-ejector 32) eh persluchtbron 13 wordt aangebracht, wordt aldus ook een 5 luchtdruk op deactivatiestuurpoort 402 van tweede schakelventiel 40 aangebracht. Dit resulteert erin dat bij het activeren van de vacuüm-ejector 32 tweede schakelventiel in diens tweede stand wordt geforceerd zodat de verbinding 303 tussen reduceerventiel 31 en persluchtbron 13 wordt onderbroken.

Aldus kan de luchtbalg 2 worden opgeblazen door bediening van 10 tweede bedieningsventiel 46, welke tweede schakelventiel 40 in de eerste stand forceert welke een verbinding, via leidingen 303 en 36, tussen persluchtbron 13 en luchtbalg 2 tot stand brengt. Deze verbinding blijft actief totdat de gebruiker bedieningsventiel 44 bedient om vacuüm-ejector 32 te activeren en tegelijkertijd de verbinding tussen persluchtbron 13 en luchtbalg 2 te onderbreken. Wanneer zoals 15 boven omschreven de luchtdruk in de luchtbalg 2 onder een bepaalde drempelwaarde komt wordt door toedoen van terugkoppelventiel 48 vacuüm-ejector 32 automatisch afgeschakeld en blijft de luchtbalg 2 in leeggezogen toestand door aanwezigheid van terugslagklep 50.

20 1037641

Claims (24)

1. Inrichting voor het liften van een zeildak (12) van een trailer (1) omvattende een geraamte van verticale staanders (10) en horizontale spanten (11) 5 voor het ondersteunen van het zeildak (12), de inrichting omvattende een luchtbalg (2) die werkzaam is tussen de spanten en het zeildak voor het ten opzichte van de spanten liften van het zeildak en omvattende een met de luchtbalg werkzaam verbonden zijnde pneumatische regeleenheïd (3) die is voorzien van: - een luchtinlaat voor het aansluiten van de regeleenheïd op een 10 persluchtbron (13); - een reduceerventiel (31) voor het opblazen van de luchtbalg onder een ten opzichte van de persluchtbron gereduceerde luchtdruk; - een leegzuigorgaan (32) voor het actief zuigen van lucht uit de luchtbalg; en 15. bedieningsmiddelen voor het ten minste tot stand brengen van een werkzame verbinding tussen hetzij het reduceerventiel en de luchtbalg hetzij het leegzuigorgaan en de luchtbalg, met het kenmerk, dat het reduceerventiel is ingericht voor het reduceren van de luchtdruk van de 20 persluchtbron tot een overdruk in het bereik van 0,05 tot 0,45 bar ten opzichte van de omgevingsluchtdruk bij een debiet van ten minste 90 liter per minuut.

2. Inrichting volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het reduceerventiel is ingericht voor het reduceren van de luchtdruk van de persluchtbron tot een overdruk in het bereik van 0,15 tot 0,35 bar ten opzichte van 25 de omgevingsluchtdruk bij een debiet van ten minste 200 liter per minuut.

3. Inrichting volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat het reduceerventiel is voorzien van een membraan en een standaard membraanveer voor het reduceren van de ingangsdruk van het reduceerventiel, waarbij de standaard membraanveer is vervangen door een membraanveer met een lagere 30 veerstijfheid.

4. Inrichting volgens conclusie 1, 2 of 3, met het kenmerk, dat het leegzuigorgaan een vacuüm-ejector (32) is van het Venturi-type.

5. Inrichting volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de bedieningsmiddelen een pneumatisch aangestuurd eerste 1037641 schakelventiel (42) omvatten met een activatiestuurpoort (421) en een deactivatiestuurpoort (422) dat zich onder invloed van een luchtdruk op de activatiestuurpoort in een eerste stand bevindt voor het activeren van het leegzuigorgaan (32), en dat zich onder invloed van een luchtdruk op de 5 deactivatiestuurpoort in een tweede stand bevindt voor het deactiveren van het leegzuigorgaan.

6. Inrichting volgens conclusie 5, met het kenmerk, dat de bedieningsmiddelen verder een terugkoppelventiel (48) omvatten dat een stuurpoort (481) heeft die pneumatisch met de luchtbalg (2) is verbonden, waarbij het 10 terugkoppelventiel onder invloed van een verlaging van de luchtdruk in de luchtbalg onder een drempelwaarde een luchtdruk aanbrengt op de deactivatiestuurpoort (422) van het eerste schakelventiel (42) voor het in de tweede stand schakelen van het eerste schakelventiel.

7. Inrichting volgens één van de voorgaande conclusies, met het 15 kenmerk, dat in een pneumatische verbindingsleiding (308) tussen het leegzuigorgaan (32) en de luchtbalg (2) een éénrichtingsklep (50) is opgenomen die een stroming van lucht door de verbindingsleiding (308) van de luchtbalg naar het leegzuigorgaan vrijgeeft.

8. Inrichting volgens conclusie 5, 6 of 7, met het kenmerk, dat de 20 bedieningsmiddelen een eerste bedieningsventiel (44) omvatten voor het aanbrengen van een luchtdruk op de activatiepoort (421) van het eerste schakelventiel (42) voor het in de eerste stand schakelen van het eerste schakelventiel.

9. Inrichting volgens één van de voorgaande conclusies, met het 25 kenmerk, dat de bedieningsmiddelen een pneumatisch gestuurd tweede schakelventiel (40) omvatten met een activatiestuurpoort (401) en een deactivatiestuurpoort (402) dat zich onder invloed van een luchtdruk op de activatiestuurpoort (401) in een eerste stand bevindt voor het werkzaam met de persluchtbron (13) verbinden van het reduceerventiel (31), en dat zich onder invloed 30 van een luchtdruk op de deactivatiestuurpoort (402) in een tweede stand bevindt voor het voor het onderbreken van de werkzame verbinding tussen de persluchtbron (13) en het reduceerventiel (31).

10. Inrichting volgens conclusie 9, met het kenmerk, dat de bedieningsmiddelen een tweede bedieningsventiel (46) omvatten voor het aanbrengen van een luchtdruk op de activatiepoort (401) van het tweede schakelventiel (46) voor het in de eerste stand schakelen van het tweede schakelventiel (46).

11. Inrichting volgens conclusie 5 of een daarvan afhankelijke 5 conclusie, en volgens conclusie 9 of 10, met het kenmerk, dat het eerste schakelventiel (42) in diens eerste stand werkzaam met de deactivatiestuurpoort (402) van het tweede schakelventiel (40) is verbonden voor het aanbrengen van een luchtdruk op de deactivatiestuurpoort (402) van het tweede schakelventiel (40).

12. Inrichting volgens één van de voorgaande conclusies, met het 10 kenmerk, dat de regeleenheid (3) is voorzien van een visuele en bij voorkeur pneumatisch bekrachtigde indicator voor het weergeven van de luchtdruk in de luchtbalg (2).

13. Inrichting volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de luchtbalg (2) zich althans in hoofdzaak over de gehele lengte van 15 het zeildak (12) uitstrekt.

14. Inrichting volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de luchtbalg (2) in breedterichting van de trailer gezien, zich in het midden van het zeildak (12) bevindt voor het in opgeblazen toestand vormen van een omgekeerd V-vormig zeildak.

15. Inrichting volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de inrichting is voorzien van een aantal luchtleidingen (24, 25) die in lengterichting van de luchtbalg (2) gezien op verschillende lengteposities in de luchtbalg uitmonden.

16. Inrichting volgens conclusie 15, met het kenmerk, dat het aantal 25 luchtleidingen (24, 25) via een centraal luchtvertakkingsorgaan (23) is verbonden met de regel-eenheid (3), waarbij het centraal luchtvertakkingsorgaan via één poort (22) met de regel-eenheid is verbonden.

17. Inrichting volgens conclusie 16, met het kenmerk, dat het centraal luchtvertakkingsorgaan (23) binnenin de luchtbalg is gelegen.

18. Inrichting volgens één van de conclusies 15 tot en met 17, met het kenmerk, dat het aantal luchtleidingen een aantal zich in het binnenste van de luchtbalg uitstrekkende luchtslangen (24, 25) is.

19. Inrichting volgens één van de conclusies 15 tot en met 17, met het kenmerk, dat het aantal luchtleidingen een aantal in de wand van de luchtbalg geïntegreerde kanalen is.

20. Inrichting volgens conclusie 19, met het kenmerk, dat de kanalen zich over althans in hoofdzaak de gehele lengte van de luchtbalg uitstrekken, waarbij op verschillende lengteposities van de kanalen naar het binnenste van de 5 luchtbalg gekeerde luchtdoorgangen zijn voorzien.

21. Inrichting volgens conclusie 19 of 20, met het kenmerk, dat de kanalen in platte toestand van de luchtbalg zich nabij de zich over de lengte van de luchtbalg uitstrekkende vouwlijnen bevinden,

22. Pneumatische regeleenheid (3) voor toepassing in de inrichting 10 volgens één van de voorgaande conclusies.

23. Luchtbalg (2) voor toepassing in de inrichting volgens één van de conclusies 15 tot en met 21.

24. Trailer (1), voorzien van een inrichting volgens één van de conclusies 1 tot en met 21. 15 103 76 41