NL1036793C2 - Systeem voor het detecteren van een naderende trein in een sectie van een spoorbaan. - Google Patents

Description

Korte aanduiding: Systeem voor het detecteren van een naderende trein in een sectie van een spoorbaan.

BESCHRIJVING

5 De uitvinding heeft betrekking op systeem voor het detecteren van een naderende trein in een sectie van een railbaan.

Op het gebied van railbaanbeveiliging is een groot aantal toepassingen bekend voor het beveiligen van de werkomstandigheden van baanvakmedewerkers, die werkzaamheden verrichten aan het spoor.

10 Zo is bijvoorbeeld uit het Nederlandse octrooischrift NL 1033077 een zogenoemde kortsluitlans bekend. Als op het spoor bepaalde railbaan-werkzaamheden dienen te worden uitgevoerd, is het gebruikelijk om tussen de spoorstaven van een bepaalde railbaansectie in het betreffende baanvak een kortsluitingsbrug aan te brengen, waardoor een zich in deze railbaansectie 15 bevindende trein wordt gesimuleerd. Dit heeft tot gevolg dat het railbeveiligings-systeem van de genoemde railbaansectie wordt geactiveerd en het spoorsein op rood springt. Dit voorgaande is het buitendienst stellen van de railbaansectie oftewel een “buitendienststelling”.

Een nadeel van een dergelijke kortsluitlans is dat hiermee de 20 betreffende railbaansectie voor korte of lange periode geheel buiten dienst wordt gesteld en zodoende niet gebruikt kan worden voor de dienstregeling. Met de steeds toenemende intensivering van het railverkeer en de daarbij behorende wens tot een meer efficiënte benutting van de railinfrastructuur wordt het buiten dienst stellen van een railbaansectie ten behoeve van werkzaamheden meer en meer problematisch 25 gevonden.

De uitvinding beoogt derhalve een oplossing voor bovengenoemd probleem te verschaffen, waarbij voorkomen wordt dat een railbaansectie voor korte of lange tijd buiten dienst wordt gesteld en dus niet voor het railverkeer benut kan worden.

30 Overeenkomstig de uitvinding wordt het systeem hiertoe gekenmerkt, doordat deze tenminste één transmissie-eenheid omvat, die in elektrisch contact brengbaar is met een eerste spoorstaaf, alsmede tenminste één ontvangsteenheid, die in elektrisch contact brengbaar is met de andere spoorstaaf, welke transmissie-eenheid tijdens bedrijf is ingericht in het door de eerste 1036793 2 spoorstaaf uitzenden van tenminste één karakteristiek signaal en waarbij de ontvangsteenheid is ingericht in het via de andere spoorstaaf ontvangen van het karakteristieke signaal als gevolg van een door de wielas van de naderende trein gerealiseerde kortsluitbrug tussen de beide spoorstaven, zodanig dat bij ontvangst 5 het systeem is ingericht in het afgeven van tenminste één waarschuwingssignaal.

Met een dergelijke technische oplossing kan een buiten dienst stelling van de betreffende railbaansectie worden voorkomen. Feitelijk blijft de railbaansectie beschikbaar voor de dienstregeling en wordt door het systeem de aldaar werkzame baanvakmedewerkers tijdig gewaarschuwd dat een trein de 10 railbaansectie nadert.

Overeenkomstig een uitvoeringsvorm maken de transmissie- en de ontvangsteenheid deel uit van een tussen de eerste en de andere spoorstaaf opstelbaar gestel. Dit maakt een eenvoudige en betrouwbare plaatsing in de railbaansectie mogelijk, hetgeen de inzetbaarheid van het systeem vergroot.

15 Meer specifiek omvatten het gestel tenminste twee elektrisch van elkaar gescheiden gestelarmen, welke gestelarmen elk afzonderlijk in elektrisch contact brengbaar zijn met een spoorstaaf. Dit realiseert een betrouwbare opstelling, waarbij het risico om een falen van het signaleringssysteem overeenkomstig de uitvinding wordt geminimaliseerd.

20 Volgens een bijzondere uitvoeringsvorm kunnen de gestelarmen scharnierbaar met elkaar zijn verbonden. Dit maakt het gestel handzaam en compact en eenvoudig te installeren en te demonteren.

Volgens een verdere functionele uitvoeringsvorm omvat het gestel mede communicatiemiddelen voor het in afhankelijkheid van de ontvangst van het 25 karakteristieke signaal genereren en naar een van het systeem deeluitmakende centrale verwerkingseenheid afgeven van een activeringssignaal.

Daarbij kan de centrale verwerkingseenheid zijn ingericht in het in afhankelijk van het activeringssignaal genereren en afgeven van tenminste één attenderingssignaal aan één of meer attenderingsmiddelen.

30 Op deze wijze realiseert het systeem een adequate beveiliging van de railbaansectie, met name indien de te beveiligen railbaansectie op grote afstand is gelegen, bijvoorbeeld in een spoorwegemplacement. Het op (grote) afstand bewaken van al dan niet meerdere railbaansecties met meerdere gestellen overeenkomstig de uitvinding is zodoende mogelijk, hetgeen het systeem breed 3 inzetbaar maakt.

Meer specifiek kunnen de attenderingsmiddelen tenminste één geluidssignaalgenererende inrichting dan wel tenminste één lichtsignaal-genererende inrichting omvatten. Verder kan ten behoeve van de communicatie en 5 uitwisseling van signalen tussen de verschillende, op (grote) afstand van elkaar gelegen, onderdelen van het systeem de attenderingsmiddelen tenminste één draadloze ontvanger omvatten.

Bij een verdere specifieke uitvoeringsvorm wordt het systeem overeenkomstig de uitvinding gekenmerkt, doordat het gestel tenminste één 10 trillingssensor omvat. Dit maakt het mogelijk om niet alleen op basis van het detecteren van een kortsluiting gerealiseerd door de wielas van de naderende trein ook het passeren van de trein over het signaleringsgestel door middel van trillingen te detecteren.

Overeenkomstig een andere detectie-techniek, waarmee het 15 naderen en meer specifiek het passeren van een trein kan worden gedetecteerd, is het signaleringsgestel voorzien van tenminste één inductiesensor. Hiermee kan op basis van een door of in de inductiesensor gegenereerde inductie-stroom het passeren van een trein (een groot voorwerp van metaal of staal) worden gedetecteerd, welke inductie-stroom aanleiding is tot het genereren en uitzenden 20 van het activeringssignaal.

Ten behoeve van een adequate positie-bepaling van de te beveiligen railbaansectie kan overeenkomstig de uitvinding het gestel een GPS-module omvatten.

Voort bezit de transmissie-eenheid een GPRS-module ten behoeve 25 van de draadloze communicatie tussen de onderdelen van het systeem.

Een meer veelzijdige toepassing wordt gekenmerkt doordat de centrale verwerkingseenheid is ingericht in het ontvangen, opslaan en verwerken van meerdere activeringssignalen van verschillende transmissie-eenheden en in het aan de overeenkomende attenderingsmiddelen afgeven van waarschuwings-30 signalen.

De uitvinding heeft ook betrekking op een signaleringsgestel zoals toegepast in een systeem overeenkomstig de uitvinding.

De uitvinding zal nader worden toegelicht aan de hand van een tekening. In de tekening toont: 4

Figuren 1a en 1b een situatieschets van een door een railbaan-beveiligingssysteem beveiligde railbaansectie;

Figuur 2 schematisch een detectie-inrichting volgens de stand van de techniek; 5 Figuur 3 een schematische weergave van een uitvoeringsvorm van een systeem overeenkomstig de uitvinding;

Figuur 4 een uitvoeringsvorm van een signaleringsgestel voor toepassing in een systeem overeenkomstig de uitvinding.

Voor een beter begrip van de uitvinding zal in de navolgende 10 figuurbeschrijvïng de overeenkomende onderdelen met identieke referentiecijfers worden aangeduid.

In figuur 1a wordt een spoorweg 1 getoond welke is opgebouwd uit opeenvolgende railbaansecties 1,-VI^-etc. Het uit de verschillende railbaan-secties samengestelde baanvak is opgebouwd uit spoorstaven 2a-2b die zijn 15 geplaatst op dwarsliggers of bielzen 3. De opeenvolgende railbaansecties zijn van elkaar gescheiden door middel van isolerende koppelbruggen 4 die in één of zoals hier in de figuur getoond beide spoorstaven 2a-2b zijn aangebracht.

Elke railbaansectie 1..,-10-1+1-etc. is voorzien van een spoorstroom-loop, waarmee kan worden nagegaan of zich in de betreffende sectie een trein 20 bevindt. Hiertoe is de spoorstroomloop van elke railbaansectie opgebouwd uit een wisselspanningsbron 5 die met behulp van aansluitingen 5a-5b met elke spoorstaaf 2a respectievelijk 2b is verbonden. Aan de andere zijde van de betreffende railbaansectie is een afval- of spoorrelais 6 opgenomen die eveneens met behulp van aansluitingen 6a-6b elektrisch is verbonden met de twee spoorstaven 2a 25 respectievelijk 2b van de betreffende sectie.

In de situatie getoond in figuur 1a bevindt zich geen trein in de railbaansectie 10 hetgeen betekent dat de over de beide spoorstaven 2a-2b aangelegde wisselspanning (door de wisselspanningsbron 5) ervoor zorgt dat het (magnetisch) relais 6 is bekrachtigd en open staat. Deze situatie betekent dat de 30 spoorseinen behorende bij de betreffende railbaansectie op groen staan en dat het raiibaanbeveiligingssysteem het binnenrijden van treinen in deze railbaansectie 10 toestaat.

In figuur 1b wordt de situatie getoond waarbij een trein 7 komende van links naar rechts de railbaansectie 10 binnenrijdt. De assen 7a van de trein 5 maken een kortsluitingsverbinding tussen de beide spoorstaven 2a-2b waardoor stroom via de wisselspanningsbron 5 de verbinding 5a, de spoorstaaf 2a, de assen 7a en via de andere spoorstaaf 2b en de verbinding 5b terugvloeit naar de wisselspanningsbron. Hierdoor vloeit minder stroom naar het spoorrelais 6, 5 waardoor deze afvalt. Deze situatie is getoond in figuur 1 b.

Door het afvallen van het spoorrelais 6 door de gecreëerde kortsluiting over de beide spoorstaven 2a-2b zullen de spoorseinen behorende bij de betreffende railbaansectie 10 op rood gezet worden. Het op rood zetten van de spoorseinen betekent dat de betreffende railbaansectie is afgeschermd en voorlopig 10 niet toegankelijk is voor achterop komend treinverkeer.

Een dergelijke kortsluiting van de railbaansectie 10 door een passerende trein 7 kan in het geval van werkzaamheden in de betreffende railbaansectie ook worden gesimuleerd door een “simulatie-trein" met behulp van een kortsluitlans, waarvan een uitvoeringsvorm volgens de stand van de techniek 15 wordt getoond in figuur 2. De kortsluitlans 10 volgens de stand van de techniek is daarbij opgebouwd uit een huis 10a met daaraan gekoppeld twee armen 11-31 die met hun contactkoppen 17-37 in elektrisch contact brengbaar zijn met de respectievelijke spoorstaven 2a-2b.

Met behulp van een hefboom 10b kunnen de beide armen 11-31 van 20 elkaar af worden bewogen om zo een goede inklemming en zodoende elektrisch contact tussen de contactkoppen 17-37 en de beide spoorstaven 2a-2b te bewerkstelligen. De aldus gerealiseerde kortsluiting tussen de beide spoorstaven 2a-2b kan worden gedetecteerd respectievelijk bewaakt met behulp van geschikte detectiemiddelen 15 die bij deze uitvoeringsvorm als een losse eenheid is getoond 25 en met behulp van aansluitingen 15a respectievelijk 15b met elke contactkop 17-37 is verbonden.

De kortsluitlans 10 zoals getoond in figuur 2 bezit een aantal nadelen waarbij het enkelvoudige contact tussen de beide armen 11-31 en de spoorstaven 2a-2b het belangrijkste is. Afgezien van het feit dat het elektrisch 30 contact tussen de beide armen 11-31 en de respectievelijke spoorstaven 2a-2b niet altijd adequaat kan worden gerealiseerd en gewaarborgd, bezit ook de kortsluitlans volgens de stand van de techniek een aanzienlijk nadeel in het gebruik.

Immers, het plaatsen van een dergelijke kortsluitlans heeft tot gevolg dat het railbeveiligings-systeem van de genoemde railbaansectie wordt 6 geactiveerd en het spoorsein op rood springt.

Dit buitendienst stellen van de railbaansectie oftewel een “buitendienststelling" leidt ertoe dat hiermee de betreffende railbaansectie voor korte of lange periode geheel buiten dienst wordt gesteld en zodoende niet gebruikt 5 kan worden voor de dienstregeling. Met de steeds toenemende intensivering van het railverkeer en de daarbij behorende wens tot een meer efficiënte benutting van de railinfrastructuur wordt het buiten dienst stellen van een railbaansectie ten behoeve van werkzaamheden meer en meer problematisch gevonden.

In figuur 3 wordt een uitvoeringsvorm getoond van een systeem 10 voor het detecteren van een naderende trein in een sectie van een spoorbaan, waarmee het nadeel van een buitendienststelling van de betreffende railbaansectie wordt vermeden.

Het systeem overeenkomstig de uitvinding wordt aangeduid met referentiecijfer 50 en omvat een centrale verwerkingseenheid 51 welke bijvoorbeeld 15 een centrale opslageenheid kan bevatten en die verbonden is met één of meerdere werkstations 52. De centrale verwerkingseenheid 51 en de werkstations 52 zijn elders en bij voorkeur op een vaste locatie opgesteld en fungeren als centraal verwerkingspunt voor de inkomende signalen van meerdere, zogenoemde signaleringsgestellen 55. Elk signaleringsgestel 55 is in een sectie 10 van een 20 spoorbaan 1 geplaatst en dient voor de beveiliging van die betreffende sectie. Een uitvoeringsvorm van een dergelijk signaleringsgestel wordt getoond in Figuur 4

Elk signaleringsgestel 55 is bij een voorkeursuitvoeringsvorm opgebouwd uit een tweetal scharnierbaar met elkaar verbonden gestelarmen 56a-56b. Elke gestelarm 56a-56b is aan het vrije einde ervan voorzien van een 25 contactpunt 57a-57b, die elk in een elektrisch contact brengbaar zijn met één van de spoorstaven 2a-2b.

Opgemerkt moet worden dat de armen 56a-56b elektrisch van elkaar zijn gescheiden zoals aangeduid met het referentiecijfer 58.

Het signaleringsgestel 55 is voorzien van een transmissie-eenheid 30 59 welke is ingericht om tijdens bedrijf een karakteristiek signaal door de eerste spoorstaaf 2a te zenden. Tevens is het signaleringsgestel 55 voorzien van een ontvangsteenheid 60, welke bij voorkeur op of in de andere gestelarm 56b is aangebracht, voor het via de andere spoorstaaf 2b ontvangen van het karakteristieke signaal.

7

Dit karakteristieke signaal zal via de andere spoorstaaf 2b door de ontvangsteenheid 60 worden ontvangen, indien een naderende trein 7 de betreffende railbaansectie nadert of binnenrijdt en zodoende via de door de wielas 7a gerealiseerde kortsluitbrug de eerste spoorstaaf 2a elektrisch met de andere 5 spoorstaaf 2b verbindt, Hierdoor kan het door de transmissie-eenheid 59 via de eerste spoorstaaf 2a uitgezonden karakteristieke signaal via de wielas 7a en door de tweede spoorstaaf 2b terugvloeien in de richting van het signaleringsgestel 55 (in het bijzonder de gestelarm 57b en de ontvangsteenheid 60.

De uitvinding dient ertoe om het detecteren van een nadere trein 70 10 door te geven aan de centrale verwerkingseenheid 51-52,

Hiertoe is elk signaleringsgestel 55 voorzien van geschikte communicatiemiddelen 61, bijvoorbeeld een GSM- c.q. GPRS-communicatiemiddel die het detecteren van de nadere trein 7 als gevolg van de gerealiseerde kortsluitbrug tussen de beide spoorstaven 2a en 2b doorgeeft aan de centrale verwerkings-15 eenheid 51-52. Hiertoe is de centrale verwerkingseenheid 51-52 voorzien van geschikte ontvangstmiddelen 53, die het door de communicatiemiddelen 61 van het signaleringsgestel 55 uitgezonden signaal 61' ontvangen en verwerken.

Gewoonlijk bezit het specifieke communicatiesignaal 61' informatie omtrent de identiteit van het signaleringsgestel 55 om zo een eenvoudige 20 identificatie door de centrale verwerkingseenheid 51-52 van het betreffende signaleringsgestel 55 mogelijk te maken. Evenzo kan elk signaleringsgestel 55 zijn voorzien van een zogenoemde GPS-module 62 zodat in het communicatiesignaal 61' zoals uitgezonden door het communicatiemiddel 61 naast de identiteit van het betreffende signaleringsgestel 55 ook diens actuele geografische locatie wordt 25 meegezonden.

Dit maakt een eenvoudige identificatie en lokalisering mogelijk van het betreffende signaleringsgestel 55 en in het bijzonder waar deze in de spoorbaan is geplaatst.

Het detecteren van de naderende trein 7 en de ontvangst van het 30 specifieke attenderingssignaal 61' door de centrale verwerkingseenheid 51-52 resulteert in het afgeven van een activeringssignaal 63 dat wordt ontvangen door specifieke bij het betreffende signaleringsgestel 55 behorende attenderings-middelen 64a-64b-64c.

De betreffende attenderingsmiddelen 64a-64b-64c behoren bij het 8 signaleringsgestel 55 dat een specifieke spoorbaansectie 10 bewaakt of zijn op een andere technische wijze aan het betreffende gestel 55 gekoppeld. De attenderings-middelen kunnen bestaan uit een lichtsignaalgenererende inrichting 64a of een geluidssignaalgenererende inrichting 64b. Evenzo kunnen de attenderingsmiddelen 5 een mobiel apparaat 64c omvatten, zoals een mobiele telefoon die op het lichaam van een baanvakmedewerker 67 wordt gedragen, welke persoon 67 ter plaatse bij de betreffende railbaansectie 10 werkzaam is.

Door het attenderingssignaal 63 dat door de signalerings-verwerkingseenheid 51-52 wordt afgegeven als gevolg van de ontvangst van het 10 door het signaleringsgestel 55 afgegeven activeringssignaal 61' genereren de attenderingsmiddelen 64a-64b-64c etc. een waarschuwingsssignaal 64a’-64b’-64c’ op grond waarvan de baanvakmedewerkers 67-68, welke werkzaam zijn in de betreffende railbaansectie gewaarschuwd worden omtrent de nadering van de trein 7.

15 De verschillende waarschuwingssignalen waarschuwen het personeel 67-68 ervan dat zij de railbaansectie 10 tijdig dienen te verlaten.

In tegenstelling tot de bekende kortsluitlans waarbij een complete railbaansectie uit de dienstregeling wordt genomen, is dit bij de onderhavige uitvinding niet het geval.

20 In tegenstelling, de betreffende railbaansectie blijft deel uitmaken van de dienstregeling en kan derhalve ook gewoon benaderd worden door een trein 7. Ook zullen de bijbehorende spoorseinen niet op rood staan, maar op groen en daarbij de betreffende railbaansectie voor de naderende trein vrijgeven. In een dergelijke situatie zal de trein 7 gewoon doorrijden en niet door middel van een 25 noodstop tot stilstand worden gebracht. De attenderingsmiddelen 64a-64c dienen derhalve om de baanvakmedewerkers 67-68 erop attenderen dat er een trein nadert en dat de railbaan dient te worden verlaten.

Hoewel dit ogenschijnlijk een minder veilige oplossing verschaft biedt het systeem overeenkomstig de uitvinding wel het voordeel dat de betreffende 30 railbaansectie niet voor korte of langere tijd uit dienst wordt gesteld, hetgeen wenselijk kan zijn indien de werkzaamheden kortstondig zijn en tevens verricht dienen te worden in een railbaansectie die intensief gebruikt wordt.

Evenzo is het systeem overeenkomstig de uitvinding zeer bruikbaar op grote emplacementen waar de buitendienststelling van een railbaansectie vaak 9 het gehele spoorwegemplacement onbruikbaar maakt. Door een systeem overeenkomstig de uitvinding in te zetten blijft het spoorwegemplacement c.q. de railbaansectie alwaar de werkzaamheden dienen te worden verricht beschikbaar voor de dienstregeling. Het gewone treinverkeer kan doorgang vinden en de 5 railbaanvakmedewerkers worden tijdig gewaarschuwd c.q. geattendeerd omtrent de nadering van de trein 7.

De gegevens zoals verwerkt in het activeringssignaal 61' bevatten naast de identiteit van het betreffende signaleringsgestel 55 ook de gegevens van zijn exacte locatie (zoals verkregen door de GPS-module 62) als ook informatie 10 omtrent bepaalde bedrijfsparameters van het signaleringsgestel 55. Hierbij moet gedacht worden aan de waarden van de interne voeding etc.

Het karakteristieke signaal dat door het signaleringsgestel 55 aan de eerste spoorstaaf 2a wordt opgedrongen geeft de beschikbaarheid, betrouwbaarheid en de bereikbaarheid van het signaleringssysteem door. Indien dit 15 signaal dat door de spoorstaaf 2a wordt gestuurd om een of andere wegvalt of verminkt via de andere spoorstaaf 2b wordt ontvangen door de ontvangsteenheid 60 zal het systeem 50 dit constateren als zijnde een storing in het attenderings-systeem. Hierdoor zal het systeem automatisch in een zogenoemde fail-safe toestand gaan. Dit kan ertoe leiden dat de centrale gegevenseenheid 51-52 een 20 attenderingssignaal 63 genereert ten behoeve van de bijbehorende attenderings-middelen, zodat de aanwezige railbaanvakmedewerkers 67-68 direct gewaarschuwd worden, nu omtrent de mogelijke onveilige functioneren van het betreffende signaleringsgestel 55 (en de onveiligheid van de bijbehorende railbaansectie).

Enerzijds betekent dit dat de railbaanvakmedewerkers 67-68 direct 25 de betreffende railbaansectie moeten verlaten, omdat de veiligheid van de sectie niet langer kan worden gegarandeerd, anderzijds kan het signaleringsgestel 55 dusdanig op afstand worden aangestuurd dat deze actief een kortsluitbrug aanlegt tussen de beide spoorstaven 2a-2b en derhalve actief zoals in de stand van de techniek de betreffende railbaansectie 10 buitendienst stelt.

30 Hiertoe kan het gestel 55 zijn voorzien van een elektronische schakeling 65, die al dan niet voorzien van een relaisschakeling een kortsluiting realiseert tussen de beide spoorstaven 2a-2b en zo de betreffende railbaansectie 10 buiten dienst stelt en de seinen op rood zet. In een dergelijke situatie kan een naderende trein 7 niet langer de betreffende railbaansectie binnenrijden, daar 10 anders de automatische noodstopbeveiliging van de trein in werking treedt en de trein 7 tot stilstand wordt gebracht.

Optioneel kan bij een uitvoeringsvorm het gestel 55 zijn voorzien van een trillingssensor 70 dan wel een inductie-sensor 71. Met behulp van deze 5 sensoren kan een eventueel passeren van een trein 7 over het betreffende gestel 55 worden gedetecteerd. Een dergelijke voorzien fungeert als een fail-safe modus, bijvoorbeeld in het geval van een storing in het gestel met betrekking tot de transmissie-eenheid 59 en/of ontvangsteenheid 60.

Zowel de trillingssensor 70 dan wel de inductie-sensor 71 zullen bij 10 het passeren van de trein 7 een hiertoe strekkende signaal genereren op grond waarvan de communicatie-middelen 61 een activeringssignaal 6Γ afgeven. Op een soortgelijke wijze als hiervoor beschreven zal de verwerkingseenheid 55 de bijbehorende attenderingsmiddelen 64a-64b-64c bekrachtigen teneinde de aanwezige railbaanvakwerkers te waarschuwen voor het naderende van een trein.

15 De inductie-sensor 71 is dusdanig opgesteld dat deze een inductie- signaal genereert op het moment dat een relatief groot metalen (stalen) voorwerp de sensor passeert, zoals een trein(stel).

Zoals gesteld meet het signaleringsgestel 55 de kortsluitweerstand tussen de beide spoorstaven 2a-2b, welke wordt veroorzaakt door de kortsluiting 20 door de wielas 7a van de naderende trein 7 op het moment dat deze de railbaansectie 10 binnenrijdt. Teneinde een goede kalibratie mogelijk te maken wordt rekening gehouden met de overgangsweerstand, die de beide contacten 57a-57b van de gestelarmen 56a-56b met hun respectievelijke spoorstaven 2a-2b maken.

Hiertoe wordt het signaleringsgestel 55 gekalibreerd voor deze 25 overgangsweerstanden die links en rechts bij de beide spoorstaven 2a-2b bestaan om zo een mogelijke foutieve meting van een kortsluitweerstand tussen de beide spoorstaven als gevolg van de kortsluitbrug gerealiseerd door de wielas 7a van de trein 7 te voorkomen. Een foutieve signalering of niet-signalering van een trein in de railbaansectie wordt zodoende voorkomen, hetgeen de veiligheid van de railbaan-30 medewerkers verder garandeert.

Een veilige detectie-methodiek voor het meten van de kortsluitweerstand op het moment dat een trein (in het bijzonder de wielas 7a) de beide spoorstaven 2a-2b elektrisch met elkaar verbindt, is de elektronica van het signaleringsgestel 55 ingericht om binnen enkele milliseconden eerst de 11 overgangsweerstand tussen de eerste gestelarm 56a en de eerste spoorstaaf 2a te meten, vervolgens de overgangsweerstand tussen de andere gestelarm 56b en de andere spoorstaaf 2b, daarna de overgangsweerstand tussen de beide spoorstaven en deze laatste waarde te vergelijken met de som van te afzonderlijke 5 overgangsweerstanden tussen de spoorstaven en de gestelarmen.

Op deze wijze kan de elektronica snel vaststellen of er een juiste meting is gedaan. Bijvoorbeeld kan zo geconstateerd worden of het signaleringsgestel nog op een correcte wijze tussen de spoorstaven 2a-2b is ingeklemd of door omstandigheden niet langer actief (elektrisch) tussen het spoor is 10 opgesteld. Indien bewust of onbewust het gestel vanuit de spoorstaven is weggenomen, zal het gestel dit zelfstandig detecteren en op grond daarvan via de communicatie-middelen 61 een alarmeringssignaal afgeven aan de centrale verwerkingseenheid 50.

Die zal op grond van de ontvangst van dit alarmeringssignaal 15 constateren dat het betreffende signaleringsgestel niet langer functioneel is en dat derhalve de betreffende railbaansectie niet langer bewaakt wordt ten behoeve van de railbaanvakwerkers. De centrale verwerkingseenheid 50 zal op grond hiervan alsnog een attenderingssignaal afgeven aan de bijbehorende attenderingsmiddelen, teneinde de baanvakwerkers te waarschuwen dat de betreffende railbaansectie niet 20 wordt beveiligd en derhalve dient te worden verlaten.

1036793

Claims (14)

1. Systeem voor het detecteren van een naderende trein in een sectie van een railbaan omvattende tenminste één transmissie-eenheid, die in elektrisch 5 contact brengbaar is met een eerste spoorstaaf, alsmede tenminste één ontvangsteenheid, die in elektrisch contact brengbaar is met de andere spoorstaaf, welke transmissie-eenheid tijdens bedrijf is ingericht in het door de eerste spoorstaaf uitzenden van tenminste één karakteristiek signaal en waarbij de ontvangsteenheid is ingericht in het via de andere spoorstaaf ontvangen van het 10 karakteristieke signaal als gevolg van een door de wielas van de naderende trein gerealiseerde kortsluitbrug tussen de beide spoorstaven, zodanig dat bij ontvangst het systeem is ingericht in het afgeven van tenminste één waarschuwingssignaal, met het kenmerk, dat de transmissie- en de ontvangsteenheid deel uit maken van een tussen de eerste en de andere spoorstaaf opstelbaar gestel.

2. Systeem volgens conclusie 2, met het kenmerk, dat het gestel tenminste twee elektrisch van elkaar gescheiden gestelarmen omvat, welke gestelarmen elk afzonderlijk in elektrisch contact brengbaar zijn met een spoorstaaf.

3. Systeem volgens conclusie 2 of 3, met het kenmerk, dat de gestelarmen scharnierbaar met elkaar zijn bevonden.

4. Systeem volgens één of meer van de conclusies 2-4, met het kenmerk, dat het gestel verder mede communicatiemiddelen omvat voor het in afhankelijkheid van de ontvangst van het karakteristieke signaal genereren en naar een van het systeem deeluitmakende centrale verwerkingseenheid afgeven van een activeringssignaal.

5. Systeem volgens conclusie 5, met het kenmerk, dat de centrale verwerkingseenheid is ingericht in het in afhankelijk van het activeringssignaal genereren en afgeven van tenminste één attenderingssignaal aan één of meer attenderingsmiddelen.

6. Systeem volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat de 30 attenderingsmiddelen tenminste één geluidssignaalgenererende inrichting omvatten.

7. Systeem volgens conclusie 6 of 7, met het kenmerk, dat de attenderingsmiddelen tenminste één lichtsignaalgenererende inrichting omvatten.

8. Systeem volgens conclusie 8, met het kenmerk, dat de 1036793 attenderingsmiddelen tenminste één draadloze ontvanger omvatten.

9. Systeem volgens één of meer van de conclusies 2-9, met het kenmerk, dat het gestel tenminste één GPS-module omvat.

10. Systeem volgens één of meer van de conclusies 2-10, met het 5 kenmerk, dat het gestel tenminste één trillingssensor omvat.

11. Systeem volgens één of meer van de conclusies 2-11, met het kenmerk, dat het gestel tenminste één inductiesensor omvat.

12. Systeem volgens één of meer van de conclusies 1-12, met het kenmerk, dat de transmissie-eenheid een GPRS-module omvat.

13. Systeem volgens één of meer van de conclusies 5-13, met het kenmerk, dat de centrale verwerkingseenheid is ingericht in het ontvangen, opslaan en verwerken van meerdere activeringssignalen van verschillende transmissie-eenheden en in het aan de overeenkomende attenderingsmiddelen afgeven van waarschuwingssignalen.

14. Signaleringsgestel voor toepassing in een systeem overeenkomstig één of meer van de voorgaande conclusies voor het signaleren van een naderen trein in een railbaansectie. 1036793